Titel: Herapath, einiges über Eisenbahnen.
Autor: Herapath, John
Fundstelle: 1835, Band 58, Nr. I. (S. 1–11)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj058/ar058001

I. Einiges über Eisenbahnen. Von Hrn. John Herapath Esq.

Aus dem Mechanics' Magazine, No. 618. und No. 620.

Wenn Jemand, sagte ein weiser Mann, in einer Versammlung mit einem guten Vorschlage auftritt, so treibt der Beifall, der ihm gezollt wird, gewöhnlich andere zu einer Menge von vermeintlichen Verbesserungen und Zusäzen, von denen meistens einer absurder ist, als der andere, so daß der gesunde Verstand, welcher in dem ersten Vorschlage gelegen war, endlich in der Masse der später damit in Verbindung gebrachten Absurditäten gänzlich verloren geht. So ging es denn auch mit den Eisenbahnen; eine günstig ausgefallene Eisenbahn brachte zu Duzenden Vorschläge zu solchen Bahnen, welche in der Mehrzahl nur mit Unzufriedenheit und Verlust enden können, hervor. So kamen einige auf Hänge-Eisenbahnen (suspension railways); andere glaubten die Schwankungen der See durch eine Eisenbahn auf Booten zu umgehen; andere endlich dachten ernstlich daran, zuerst eine Eisenbahn, und dann erst am Ende eine Stadt zu bauen, welche für den Verkehr auf der Bahn sorgen sollte. – Dagegen ist es andererseits noch bejammernswerther, mit welcher Hartnäkigkeit sich viele allem Neuen widersezen. Mein Vater machte es so und befand sich gut dabei, warum soll ich es nicht auch so machen, hört man den einen sagen; unsere Vorfahren wußten nichts von allen diesen Planen, und doch war die Nation glüklich und in einem gedeihlichen Zustande, ruft ein anderer aus; während ein dritter mit Jammer prophezeit, daß es ein sicheres Zeichen des herannahenden Ruines sey, wenn Neuerer ihre Plane durchsezen, und wenn die gute alte Ordnung der Dinge umgestoßen wird! Möchten doch diese ewigen Bewunderer der alten Vollkommenheit bedenken, daß viele jener Dinge, deren sie sich gegenwärtig gar sehr erfreuen, lediglich die Resultate der Vorschläge und Leistungen früherer Neuerer sind, und daß die Privatinteressen der allgemeinen Wohlfahrt nachstehen müssen. Man lerne, prüfe, denke und überlege, und man wird weder in den einen, noch in den anderen der beiden erwähnten Fehler verfallen.

Ich erlaube mir nach dieser kurzen Vorbemerkung Einiges über die Principien des Verkehres auf den Eisenbahnen und über die Bewegungskraft |2| der Locomotivmaschinen mitzutheilen, was zur allgemeinen Belehrung beitragen dürfte.

Von der Zugkraft.

Wenn t die Zugkraft einer Tonne auf einer ebenen Bahn, und z den Neigungswinkel irgend einer Fläche oder Bahn bezeichnet, so ist t cos. z ± sin. z offenbar die Zugkraft beim Hinan- oder Hinabsteigen an einer solchen Fläche, wo das + für Ersteres und das – für Lezteres gilt. Da nun z in allen praktisch brauchbaren Eisenbahnen sehr klein ist, während t durch Versuche beiläufig 1/240 befunden wurde, so ist die Zugkraft beinahe:

1 ± h/22 . . . . (1)

wobei die Einheit die Zugkraft auf einer horizontalen Bahn, und h die in Fuß ausgedrükte Hohe ist, um welche die Bahn per Weile steigt.

Von den Kosten des Transportes.

Da die Zugkraft für alle Geschwindigkeiten eine und dieselbe ist, so folgt hieraus, daß wenn die Last und die Temperatur des Dampfes gleich bleibt, die Quantität des verbrauchten Dampfes für eine gewisse Distanz oder Entfernung dieselbe seyn wird, welches auch die Geschwindigkeit seyn mag. Folglich sind die Kosten, welche der Quantität des verbrauchten Dampfes entsprechen müssen, für eine bestimmte Distanz, mit welcher Geschwindigkeit sie auch zurükgelegt werden mag, gleich. Wenn daher l die Last, d die Entfernung und e der Verbrauch ist, so ist e : : l × d. Da nun zwei Maschinen nothwendig sind, wenn unter gleichen Umständen eine doppelte, und drei Maschinen, wenn eine dreifache Last gezogen werden soll, so läßt sich schließen, daß der Verbrauch derselben Maschine, wenn sie eine doppelte oder dreifache Kraft ausübt, nicht wesentlich, wenn ja in etwas von derselben Regel abweichen wird. Wenn man daher statt l die Formel (1) multiplicirt mit a 1 sezt, so erhält man:

e = (1 h/22) ald . . . . (2)

a ist hier eine konstante durch Versuche zu ermittelnde Größe und das Zeichen ∾ ist hier anstatt des Minus gesezt, indem der Verbrauch nie negativ seyn kann. Uebrigens läßt sich diese Formel nicht wohl dem Hinabsteigen über schiefe Flächen anwenden, besonders wenn deren Fall weniger als 22 Fuß in der Meile beträgt; und zwar 1) wegen des Verlustes an Dampf, der sich beim Absperren desselben ergibt, und 2) weil man im Allgemeinen die absteigende Geschwindigkeit zu hemmen pflegt.

|3|

Nach den an der Liverpool-Manchester Eisenbahn angestellten Versuchen betragen, wie mir Hr. Dixon, der gelehrte Ingenieur der Gesellschaft sagte, die Kosten einer Tonne per Meile einen halben Penny, obschon es andere Eisenbahnen gibt, an denen sie sich kaum höher als auf den vierten Theil eines Penny oder auf einen Farthing (3 Pfenn.) belaufen. Wenn daher l die Last in Tonnen, und d die Entfernung, in Meilen angegeben, ist, so erhält man in Pence:

e = (1 + h/22) ld/2 . . . . (3)

Unter irgend anderen Umständen muß das 2 in den Divisor eines Penny, den die Transportkosten eben betragen, verwandelt werden.

Von der Geschwindigkeit des Transportes.

Wenn ein Kolben einen halb so großen Flächenraum hat, als ein anderer Kolben, so muß er sich offenbar mit einer zwei Mal größeren Geschwindigkeit bewegen, als dieser, wenn er dieselbe Quantität Dampf von gleicher Elasticität und Temperatur verbrauchen soll; seine Kraft wird daher nur halb so groß seyn, als jene des größeren Kolbens. Es würde demnach unter diesen Umständen eine um die Hälfte kleinere Last mit einer doppelt größeren Geschwindigkeit getrieben werden; und auf gleiche Weise würde der dritte und vierte Theil einer Last mit einer drei oder vier Mal größeren Geschwindigkeit getrieben werden; so daß also im Allgemeinen unter übrigens gleichen Umständen die Geschwindigkeit sich umgekehrt wie die Last verhält, wenn der Flächenraum des Kolbens wie die Last wechselt.

Gesezt aber der Kolben und das Feuer bleiben sich gleich, wie groß würde die Geschwindigkeit einer doppelt, dreifach und mehrfach größeren Last seyn? Diese Frage wurde, so viel ich weiß, bisher weder theoretisch, noch praktisch ganz genügend beantwortet; eine solche Antwort läßt sich auch, wie mir scheint, bei der angenommenen Lehre von der Luft nicht einmal gehörig geben. Ich will jedoch versuchen diese Aufgabe physikalisch nach dem einzigen verständigen Principe, welches ich mir denken kann, und nach den Gesezen für die luftförmigen Körper, die ich vor 14 Jahren in den Annals of Philosophy aufstellte und durch Versuche nachwies, zu lösen. Ich muß übrigens bemerken, daß indem ich von der Nichtigkeit des erwähnten Principes nicht ganz überzeugt bin, ich diese Lösung nicht als vollkommen hergestellt gebe; ich würde sehr erfreut seyn, wenn man dieselbe durch Versuche erproben würde, und glaube, daß man hiebei auf keine großen Irrthümer stoßen würde.

Das erwähnte Princip ist folgendes: Die Zahl der Dampftheilchen, welche in jedem Momente ausgestoßen und in die Temperatur |4| des Dampfes gezogen werden, steht immer mit der Wärme, welche das Feuer in gleicher Zeit an das Wasser abgibt, im Verhältnisse.

Wenn daher die mitgetheilte Wärme gleichmäßig ist, und N die Zahl der in jedem Momente ausgestoßenen Theilchen, T die wahre Temperatur derselben bezeichnet, so ist NT eine gleichbleibende oder constante Quantität. Wenn aber E die Elasticität des Dampfes und n die in einem gegebenen Raume enthaltene Anzahl seiner Theilchen ist, so erhält man nach der achten Proposition in den Annals of Philosophy, Mai 1821, S. 345 E : : nT². Und wenn V die Geschwindigkeit des Kolbens ist, so verhält sich nV offenbar wie die Zahl der Dampftheilchen, welche in jedem Augenblike ausgetrieben werden. Hieraus folgt, daß nV : : N und TnV : : NT eine constante Größe ist. Demnach ist nach Cor. 2. Prop. 1. S. 98 der Annals of Philosophy August 1821:

E : : nT² : : 1/TV × T² : : T/V : : √(F + 448)/V, wobei F die Temperatur nach Fahrenheit ist. Da aber die Elasticität E sich wie die Last oder die Zugkraft, und V wie die Geschwindigkeit der Maschine verhält, so ergibt sich:

(1 + h/22) lV : : √(F + 448) . . . (4)

Da nun aber, wenn die Elasticität des Dampfes bei seiner gehörigen Spannung verdreifacht wird, das rechte Glied dieser Gleichung beiläufig nur um 5 Proc. zunimmt, so kann man dieses Glied für alle praktischen Zweke als ein constant bleibendes betrachten, wornach sich also die Geschwindigkeit des Transportes, unter übrigens ganz gleichen Umständen, umgekehrt wie die Last und die Zugkraft verhalten wurde.

Wir besizen demnach drei Vergleichungsregeln, welche so einfach und genau sind, als sie es meiner Ansicht nach bei dem gegenwärtigen Stande unseres Wissens seyn können.

1) Die Zugkraft beträgt an einer schiefen Fläche, die sich per Meile um h Fuß gegen den Horizont neigt, per Tonne aufwärts 9 (1 + h/22) und abwärts 9 (1 – h/22), wobei die Zugkraft per Tonne auf einer horizontalen Bahn zu 9 Pfunden angenommen ist.

2) Die Transportkosten einer Tonne per Meile betragen in Pence ausgedrükt: aufwärts 1/2 (1 + h/22) oder abwärts 1/2 (1 ∾ h/22), wobei angenommen ist, daß der Dampf jederzeit als bewegende oder retardirende Kraft wirkt.

|5|

3) Die Geschwindigkeit ist, wenn sie auf einer horizontalen Bahn 30 engl. Meilen in der Stunde beträgt:

30
––––
1 + h/22

Diese Formel läßt sich übrigens nur dann auf das Hinabsteigen anwenden, wenn die Senkung sehr gering ist; denn betrüge sie z.B. 22 Fuß in der Meile, so würde die Geschwindigkeit hier unendlich erscheinen, indem die Gravitation hier Alles thäte, so daß der fortzuschaffende Gegenstand als nichts erschiene.

Ich habe, damit man die Tauglichkeit und Wohlfeilheit irgend einer Eisenbahnlinie leichter erforschen kann, folgende Tabelle berechnet. Die lezte ihrer Columnen erhielt ich durch Multiplication der dritten mit 30; die weiteren Decimalen sind nicht in Anschlag gebracht, doch dürfte dieß für alle praktischen Zweke genügen.

Steigung
per Meile
in Fuß
Zugkraft p.
Tonne in
Pfunden.
Theile
einer Last.
Kosten einer
Tonne p. Meile
in Pence.
Geschwindigkeit p.
Zeitstunde in engl.
Meilen.
0 9,00 1,00 0,500 30,0
2 9,82 0,92 0,545 27,6
4 10,64 0,85 0,591 25,5
6 11,45 0,79 0,636 23,7
8 12,27 0,73 0,682 21,9
10 13,09 0,69 0,727 20,7
12 13,91 0,65 0,773 19,5
14 14,73 0,61 0,818 18,3
16 15,55 0,58 0,864 17,4
18 16,36 0,55 0,909 16,5
20 17,18 0,52 1,955 15,6
22 18,00 0,50 1,000 15,0
24 18,82 0,48 1,045 14,4
26 19,64 0,46 1,091 13,8
28 20,45 0,44 1,136 13,2
30 21,27 0,42 1,182 12,6
32 22,09 0,41 1,227 12,3
34 22,91 0,39 1,273 11,7
36 23,73 0,38 1,318 11,4
38 24,55 0,37 1,364 11,1
40 25,36 0,35 1,409 10,5
45 27,41 0,33 1,523 9,9
50 29,45 0,31 1,636 9,3
55 31,50 0,29 1,750 8,7
60 33,55 0,27 1,864 7,1

Von der Triebkraft der Locomotiv-Maschinen oder Dampfwagen.

Jedermann weiß, daß das Bewegungsprincip der Dampfwagen in der Wirkung des Dampfes auf den Kolben, wodurch die Räder umgedreht werden, und in dem Widerstande der Materialien, auf denen die Räder hinrollen, gegen das Glitschen der Räder beruht. |6| Es ist das Vorherrschen der Dampfkraft vor diesem Widerstande, welches die fortschreitende Bewegung erzeugt, und der Betrag dieses Widerstandes ist es, welcher das Gewicht, welches gezogen werden kann, bestimmt. Die Reibung, dieser große Feind der Vollkommenheit unserer Maschinen und der Stein des Anstoßes für die Erfinder des Perpetuum mobile, wird hier also unser großer Helfershelfer; denn ohne Reibung würde die beinahe allmächtige Dampfkraft zur Dampffahrt dennoch beinahe werthlos seyn.

Der Betrag dieser Reibung oder das Einbeißen (bite) der Räder, wie ich es besser nennen will, steht zwischen gleichen Materialien mit den Gewichten im Verhältnisse. Nach einigen Versuchen, welche an der Eisenbahn von Runcorn und St. Helens angestellt wurden, und denen ich beiwohnte, beträgt diese Art von Reibung bei einem mittleren Zustande der Schienen beiläufig 1/10 des Totalgewichtes. Eine Maschine von 10 Tonnen wird also, wenn sie gehörig mit Dampf gespeist wird, einen horizontalen Trieb von 10 × 1/10 = 1 Tonne ausüben, vorausgesezt, daß sämmtliche Räder von dem Dampfe in Bewegung gesezt werden oder zusammengekuppelt sind. Wenn daher, wie es allgemein angenommen ist, die rollende Reibung auf Eisenbahnen 1/240 der Last beträgt, so wird das Gewicht, welches eine Dampfmaschine von 10 Tonnen mit Einschluß ihres eigenen Gewichtes auf einer horizontalen Bahn ziehen kann, 240 Tonnen betragen; oder jede Maschine kann auf den arbeitenden Rädern 1/10 – 1/240 = 24faches Gewicht ziehen. Es dürfte jedoch vielleicht mehr genügen, wenn dieß in allgemeinen Ausdrüken gegeben und der Betrag des Einbeißens aus den oben angeführten Versuchen gezeigt würde.

Gesezt es sey b das Einbeißen auf einer horizontalen Bahn; t die Zugkraft auf einer solchen; z der Neigungswinkel irgend einer Fläche oder Bahn; w das Gewicht an den arbeitenden Rädern und W das Gewicht der Last und der Maschine, so ist bw = dem Totaleinbeißen oder der Zugkraft, wenn die Maschine auf einer horizontalen Bahn ihr Höchstes leistet; und bw cos. z = dieser Kraft auf einer schief geneigten Bahn. Wt hingegen ist = der durch die rollende Reibung bedingten Zugkraft auf einer horizontalen Bahn und Wt cos. z = jener auf einer schief geneigten Fläche. Zählt man hiezu also die Wirkung der Gravitation W sin. z, welche die Last über die schiefe Fläche hinabtreibt so ist die Summe Wt cos. z + |7| W sin. z die Zugkraft, welche erforderlich ist, um auf der schiefen Fläche die Bewegung zu unterhalten und folglich:

bw cos. z = W (t cos. z ± sin z) . . . . (5)

Wenn man nun die Neigung zu 1 in 23 oder beinahe zu 230 Fuß in der Meile annimmt, so wird, wenn man cos. z = 1 sezt, der Irrthum geringer als 1 in 1000 seyn, so daß man diese Formel für alle praktischen Zweke füglich auf folgende Formel reduciren kann:

bw = W (t + sin z) . . . . (6)

Wenn man irgend eine von diesen vier Quantitäten kennt, so kann die fünfte gefunden werden. Das größte Multiplum des auf den arbeitenden Rädern ruhenden Gewichtes, welches auf einer horizontalen Fläche in Bewegung erhalten werden kann, ist W/w = b/t; und die größte Neigung, welche hinangestiegen werden kann, läßt sich daraus finden, daß sin. z = w/W bt.

Im Allgemeinen schäzt man auf einer horizontalen Bahn die Zugkraft auf 9 Pfd. per Tonne; Hr. Dixon sagte mir jedoch, sie nähere sich mehr 10 Tonnen. Wenn man daher 9 1/3 Pfd. annimmt, woraus sich das gewöhnlich angenommene 1/240 ergibt, so kann es nicht weit gefehlt seyn. Nach diesen Daten wird folgender Versuch, welcher am 11. April 1834 an der Runcorn und St. Helens Eisenbahn angestellt wurde, Mittel zur Bestimmung des Werthes des Einbeißens an die Hand geben. Die mit dem Namen „der Director“ belegte Maschine von 9 3/4 Tonnen und mit verkuppelten Rädern, an welche ihr Munitionskarren mit 3 1/2 Tonne und zwei Kohlenwagen zu 13 1/2 Tonne angehängt war, fuhr in einer geringen Entfernung von dem Anfange einer schiefen Fläche ab, welche am Grunde eine Steigung von 1 in 30, und gegen den Scheitel hin eine Steigung von 1 in 26 hatte. Auf der Maschine befanden sich zwei Personen, und auf dem Proviantwagen war ich nebst zweien anderen Personen. Einer der Arbeiter hielt das Austrittsventil fest nieder, und dadurch waren wir im Stande langsam, und offenbar mit dem Maximum der Anstrengung den Scheitel zu erreichen. Wenn wir die angegebenen Gewichte, so wie die Neigung als richtig annehmen, so ergab sich demnach W = 9 1/4 + 3 1/2 + 13 1/2 = 26 3/4, w = 9 3/4, sin. z = 1/26, und t wie früher = 1/240; folglich war

b = 26,75/9,75 (1/240 + 1/26) = 1/8,55.

Wenn wir aber annehmen, daß die beiden Kohlenwagen nur |8| 10 Tonnen hatten, wie ich mich denn auch später überzeugte, daß es wirklich der Fall war, so ist W = 23 1/2 und b = 1/9,84 oder in runden Zahlen = 1/10, welches, wie ich glaube, eine richtige Schäzung des Einbeißens ist. Mit ihr stimmt nämlich ziemlich genau auch noch ein anderer Versuch, welcher an der schiefen Fläche von Sutton mit der Maschine „der Aetna,“ und mit dem berühmten „Sampson,“ der 9 Tonnen 17 Centner wog und verkuppelte Räder hatte, angestellt wurde. Diese Maschine zog einst 223 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 12 Meilen in der Zeitstunde von Liverpool nach Manchester. 9 Tonnen 17 Centner × 24 = 236 1/2 Tonne, und zieht man hievon 10 Tonnen als das Gewicht der Maschine ab, so bleiben 226 1/2 Tonne als Last: eine Summe, welche nur um 3 2/3 Tonne von dem abweicht, was die Maschine wirklich zog. Wenn daher W = w, so erhält man sin. z = bt = 1/10 – 1/240 = 23/240 = beinahe 1/10 1/2; d.h. das Maximum der Neigung, welches eine Locomotiv-Maschine ohne angehängtes Gewicht mir verkuppelten Rädern und bei einem mittleren Zustande der Schienen hinaussteigen kann, ist eine Steigung von beiläufig 1 in 10 1/2.

Das Einbeißen wechselt jedoch mit der Witterung und dem Zustande der Schienen gar sehr. Im Allgemeinen ist die obere Fläche der Schienen mit einer dünnen Schichte überzogen, welche aus Staub und Eisenoxyd besteht, und welche bei trokenem Wetter so geglättet aussieht wie jene Stellen, an denen Pferde auf dem Steinpflaster ausglitten, und welche auf den ersten Blik den Rädern der Maschine nur wenig Halt darzubieten scheinen. Bei trokener Witterung ist dieser Ueberzug hart und fest; und obschon ich vermuthe, daß das Einbeißen dann nicht so bedeutend ist, so ist die rollende Reibung unter diesen Umständen, indem die Oberfläche der Schienen sehr glatt ist, wahrscheinlich auf dem Minimum, wodurch wohl die Differenz ausgeglichen und bewirkt wird, daß unter diesen Umständen der Betrieb der Bahn so gut ist. Bei sehr nasser Witterung wird dieser Ueberzug beinahe gänzlich weggewaschen oder so verflüssigt, daß die Oberfläche der Schienen und der Räder unmittelbar mit einander in Berührung kommen, wodurch wahrscheinlich das Einbeißen und auch die Reibung etwas vermehrt werden dürften. Durch Zusammenwirken dieser Umstände mag es kommen, daß die Fahrten bei sehr nasser und sehr trokener Witterung beinahe gleich gut von Statten gehen. Wenn dagegen der Ueberzug nur etwas feucht geworden ist, so |9| daß seine Zähheit nicht gänzlich aufgehoben worden ist, so wird er zwischen den Rädern und den Schienen eine Reihe von fettartigen Walzen bilden, welche das Einbeißen vermindern, und indem sie dem Druke nachgeben, der Bewegung der Räder fortwährend ein Hinderniß entgegensezen und somit die rollende Reibung des Wagenzuges erhöhen. Daß die Kraftäußerung der Maschinen hiedurch sehr beeinträchtige, und die Geschwindigkeit des Wagens mithin vermindert werden muß, erhellt von selbst; ja man sagte mir, daß die Wagen auf diese Weise beim Hinabsteigen über die schiefen Flächen sogar bis zum Stillstehen kamen. Ich selbst sah ein Mal, wo es nur etwas wenig geregnet hatte, zwei Maschinen mit 17 angehängten Lastwagen über die schiefe Fläche von Whiston mit einer Geschwindigkeit von kaum 3 engl. Meilen per Stunde hinankriechen; und hätten nicht zwei Männer, welche auf den vorderen Armen der ersten Maschine saßen, beständig vor der Maschine her Sand auf die Schienen gestreut, so hätte sich der Zug wahrscheinlich gar nicht bewegt. Ich überzeugte mich auch öfter, daß sich die Züge des Morgens, bevor der Thau verschwunden war, fortwährend bedeutend langsamer und mit größerer Schwierigkeit bewegten, als später am Tage; der Unterschied in der Zeit belief sich auf eine Viertelstunde und selbst auf 20 Minuten, obschon die Lasten beinahe ganz gleich waren, und obschon der langsamere Zug von Liverpool nach Manchester fuhr, was bekanntlich leichter ist, als die Fahrt von Manchester nach Liverpool.

Man wird mich entschuldigen, daß ich so viel über diesen Gegenstand sagte; allein er ist es, der zunächst nach der Verbesserung der Maschinen am meisten Berüksichtigung erheischt; denn es wäre schmachvoll, wenn ein etwas starker Thau, ein Regen, der kaum den Staub zu löschen im Stande ist, oder einige Schneefloken, die im Augenblike, in welchem sie zu Boden fallen, auch schon wieder schmelzen, eine der größten Erfindungen der neueren Zeit beeinträchtigen sollten. Ich glaube nicht, daß es so schwer seyn dürfte ein Mittel ausfindig zu machen, durch welches sich dieser Uebelstand beseitigen ließe; sollte ich je bei dem Baue einer neuen Eisenbahn betheiligt werden, so würde ich ein solches Mittel versuchen, ausgenommen es wäre bis dahin schon ein besseres, als ich es im Sinne habe, in Anwendung gebracht.

Aus dem Gesagten erhellt, daß das erste Princip der Dampfwagenfahrt oder Locomotion in dem Einbeißen der Räder in die Schienen gelegen ist. Wenn dieses Einbeißen nicht größer ist, als die Zugkraft, so wird die Dampfkraft vergebens verschwendet; die Räder werden herumglitschen, und es kann entweder keine Bewegung |10| erzeugt oder keine unterhalten werden. Es dürfte in jedem Falle besser seyn, wenn das Einbeißen etwas stärker ist, als es gerade nöthig ist, besonders da die Kosten, welche dadurch erzeugt werden, daß eine oder ein Paar Tonnen mehr fortgeschafft werden müssen, unbedeutend sind, und gewiß in dem Baue der zum Zuge gehörigen Wagen hereingebracht werden können. Ich kenne die Einwendungen, welche man gegen schwere Maschinen machte und machen kann, sehr wohl; allein, wo es sich um Wirksamkeit oder Unwirksamkeit der Maschinen handelt, bleibt nicht viel zu wählen übrig. Ich für meinen Theil würde den Schienen lieber eine größere Stärke geben, und zwar um so mehr, als hiedurch bei der geringen Abnüzung der Schienen deren Anschaffungskosten nicht so gar bedeutend erhöht werden würden.

Aus dem Gesagten ergibt sich eine für den Bau der Eisenbahnen höchst wichtige Schlußfolgerung, welche sonderbar genug bei mehreren der in Vorschlag gebrachten Bahnen gänzlich übersehen wurde. Ich meine nämlich hiemit, daß die hauptsächlichsten und die mittleren Punkte einer Eisenbahn höher liegen sollen, als die allgemeine Bahnlinie, damit von jedem Ruhepunkte aus mit einem Abhange begonnen wird. Auf diese Weise wird durch Mitwirkung der Schwerkraft beim Abfahren schneller die volle Geschwindigkeit erzielt, während es beim Ankommen eben so vortheilhaft seyn dürfte, wenn die Geschwindigkeit vorher etwas ermäßigt würde. Da die Maschinen beim Abfahren immer mehr zu arbeiten und zu leisten haben, als an irgend einem anderen Theile der Fahrt, so ist es sowohl in Hinsicht auf Ersparniß, als in Hinsicht auf Geschwindigkeit am besten, wenn man ihnen hier zu Hülfe kommt. An der Liverpool-Manchester-Eisenbahn ist dieser Zwek vollkommen erreicht, obschon ich nicht weiß, ob es absichtlich oder bloß zufällig geschehen ist.

Noch ein anderer Punkt, welcher sich aus meiner Ansicht über die Notwendigkeit eines reichlichen Einbeißens ergibt, und der kaum von geringerer Wichtigkeit ist, ist der, den Dampf auf sämmtliche Räder wirken zu lassen, anstatt auf zwei, wie dieß gewöhnlich zu geschehen pflegt. An einigen Maschinen sind die beiden hinteren Räder an der Achse befestigt, und auf zwei Winkelhebel dieser lezteren wirken in senkrechten Flächen von den Kolben her führende Stangen. An anderen Maschinen gehen von jedem hinteren Rade an sein entsprechendes vorderes Rad starke Stangen, so daß alle vier Räder zusammengekuppelt sind, und also sämmtlich auf der Bahn arbeiten. Ueber diese beiden Methoden nun herrscht unter den Praktikern eine bedeutende Meinungsverschiedenheit. Hr. Dixon und Hr. Robert von Manchester äußerten sich gegen mich zu Gunsten |11| der nicht verbundenen Räder; einer derselben glaubt, daß sich zusammengekuppelte oder verbundene Räder nicht so gut zu schnellen Fahrten eignen, als wie verbundene, und beide sind der Ansicht, daß erstere weit leichter in Unordnung gerathen. Dagegen behaupten andere, und darunter einer, welcher mehrere Maschinen für die Liverpool-Manchester-Eisenbahn lieferte, daß die zusammengekuppelten Räder einen entschiedenen Vortheil vor den unverbundenen hatten. Hr. Dixon machte mir eine Bemerkung, welche, da sie aus seinem zahlreichen Vorrathe praktischer Kenntnisse und Erfahrungen entspringt, alle Aufmerksamkeit verdient. Er glaubt nämlich, daß die unverbundenen Räder zum Behufe einer raschen Bewegung so viele Kraft besizen, als bei unserem gegenwärtigen Zustande der Dampfmaschinen Dampf dafür geliefert werden kann. Dieß zugegeben, so frägt sich's, ob es nicht gut wäre das Gewicht der Maschine so zu vermindern, daß die Schienen von der großen, auf sie wirkenden Gewalt befreit würden, und den Dampf auf alle vier Räder wirken zu lassen, ohne daß jene Beschädigung, über welche man sich so sehr beklagt, dadurch erzeugt wird. Ich weiß zwar nicht, ob man schon folgende Methode versucht hat; allein es scheint mir, daß wenn die vordere und hintere Achse an ihren Schultern mit starken Führern (carriers) verkuppelt wären, die auf einen an dem inneren Umfange eines jeden Rades angebrachten Bolzen wirken würden, die Räder sich wie andere Wagenräder frei um ihre Achsen drehen könnten, wodurch nicht nur viel von der Gewalt vermieden werden würde, welche nothwendig einwirken muß, wenn die Räder unbeweglich an einander und an ihre Achsen geschirrt sind, sondern wobei gewiß auch jedes Rad seinen Antheil an der Gesammtleistung bekommen würde.

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