Titel: Sechster halbjähriger Bericht über den Ertrag der Liverpool-Manchester-Eisenbahn.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1835, Band 55, Nr. LXXII. (S. 408–418)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj055/ar055072

LXXII. Sechster halbjähriger Bericht über den Ertrag der Liverpool-Manchester-Eisenbahn. Erstattet von den Directoren der Compagnie am 21. Januar 1835.

Aus dem Mechanics' Magazine, No. 600, S. 330.

Die Direktoren freuen sich, die Eigenthümer in Kenntniß sezen zu können, daß die Geschäfte der Compagnie im Vergleiche mit den entsprechenden sechsmonatlichen Zeiträumen der früheren Jahre im Zunehmen begriffen zu seyn scheinen. Man wird dieß aus folgender Zusammenstellung der Ausgaben und Einnahmen in dem eben abgelaufenen Halbjahre ersehen.

Einnahmen in dem mit dem 31. December 1834 abgelaufenen Halbjahre.

Pfd. S. D.
Passagier-Departement 60,292 7 4
Waaren-Departement 41,197 18 6
Steinkohlen-Departement 3,408 16 4
–––––––––––––––
Summa 104,899 2 2

Ausgaben.

Pfd. S. D.
Rechnung der schlechten Schulden 292 2 6
Ausgaben beim Passagier-Departement, nämlich: an Lohn
der Wächter und Träger 1205 Pfd. 3 S. 3 D.; an Lohn
für Pakkarren, Pferde und Fuhrleute 365 Pfd. 10 S. 2 D.;
an Material zu Reparaturen 1131 Pfd. 16 S. 11 D.; an
Arbeitslohn für die Reparaturen 1505 Pfd. 7 S. 5 D.; an
Gas, Oehl, Talg und Strikwerk etc. 155 Pfd. 11 S. 3 D.;
an Zoll für die Passagiere 3284 Pfd. 12 S.; für
Schreibmaterialien und verschiedene kleine
|409| Pfd. S. D.
Transport 292 2 6
Ausgaben 308 Pfd. 19 S. 1 D.; für Taxen, Assecuranzen
etc. an Bureaux und Stationen 171 Pfd. 16 S. 1 D.

8,128

16

2
Ausgaben beim Waarenversendungs-Departement, nämlich:
an Gehalt für Agenten und Schreiber 1804 Pfd. 12 S. 9 D.;
an Lohn der Träger und Lader 5028 Pfd. 14 S. 8 D.; an
Gas, Oehl, Talg, Strikwerk etc. 208 Pfd. 3 S. 5 D.; für
Reparaturen an Karren, Stationen etc. 581 Pfd. 4 S. 9 D.;
für Schreibmaterialien und verschiedene kleine Auslagen
487 Pfd. 15 S. 9 D.; für Taxen, Assecuranzen etc. der
Bureaux und Stationen 451 Pfd. 8 S. 8 D







8,562







0







0
Rechnung der Auslagen für Steinkohlen 220 1 8
Fuhrlohn für die Zufuhr von Materialien zu Manchester 3,247 2 3
Fuhrlohn für die Zufuhr von Materialien zu Liverpool 59 16 8
Kosten der Direction 301 7 0
Rechnung der Vergütung für Transport von Reisenden 43 1 11
Rechnung der Vergütung für Transport von Waaren 222 19 8
Rechnung des Kutschenbureau's, nämlich: an Gehalt
der Agenten und Schreiber 601 Pfd. 15 S.; an Miethzins
und Taxen 74 Pfd. 10 S.


676


5


0
Rechnung des Departements der Maschinisten 352 10 0
Rechnung der Interessen 6,725 14 5
Kosten der Dampfkraft, nämlich: an Kohks und
Fuhrlohn 3654 Pfd. 7 S. 5 D.; an Lohn der Kohks- und
Wasserfüller 349 Pfd. 15 S. 10 D.; an Gas, Oehl, Talg,
Hanf etc. 932 Pfd. 8 S. 10 D.; an Kupfer, Messing, Eisen,
Holz etc. zu Reparaturen 3295 Pfd. 19 S. 9 D.; an
Arbeitslohn für Reparaturen 4892 Pfd. 3 S. 2 D.;
an Lohn der Maschinenwärter und Heizer 815 Pfd.
12 S. 7 D.; an Reparaturen der Maschinen in fremden
Werkstätten 1320 Pfd. 3 S. 1 D.; für 3 neue Maschinen
2880 Pfd. 13 S.; für einen neuen Kessel und eine Hütte
an einer Wasserstation 223 Pfd. 8 S. 11 D.










18,364










12










7
Gerichtskosten 100 0 0
––––––––––––––
47,296 9 10
|410| Pfd. S. D.
Transport 47,296 9 10
Kosten der Unterhaltung der Eisenbahn, nämlich:
an Lohn und kleinen Materialien 4163 Pfd. 0 S. 10 D.;
an steinernen Blöken, Querbalken etc. 1082 Pfd. 10 S.
4 D.; an neuen Schienen, Lagern, Kreuzwegen etc.
2500 Pfd. 11 S. 3 D.; an Urbau etc. 217 Pfd. 6 S. 5 D.




7,963




8




10
Kosten der Bureaux, nämlich: an Besoldung 767 Pfd.;
an Miethzins und Taxen 70 Pfd. 10 S.; an
Schreibmaterialien etc. 49 Pfd. 11 S. 1 D.


887


1


1
Kosten der Polizei 1,033 4 4
Verschiedene kleine Ausgaben 40 0 0
Miethzinse 233 15 0
Ausbesserungen der Mauern und Friedigungen 712 9 9
Ausgaben für stationäre Maschinen, nämlich: an
Steinkohlen 303 Pfd. 16 S. 3 D.; an Lohn der
Maschinenwärter und Heizer 102 Pfd. 6 S.;
an Materialien und Reparaturen 63 Pfd. 9 S. 9 D.;
an Gas, Oehl, Talg etc. 53 Pfd. 15 S. 5 D.; für
Vertiefung von Brunnen 44 Pfd. 2 S. 6 D.





567





9





11
Kosten des neuen Tunnels, nämlich: an Arbeitslohn
226 Pfd. 3 S.; an Gas und Reparaturen 91 Pfd.
19 S. 8 D.; an neuen Seilleitungsrollen, an Oehl,
Strikwerk etc. 90 Pfd. 14 S. 4 D.



408



17



0
––––––––––––––
Summa 59,142 15 9

Zieht man hienach die Summe der Ausgaben von jener der Einnahmen ab, so ergibt sich für die sechs abgelaufenen Monate ein Nettogewinn von 40,346 Pfd. Sterl. 6 Schill. 7 D.

Die Capitalsrechnung vom Beginne der Unternehmung bis zum 31. December 1834 gibt folgende Zusammenstellung:

Soll.

Pfd. S. D.
An Gesammtcapital in Actien und Anlehen 1,151,185 0 0
An nicht bezahlten Dividenden 1,426 17 5
An Reservefonds und Interessen 3,930 13 6
An Ueberschuß, der nach Bezahlung der achten Dividende
im August 1834 in Casse blieb

164

11

0
An Nettogewinn des mit dem 31. December 1834
abgelaufenen Halbjahres

40,346

6

7
–––––––––––––
Summa 1,197,053 8 6
|411|

Haben.

Pfd. S. D.
An Kosten der Eisenbahnen und der Wagen sammt
den im Werke befindlichen Tunnelausgrabungen

1,156,563

18

3
An Capital in Händen der Banquiers Moß u. C. 23,790 14 6
An Capital in Casse 117 4 8
An Rükständen 18 8 6
Bilanz der Buchschulden der Compagnie 16,563 8 6
––––––––––––
Summa 1,197,053 8 6

Die Direktoren erlauben sich bei Gelegenheit der Vorlage dieses bisher gewöhnlich üblichen Berichtes den Vorschlag zu machen, von dieser bis jezt befolgten öffentlichen Bekanntmachung sämmtlicher die Details der Geschäfte der Gesellschaft betreffenden Documente abzugehen. Sie führen zur Unterstüzung dieses Vorschlages folgende Gründe an.

Da die Liverpool-Manchester-Eisenbahn die erste große Unternehmung dieser Art war, so waren die Directoren derselben der Ansicht, daß von dem Gelingen dieses ersten großen Versuches die Wahrscheinlichkeit künftiger ähnlicher Unternehmungen abhängen dürfte. Jeder Schritt, er mochte in Hinsicht auf Erweiterung des Verkehrs, oder in Hinsicht auf financielle Verhältnisse, oder in Hinsicht auf Verbesserungen im Gebiete der Mechanik gemacht werden, war daher für das Publicum von eben so großer Wichtigkeit, als für die Eigenthümer. In dieser Ueberzeugung veröffentlichten die Directoren deßhalb auch ihre bis in's Kleinliche gehenden Berichte, die in den Blättern aller Welt Aufnahme fanden. Hätten die Eigenthümer der großen Wasserverbindungen wenigstens in Hinsicht auf die allmähliche Zunahme der auf ihren Canälen etc. betriebenen Geschäfte ähnliche Mittheilungen gemacht, hätten sie wenigstens angegeben, wie viele Rohstoffe sie aus den Seehäfen in die Fabrikstädte lieferten, oder wie viele Fabrikate sie umgekehrt aus den lezteren nach ersteren verschifften, so würde sich hieraus ein Schaz von statistischen Quellen und Notizen ergeben haben.

Die Directoren verfolgten vier Jahre lang diesen Plan einer rükhaltslosen Oeffentlichkeit; das Publicum erfuhr sowohl die Schwierigkeiten, die sich ihnen in den Weg stellten, als die Mißgriffe, die sie machten, und den Erfolg, dessen sich dessen ungeachtet die großartige Unternehmung erfreute. Die Sache ist nun durchaus im Reinen und abgemacht, und das Publicum so wie die gesezgebende Gewalt sind mit dem allgemeinen Resultate, zu welchem man gelangte, so sehr zufrieden, daß die Errichtung von Eisenbahnen, welche in großen Linien von Norden bis Süden durch unser Königreich |412| laufen sollen, ein charakteristisches Zeichen unseres Zeitalters wurden. Der Zwek, den wir durch die Oeffentlichkeit erlangen wollten, ist demnach erreicht; das Land sowohl als die Regierung haben entschieden, daß die Eisenbahnen fortschreiten sollen, und die Ausdehnung, die ihnen nun werden wird, hängt nicht mehr von unserer Liverpool-Manchester-Eisenbahn, sondern von jenen großen Unternehmungen ab, mit denen man sich gegenwärtig beschäftigt. Die Directoren sind daher der Ansicht, daß nun die Zeit gekommen seyn dürfte, wo sich die Compagnie als eine große Mercantil-Gesellschaft betrachten könnte, von deren Geschäften nur die Theilnehmer Einsicht zu haben brauchen; sie hegen um so mehr diese Ansicht, als von den großen Nebenbuhlern der Eisenbahnen, nämlich von den Schifffahrtscompagnien, doch keine Veröffentlichung ihrer Geschäfte, und mithin keine neuen und vollkommenen statistischen Aufschlüsse zu erwarten sind. Auch die übrigen bisher erstandenen Eisenbahnen geben keine detaillirten Berichte, und so viel die Directoren wissen, will man auch bei der nun in Ausführung begriffenen, von Norden nach Süden laufenden Eisenbahn nicht von diesem Systeme abgehen. Es darf auch nicht ein Mal Wunder nehmen, wenn die Unterzeichner anderer Unternehmungen, indem sie dieselben lediglich von der Geschäftssphäre und als eine den Eigenthümern Gewinn bringende commercielle Speculation betrachten, nicht geneigt sind, den Charakter und die Ausdehnung ihrer Operation, die genaue Zu- oder Abnahme ihres Geschäftes und den entsprechenden Gewinn oder Verlust der Prüfung der mit ihnen rivalisirenden Anstalten zu unterlegen.

Was die Dampfwagen betrifft, so müssen die Directoren bemerken, daß dieselben in allmählich fortschreitender, jedoch sehr merklicher Verbesserung begriffen sind. Die Mechaniker der Compagnie wußten in Folge ihrer lange fortgesezten Erfahrung, ihrer unausgesezten Aufmerksamkeit und ihrer unermüdeten Prüfung aller arbeitenden Theile sämmtliche Maschinen, so wie sie durch ihre Hände kamen, mit einer oder der anderen Verbesserung auszustatten. Wir nehmen daher keinen Anstand, zu behaupten, daß die Fahrten der Dampfwagen in den lezten 6 Monaten sowohl in Hinsicht auf Geschwindigkeit, als in Hinsicht auf Regelmäßigkeit, Alles übertrafen, was in früheren Zeitperioden geleistet wurde. Die Ausgaben für die Dampfwagen waren zwar in den lezten 6 Monaten groß; allein sie umfassen auch die Anschaffungskosten dreier neuen und kräftigen Maschinen und die neue Ausrüstung eines vierten Dampfwagens, von welchem nur der cylindrische Kessel beibehalten blieb. Die Directoren sehen ungern, daß ihnen in Folge der beständigen Verbesserungen |413| eine große Menge unvollkommener Maschinen zur Last bleibt; und doch sind sie bei ihrer gegenwärtigen Erfahrung der Ansicht, daß es von Vortheil seyn wird, den Vorrath an Dampfmaschinen fortwährend zu vermehren; denn nur auf diese Weise ist es möglich, daß alle vorkommenden Reparaturen gehörig gemacht werden können, ohne daß die Nacht über daran gearbeitet zu werden brauchte, und ohne daß man dieselben übereilen muß, um keine Störung in dem gewöhnlichen Verkehre eintreten zu lassen. Mechaniker und Gelehrte aller Länder besuchen häufig die Werkstätten der Compagnie, die ihnen zu jeder Zeit und zum allgemeinen Besten offen stehen, sie mögen dieselben zu wissenschaftlichen Forschungen oder zu praktischer Belehrung besuchen.

Die Ausgrabung des neuen Tunnels von Wavertree-lane bis Limestreet ist beinahe ganz vollendet, so daß man demnächst die Grundlagen und die Schienen der Eisenbahn wird legen können.

Die Directoren haben in ihren früheren Berichten bemerkt, daß sie es für zwekmäßig hielten, statt jener Schienen, die von Zeit zu Zeit brachen oder durch Biegung unbrauchbar wurden, indem die Geschwindigkeit und die Schwere der Maschinen eine weit größere wurde, als man sie ursprünglich in Anschlag gebracht hatte, schwerere und stärkere Schienen anzubringen. Die Erfahrung, aus der sich eine entschiedene Superiorität der stärkeren Schienen ergab, veranlaßte daher die Directoren auch an jenen Stellen, an denen die früheren hölzernen Riegel nach und nach durch Steinblöke ersezt werden, gleichzeitig stärkere Schienen zu legen; sie zweifeln nicht, daß die Eigenthümer diese Maßregel gut heißen werden.

Aus oben vorgelegter Rechnung ergibt sich für das abgelaufene Halbjahr ein Nettogewinn von 40,346 Pfd. Sterl. 6 Sch. 7 D.; rechnet man hiezu noch den vom lezten Halbjahre gebliebenen Ueberschuß mit 164 Pfd. 11 Sch. 0 D., so gibt dieß eine Summe von 40,510 Pfd. 17 Sch. 7 D. Die Directoren schlagen vor, von dieser Summe den Eigenthümern eine Dividende von 4 Pfd. 10 Sch. per Actie von 100 Pfd. auszubezahlen, was einem Betrage von 35,859 Pfd. Sterl. gleichkäme. 3000 Pfd. Sterl. sollten ihrer Ansicht nach auf das Legen von stärkeren Schienen, und 1651 Pfd. 17 Sch. 7 D. als Generalbilanz auf das nächste Halbjahr übertragen werden.

(Unterz.) Charles Lawrence, Vorsizer.

|414|

Anhang.

Wir fügen obigem Berichte folgenden Artikel bei, den das Mechanics' Magazine in seiner neuesten Nummer über eine zweite Eisenbahn, welche zwischen Liverpool und Manchester errichtet werden soll, bekannt machte.

„In dem höchst interessanten Aufsaze, den Hr. Dr. Lardner im Oktoberhefte des Edinburgh Review mittheilte, findet sich folgende Bemerkung: „Die Opposition, welche die Lords Derby und Sefton gegen die Bill zum Bau der Liverpool-Manchester-Eisenbahn leisteten, zwang die Compagnie von jener Linie abzuweichen, die sie zuerst in Vorschlag gebracht hatte, und welche von ihrem Ingenieur, Hrn. Stephenson, als die beste erklärt worden. Da diese Linie jedoch durch einen Theil des Grundeigenthumes der genannten Lords gegangen wäre, und diese dieß nicht zugeben wollten, so mußte eine andere Linie gewählt werden, welche nicht nur beim Baue größere Kosten verursachte, sondern die auch noch fortwährend einen größeren Kostenaufwand veranlaßt.“ Nachdem der Verfasser hierauf zu zeigen gesucht, daß die Höhe, welche die neue Bahnlinie zu übersteigen hatte, die Kosten beinahe vervierfachte, fährt er also fort: „Wenn es jedoch noch irgend eines Beweises für das Unheilvolle dieses Verfahrens bedürfte, so würde dieß vollends daraus erhellen, daß man den Vorschlag zu einer zweiten Eisenbahn zwischen Liverpool und Manchester machte; daß dieser Vorschlag nun von denselben Lords Derby und Sefton unterstüzt wird, und daß die neue Bahn durch deren Ländereien laufen, und die nämliche Richtung nehmen soll, welche von der gegenwärtigen Compagnie zuerst in Vorschlag gebracht worden.“

„Es scheint, daß die Plane dieser zweiten Eisenbahn, von der in oben erwähntem Aufsaze die Rede ist, bereits wirklich den betreffenden Behörden vorgelegt wurden, und daß man sich demnächst an das Parliament wenden wolle, um zu deren Erbauung eine Bill zu erhalten. In Liverpool und Manchester ist die neue Bahn bereits unter dem Namen der nördlichen (the North Line) bekannt, indem sie nördlich von der gegenwärtigen laufen soll. Hr. Lardner nimmt an, daß die neue Bahn dieselbe sey, welche Stephenson früher vorschlug, und der sich die genannten Lords früher widersezten; allein dieß ist entweder ein Irrthum, oder Stephenson irrte sich in der Ansicht, die er früher von dieser Linie hatte. Denn aus einem Berichte, den Hr. Vignoles den Directoren der gegenwärtigen Bahn über die neue nördliche Bahn erstattete, geht hervor, daß deren Bau mit noch größeren Kosten verbunden, und das Terrain noch schwerer |415| zu ebnen seyn würde. Auch Hr. Locke erstattete einen ähnlichen Bericht, und beide Berichterstatter stimmen in folgenden Punkten mit einander überein:63)

1) Daß die Erdmasse, welche an der neuen Bahn weggeschafft werden müßte, wenigstens 9 Mill. Kub. Yards betragen würde, während sie an der gegenwärtigen nur 6 Mill. ausmachte.

2) Daß die kürzeste hiezu nöthige Zeit nicht weniger als sieben Jahre betragen würde.

3) Daß sich die Kosten der Erdarbeiten auf nicht weniger als 550,000 bis 600,000 Pfd. Sterl. belaufen würden.

4) Daß im Vergleiche mit anderen Eisenbahnen die Erdarbeiten an der neuen Bahn per Meile in folgenden Verhältnissen stehen würden: sie wären um 160 Proc. größer an der London-Birmingham-Eisenbahn; um 180 Proc. größer als an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn, und um 300 Proc. größer als an der großen Verbindungsbahn.

5) Daß, abgesehen von den enormen Kosten dieser Operationen, die neue Bahn überdieß noch in Hinsicht auf die Nivellirung schlechter seyn würde, als die gegenwärtige Liverpool-Manchester-Eisenbahn; so zwar, daß ein Dampfwagen, der auf lezterer 168 Tonnen fortschafft, und dabei nur an der schiefen Fläche von Whiston von einem anderen Dampfwagen unterstüzt wird, auf der neuen Eisenbahn nur 108 Tonnen fortzuschaffen im Stande wäre.

6) Daß in der oben angegebenen ungeheuren Summe von 550,000 bis 600,000 Pfd. nur die Kosten der vorbereitenden Erdarbeiten, keineswegs aber jene der Schienen selbst, noch die Ankaufskosten des Grund und Bodens, noch die Baukosten der Brüken, welche beinahe zwei Mal so viel als an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn betragen würden, noch die Kosten der Errichtung der Stationen und Magazine in Liverpool und Manchester, noch endlich die Anschaffungskosten der Dampfwagen, Karren etc. begriffen sind.

Wir lassen aus den oben erwähnten beiden Berichten noch Einiges folgen.

|416|

Sowohl Hr. Vignoles als Hr. Locke berechnen, daß an der neuen Eisenbahn die Durchschnitte 357,706 Kub. Yards per engl. Meile betragen würden. Um wie viel nun diese Erdarbeit größer wäre, als an allen übrigen bisher in Großbritannien erbauten Eisenbahnen erhellt aus folgender Zusammenstellung derselben.

Textabbildung Bd. 55, S. 416

Die Dämme, welche auf der neuen Bahn errichtet werden müßten, berechnen sich auf 5,713,026 Kub. Yards, wobei 10 Proc. für die Consolidation mit in Anschlag gebracht sind.

In Hinsicht auf die Zeit, welche zur Ausführung dieser ungeheuren Erdarbeiten erforderlich seyn würde, stellt Hr. Vignoles folgende interessante Berechnungen an.

„Die Dämme werden aus den Materialien gebaut, welche die Durchstiche liefern, und lange Erfahrung zeigte hiebei, daß täglich nur eine beschränkte Quantität Material von den Wagen abgeladen werden kann. Bei der am besten geleiteten Arbeit wurden meines Wissens an einem Ende eines Dammes des Tages noch nie über 1000 Kub. Yards aufgeführt, und selbst eine solche Quantität kann, wenn die Distanz groß ist, nur mit einem großen Aufwande an Schienenwegen, Karren, Pferden, Aufseherlohn etc. herbeigeschafft werden. Ueberdieß kann man selbst für diese Quantität Arbeit wöchentlich nur 5 Tage annehmen, indem man einen Tag für schlechtes Wetter, Versäumniß und Unordnung der Arbeiter und andere Zufälle abrechnen muß. Es können daher an dem Ende eines Dammes jährlich nicht mehr als 200,000 Kub. Yards aufgeführt werden, und hienach sehe ich nicht ein, wie diese Arbeit in weniger als sieben oder acht Jahren vollendet werden könnte.“

Hr. Locke machte hierüber folgende Bemerkungen: „Die zur Ausführung von Erdarbeiten dieser Art erforderliche Zeit hängt von der Leichtigkeit ab, mit der die Arbeit über einer größeren Streke Bodens zugleich betrieben werden kann; wo dieß der Fall ist, läßt sich ein langer Durchstich eben so schnell zu Stande bringen, als |417| ein kurzer. Eine Ausgrabung kann sowohl an den beiden Enden, als an vielen Zwischenpunkten zugleich begonnen werden; die Aufführung eines Dammes hingegen kann nur von den beiden Enden her geschehen, und folglich hängt dessen Fortschreiten von der Leichtigkeit ab, mit welcher die Erde von den benachbarten Durchstichen herbeigeschafft werden kann. Die an der neu projectirten Eisenbahn aufzuführenden Dämme betragen kaum mehr als die Hälfte der Aus- und Abgrabungen, und doch wird zum Bau der ersteren mehr Zeit erforderlich seyn, als zu lezteren. Einer der Dämme ist bei einer Höhe von 15 bis 60 Fuß 7 engl. Meilen lang, und erfordert beinahe 3 1/4 Mill. Kub. Yards; dieser kann nach meiner Berechnung in nicht weniger als 7 Jahren vollendet werden. Ich rechne jährlich 250 Arbeitstage und 1000 Kub. Yards, welche täglich an jedem Ende des Dammes vollendet werden; dieß 6 1/2 Jahre lang fortgesezt gibt 250 × 1000 × 2 × 6 1/2 = 3,250,000 Kub. Yards; dazu rechne ich dann noch 6 Monate zur Vorbereitung und zum Legen der Schienen.“

Wir schließen mit folgendem Auszuge aus Hrn. Vignoles's Bericht:

„Die Dampfwagen werden an der neuen Eisenbahn an einer Stelle abfahren, welche 29 Fuß hoch über den Kai's der Doks liegt; die senkrechte Höhe, welche sie hinansteigen müssen, wird 151 Fuß betragen, so daß also der höchste Punkt 180 Fuß über den Kai's von Liverpool liegen wird. Auf einer gut unterhaltenen Eisenbahn, und wenn die Räder der Wagen gehörig in Ordnung sind, kann man auf einer vollkommen ebenen Bahn die Reibung zu 9 Pfd. per Tonne annehmen; dazu muß bei ansteigenden Flächen noch die retardirende Kraft der Gravitation gerechnet werden, die man leicht finden kann, wenn man die Zahl der Pfunde in einer Tonne durch das Verhältniß der Steigung theilt. Wendet man nun diese Regeln auf die neu projectirte Bahn an, so wird man finden, daß dieselbe so nivellirt ist, daß ein Dampfwagen an vielen Stellen kaum mehr als die Hälfte seiner Ladung, und nur 3/5 von dem ziehen wird, was er auf der gegenwärtigen Liverpool-Manchester-Eisenbahn zieht, wenn man an lezterer den zwanzigsten Theil derselben, nämlich die schiefe Ebene von Whiston oder Sutton, ausnimmt.“

„An diesen beiden lezteren schiefen Flächen werden die Züge beständig durch zwei Aushülfsmaschinen unterstüzt; und nimmt man auch an, daß zwei andere Maschinen fortwährend in Ausbesserung befindlich sind, so beschränken sich die durch diese schiefen Flächen verursachten Mehrkosten doch auf 4 Dampfwagen und auf ein deßhalb |418| nöthiges Etablissement, so daß diese Kosten beiläufig 1/8 der Gesammtkosten betragen. – An der neuen Bahn hingegen sind die schiefen Flächen so lang, und die zwischen ihnen befindlichen besseren Niveau's so gelegen, daß solche Aushülfsmaschinen nicht wohl mit Vortheil benuzt werden können. Die Maschinen könnten, wie Jedermann vom Fache einsehen wird, auf der neuen Bahn kaum die Hälfte von dem leisten, was sie zu leisten fähig sind; abgesehen von den Verspätungen, welche auf langen schiefen Flächen häufig durch kleine Unfälle eintreten: durch Unfälle, welche auf der gegenwärtigen Bahn gar nicht fühlbar werden; denn auf lezterer bewegt sich ein Dampfwagen gar oft nur mit einem Cylinder, im Falle der eine zufällig in Unordnung gerathen ist.“

„Ich nehme keinen Anstand zu behaupten, daß, selbst die schiefen Flächen an der gegenwärtigen Bahn in Anschlag gebracht, auf der neuen Bahn eine um 1/5 und selbst um 1/4 größere Locomotivkraft erforderlich wäre, um das zu leisten, was auf der alten Bahn geleistet wird. Hiebei ist ganz abgesehen von den Verspätungen, welche leicht durch kleine Zufälligkeiten entstehen könnten, indem die Maschinen bei einer Neigung von 14 bis 17 Fuß per Meile mit ihrer ganzen Kraft arbeiten müßten, was auf der alten Bahn im Allgemeinen nicht der Fall ist. Die Kosten eines Dampfwagenetablissements belaufen sich an der alten Bahn, wenn mit schweren Zügen und großen Geschwindigkeiten gearbeitet wird, jährlich auf 1000 Pfd. per Maschine, wobei die Ausbesserungen und Erneuerungen in Anschlag gebracht sind; an der neuen Bahn würde daher der Mehrbetrag der nöthigen Locomotivkraft jährlich um 7–8000 Pfd. mehr kosten, wobei noch gar nicht in Anschlag gebracht ist, daß die Distanz eine um 3 engl. Meilen größere ist.“

Das Mechanics' Magazine glaubt, daß wenn die beiden Lords Derby und Sefton wirklich diesen Plan einer zweiten Liverpool-Manchester-Eisenbahn in Ausführung bringen sollten, sie, um der Sache die Krone aufzusezen, nichts weiter zu thun hätten, als noch Hrn. Cort, der bekanntlich alle Eisenbahnen für groben, an dem Publicum begangenen Betrug erklärte, zum Director derselben zu ernennen.

|415|

Beide Berichte wurden in einer Broschüre niedergelegt, die unter folgendem Titel erschien: Two Reports addressed to the Liverpool and Manchester Railway Company on the projected North Line of Railway from Liverpool to the Manchester, Bolton and Bury Canal near Manchester, exhibiting the Extent of its Cuttings and Embankments; with Estimates of the Cost of completing the said Railway. By Charles Vignoles Esq. C. E., and Joseph Locke Esq. C. E. 8. Liverpool, by Wales and Baines.“ Das Mechanics' Magazine erklärt diese Schrift für so interessant und gediegen, daß sie in den Händen von Jedermann, der sich mit Eisenbahnen beschäftigt, seyn sollte.

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