Titel: Daglish, über die neuen preiswürdig befundenen Schienen und Pedestals oder Lager für Eisenbahnen.
Autor: Daglish, Robert
Fundstelle: 1835, Band 58, Nr. II. (S. 11–19)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj058/ar058002

II. Ueber die neuen preiswürdig befundenen Schienen und Pedestals oder Lager für Eisenbahnen. Von Hrn. Robert Daglish, in Orrell Cottage bei Winau.

Aus dem Mechanics' Magazine, No. 620, S. 226.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Ich lege dem Publicum hiemit eine Zeichnung meiner parallelen Schienen so wie meiner Verbindungs- und Zwischenlager oder Pedestals vor, woraus man auch die Art der Befestigung derselben an den Steinblöken oder Balken, und meine Methode, die Schienen an die betreffenden Lager oder Pedestals zu geschirren ersieht. Ich erhielt für alle diese meine Methoden den Preis zuerkannt, den die |12| London-Birmingham-Eisenbahn-Compagnie kürzlich ausgeschrieben hatte; nur in Betreff der Befestigung der Lager an den Steinblöken war die zur Untersuchung der Vorschläge der Concurrenten niedergesezte Commission der Ansicht, daß meine Methode jener des Hrn. Swinburn nachstehe, weßhalb denn diesem auch der dritte Theil des Preises zuerkannt wurde. Ich füge noch Zeichnungen einiger Modificationen meiner Schiene und meiner Lager bei, indem ich glaube, daß diese unter gewissen Umständen und Localverhältnissen empfohlen werden dürften.

Fig. 25 ist ein Enddurchschnitt meiner parallelen Schiene und eines Verbindungslagers (point-pedestal), d.h. eines Lagers, in welchem die Enden zweier Schienenlängen zusammenstoßen. Man sieht hier auch die Art und Weise, auf welche die Schienen mit Bolzen, welche man Cotter-bolts nennt, befestigt sind. Fig. 26 stellt dieselben Theile in einem Grundrisse von Oben vor, während Fig. 27 ein seitlicher Durchschnitt ist. Eine Schiene wiegt 50 Pfd. per Yard; die Steinblöke sind 10 bis 12 Zoll dik, und enthalten 4 bis 5 Kubikfuß; die Bolzen haben 3/4 Zoll in der Runde.

Ich habe diese Art von Schienen gegen 10 andere Formen von Schienen gleichen oder beinahe gleichen Gewichtes probirt, indem ich nicht nur schwere Dampfwagen oder Locomotivmaschinen darüber laufen ließ, sondern indem ich mich auch des Schnellwaagehebels bediente; immer fand ich hiebei, daß meine Schienen die größte Last tragen, ohne irgend eine Verbiegung zu erleiden. Die Einfachheit des Baues dieser Schienen verbürgt auch, daß sie leicht gut und gesund verfertigt werden können.

Fig. 28 gibt einen Enddurchschnitt derselben Art von Schiene mit einem Zwischenlager (intermediate pedestal); Fig. 29 zeigt dieselben Theile im Grundrisse. Das Verbindungslager gewährt eine beinahe doppelt größere Unterlage, als das Zwischenlager, damit die Enden um so sicherer befestigt werden können.

Die Secretäre der London-Birmingham-Eisenbahn sagen in dem Schreiben, in welchem sie mir anzeigen, daß mir der Preis mit der erwähnten Ausnahme zuerkannt wurde, daß nach dem Berichte der Preiscommission keiner der Preisbewerber allen in dem Programme gemachten Bedingungen entsprach; daß aber meine Schiene und mein Lager in Hinsicht auf ihre Form, so wie meine Befestigung der Schiene an dem Lager in Hinsicht auf die beiden ersten Bedingungen für die besten befunden wurden, während die von Hrn. Swinburn vorgeschlagene Methode das Lager an den Steinblöken zu befestigen, was die dritte Bedingung betrifft, für die beste erkannt wurde; und daß die Directoren demnach einstimmig beschlossen |13| hätten den Preis zu theilen, und mir 70 Pfd. Sterl., Hrn. Swinburn hingegen 30 Pfd. Sterl. zuzuerkennen.

Vergleicht man die Angaben dieses Briefes mit jenen, die in dem Werkchen enthalten sind, welches einer der Berichterstatter, Hr. Barlow kürzlich bekannt machte1), und in welchem man einen Bericht über die in Woolwich von ihm angestellten Versuche findet, so wird man mit mir gestehen müssen, daß sich beide nicht wohl mit einander vereinen lassen. Denn es scheint aus genannter Schrift, daß Hr. Barlow seine Versuche nicht nur mit meiner Art von Schiene, die er bei weitem für die beste erklärt, anstellte, sondern daß er auch meine Methode, das Lager an dem Steinbloke zu befestigen, und nicht jene des Hrn. Swinburn empfiehlt. Es muß auch wirklich jedem praktisch mit den Eisenbahnen bekannten Manne eben so unerklärlich als überraschend erscheinen, wie die Methode des Hrn. Swinburn, welche in der Anwendung des sogenannten Lewisbolzen besteht, auch nur der Erwähnung, viel weniger eines Preises würdig befunden werden konnte. Würde diese Methode irgendwo befolgt, was aber gewiß nicht geschehen wird, so würden die Steinblöke gewiß sehr bald durch die Erschütterungen, welche durch das schnelle Vorüberrollen schwerer Dampfwagen entstehen, bis zur Tiefe des Bolzens gespalten werden.

Die von mir empfohlene, und von Hrn. Barlow gut geheißene, von der Commission, in der doch auch Hr. Barlow saß, aber für verwerflich befundene Methode besteht, wie man zum Theil aus einem Blike auf die beigegebenen Figuren ersehen wird, lediglich dann, daß ich glatte Cotterbolzen durch den Stein einsenke, und das Loch vom Boden her 1 1/2 oder 2 Zoll weit mit einer Versenkung versehe, damit die Spize des Bolzens unter die Basis des Lagers dringen kann. Ich suchte zuerst Schraubenbolzen in Anwendung zu bringen; allein ich mußte diese Methode aufgeben, indem sich die Schraubenmuttern durch den Rost so fest stellten, daß sich eher die Bolzenenden abdrehen ließen, als die Muttern losgemacht werden konnten. Eine 15jährige Erfahrung hat mich überzeugt, daß der einfache glatte Cotterbolzen der einzige hieher taugliche ist.

Hr. Barlow spricht von dieser Befestigungsmethode, als wäre sie die Erfindung des Hrn. Vignoles; wie er jedoch in diesen Irrthum verfallen konnte, ist mir nicht erklärlich; denn meine Methode war aus den eingesandten Modellen deutlich ersichtlich, so wie |14| ich denn auch in meiner Eingabe an die Directoren deren Vortheile hervorhob, wie aus folgender Stelle dieser Eingabe hervorgeht. „Die Lager für die Verbindungsstellen sollen meiner Ansicht nach besonders mit Cotterbolzen an den Blöken oder Balken befestigt werden; übrigens ziehe ich diese Befestigungsmethode auch an allen Zwischenlagern vor. Diese lezteren ließen sich zwar auch auf die gewöhnliche Weise gut annageln; allein weit besser wäre doch die Befestigung mit Cotterbolzen, indem sich hier, wo jedes Lager fest niedergehalten wird, die größte Wirkung der parallelen Schiene ergeben würde. Werden die Schienen hingegen bloß angenagelt, so können die Zwischenlager keine Stüzpunkte werden; und in diesem Falle werden dann die Fasern der oberen Fläche der Schienen beim Vorüberrollen schwerer Wagen oder Locomotivmaschinen zwischen den beiden Lagern nicht in demselben Verhältnisse in Spannung versezt, wie die Fasern der unteren Fläche.“ An einer anderen Stelle sagte ich ferner: „Ich gebe der Befestigungsmethode des Lagers mit Cotterbolzen als der wirksamsten im Allgemeinen bei weitem den Vorzug: selbst wenn die Befestigung mit kleineren Bolzen (von 5/8 Durchmesser) geschehen sollte, in welchem Falle sie beinahe eben so wohlfeil käme, als die Befestigung mit Nägeln. Die Löcher für die kleinen Bolzen können für geringere Kosten, als die großen, zur Aufnahme der hölzernen Pflöke dienenden Löcher durch die Steinblöke gebohrt werden; und der kleine Cotterbolzen wird nur etwas weniges mehr kosten als der Nagel und die Holzpflöke, indem sowohl die Bolzen als die Cotters mit einer eigenen Maschine verfertigt werden können.“ Hr. Vignoles ist gewiß nicht der Erfinder der Cotterbolzen; allein er hat mir die Ehre erwiesen, dieselben bei dem Baue der Eisenbahn zwischen Dublin und Kingstown anstatt der gewöhnlich gebräuchlichen Nägel oder Zapfen in Anwendung zu bringen.

Hr. Barlow macht in seiner mehrfach erwähnten Schrift mehrere sehr kräftige Bemerkungen über die Wichtigkeit der genauen Anpassung und Befestigung; um jedoch zu zeigen, daß nicht alle Praktiker in dieser Hinsicht so gleichgültig gewesen, wie Hr. Barlow meint und glauben machen will, erlaube ich mir eine andere Stelle aus meiner Eingabe an die Directoren der London-Birmingham-Eisenbahn-Compagnie beizufügen.

„Ich bin ganz gewiß, sagte ich nämlich daselbst, daß sich auf einer vollkommen gut gebauten Eisenbahn mit weit mehr Sicherheit eine Geschwindigkeit von 50 bis 60 engl. Meilen per Zeitstunde, als auf irgend einer der gegenwärtigen Bahnen eine Geschwindigkeit von 20 Meilen erzielen läßt. Und zwar nicht bloß, weil an lezteren |15| die Schienen zu stark gespannt (tight) und die Lager schlecht gebaut sind, sondern hauptsächlich wegen ihrer Befestigungsweise an den Gefügen, welche so häufig die Ursache einer Verbiegung und einer plözlichen senkrechten oder horizontalen Bewegung wird, in Folge deren es unmöglich ist eine Locomotivmaschine zu bauen, die ihnen zu widerstehen im Stande ist. Ich habe den Gesellschaften schon öfter wiederholt, daß jede für den öffentlichen Gebrauch bestimmte Eisenbahn so genau und fest gelegt werden muß, als es Menschenhände nur immer vollbringen können; und daß, wenn dieß geschehen ist, man eine Dampfmaschine auf dieselbe bringen soll, welche deren Oberfläche glättet, wie dieß mit unseren Schiebeschienen zu geschehen pflegt.“

Ich muß mir auch die Freiheit nehmen zu bemerken, daß, so richtig auch Hrn. Barlow's Ansichten darüber, sind, daß die Eisenbahnen die möglich beste Arbeit erheischen, er doch in allen Details einen großen Mangel an praktischen Kenntnissen beurkundete. Er sagte nämlich da, wo er von der Befestigung der Schienen an den Lagern spricht: „wenn die Schienen und Lager nun nicht durch directe Mittel auf eine bleibende Weise an einander befestigt werden sollen, so soll es auch nicht auf indirecte Weise, wie mittelst Cotterbolzen oder Keilen geschehen; denn entweder werden diese Bolzen oder Keile die Schiene an dem Lager festhalten oder nicht; in ersterem Falle verursachen sie dann all dasselbe Unheil, wie eine bleibende Befestigung, und in lezterem thun sie nicht gut, obwohl sie Schaden bringen können.“ Hätte der gelehrte Hr. Professor je Gelegenheit gehabt, einen Sommertag über genau die Fahrten schwerer Dampfwagen oder anderer schwerer Wagenzüge auf einer Eisenbahn zu beobachten, so wäre er gewiß nie zu einer solchen Behauptung gekommen; er würde sich nämlich hiebei überzeugt haben, daß es kaum menschenmöglich seyn dürfte die Schienen vollkommen bleibend an den Lagern zu befestigen. Von dieser Unmöglichkeit überzeugt, gebe ich nicht zu, daß der von mir vorgeschlagene und aus Fig. 25 ersichtliche D Schlüssel bei dessen Anwendung zur Befestigung der Schiene an dem Verbindungslager mit einer größeren Gewalt, als mit einem einhändigen Hammer eingetrieben wird; auch befestige ich ihn, wenn er eingetrieben ist, an seiner Stelle, indem der Schlüssel hier nur dazu dient der Schiene Stätigkeit zu geben. Denn bevor eine Locomotivmaschine oder ein schwerer Wagenzug zwei Mal über die Bahn gegangen ist, geben sämmtliche Schlüssel auf solche Weise nach, daß sich die Schienen um mehr als das Doppelte ihrer wirklichen Ausdehnung und Zusammenziehung ausdehnen und zusammenziehen können. Was hingegen die Zwischenlager der 5 Yard |16| langen Schienen betrifft, so ist es hier um so besser, je stärker sie an der Schiene befestigt werden, ohne übrigens die Lager durch zu starkes Antreiben der Schlüssel zu beschädigen; denn die durch die Basis der Lager gebohrten Löcher, durch welche die Bolzen gehen, sind so weit, daß sie die dreifache Ausdehnung und Zusammenziehung, der die Schienen ausgesezt sind, ausgleichen. Ueberdieß ist jedes der Löcher, die durch die Steinblöke, auf denen die Lager ruhen, gebohrt sind, um 1/8 Zoll weiter, als der Durchmesser der Bolzen; und die Lager können nie so fest auf die Oberfläche der Steinblöke nieder gebolzt werden, als daß sie nicht ein wenig nachgeben sollten. Alle diese Schwierigkeiten habe ich seit mehreren Jahren an den unter meiner Aufsicht gelegten Eisenbahnen, dieselben mochten mit Schmied- oder mit Gußeisen gebaut seyn, vollkommen überwunden; ich kann Hrn. Barlow in dieser Hinsicht auf mehrere Meilen einer Eisenbahn verweisen, die nun schon Jahre lang in Gang ist, ohne daß sich bisher auch nur die geringste senkrechte oder horizontale Abweichung daran ergeben hätte.

Obschon ferner Hr. Barlow wirklich durch Versuche bewiesen hat, daß die parallele Schiene besser ist als die parabolische oder fischbauchförmige, und obschon er sich viele Mühe mit Bestimmung der neutralen Achse gab, die doch mit der besten Schienenform wenig oder gar nichts zu thun hat, so hat er doch vergessen, einen der wesentlichsten Vorzüge der parallelen Schiene vor der parabolischen oder fischbauchförmigen anzudeuten. Ich habe nämlich gefunden, daß wenn man die Enden der Schienen fest niederhält, und zwar besonders auf die Verbindungslager, die parallelen Schienen von 50 Pfd. per Yard stets bei gleicher Biegung oder Deflection um eine Tonne mehr tragen, als sie tragen, wenn man ihren Enden gestattet emporzusteigen, wie dieß denn geschieht, wenn man dieselben bloß auf die bisher gebräuchliche schlechte Weise mit gewöhnlichen Nägeln oder Zapfen nieder nagelt. Wenn die Schienen durch entsprechende Mittel fest niedergehalten werden, so werden die Zwischenlager zu eben so vielen Stüzpunkten, und die Spannung der Fasern der oberen Theile der Schiene ins Spiel gezogen. Man kann sich hievon leicht durch einen Blik auf Fig. 34, wo A, A die Spannungs- und B, B die Deflectionspunkte bezeichnen, überzeugen.

Ich habe aus Hrn. Barlow's Versuchen weiter entnommen, daß seiner Ansicht nach in Hinsicht auf Stärke die beste Schiene von der oberen zur unteren Fläche 4 1/4 bis 4 1/2 Zoll Tiefe haben soll. Ich meinerseits hingegen bin vollkommen überzeugt, daß die beste Form für schmiedeiserne Schienen nicht mehr als 3 3/4 und höchstens |17| 4 Zoll Tiefe zu haben braucht. Denn macht man die Schiene höher, so wird dadurch nicht nur das Lager sehr geschwächt, sondern es wird auch nicht mehr möglich die Lager mit Cotterbolzen oder auf irgend andere Weise fest auf ihrer Basis zu erhalten, und zwar besonders an den Ausweichstellen oder Krümmungen der Bahn; ja sogar die Steinblöke würden beständig erschüttert werden. Die Erfahrung hat überdieß gezeigt, daß, je niedriger eine Schiene und das Lager gehalten werden kann, sie um so weniger der Zerstörung ausgesezt sind; und daß die Einwirkung auf die Grundlage, auf der die Steinblöke ruhen, auch in demselben Maaße geringer ist. Eben so bekannt ist aber auch, daß mit gußeisernen Schienen von 3 3/4 oder höchstens 4 Zoll Tiefe eine Bahn hergestellt werden kann, welche jener Einwirkung zu widerstehen im Stande ist, die eine Locomotivmaschine von 12 bis 14 Tonnen Gewicht bei einer Geschwindigkeit von 40 bis 50 Meilen per Stunde ausübt.

So viel mir bekannt ist, lassen gegenwärtig mehrere Eisenbahn-Compagnien Schienen verfertigen, welche per Yard 60 Pfd. wiegen. Diese 10 Pfd. Eisen, welche man mehr aufwendet, sollten meiner Ansicht nach zum Theil zur Verstärkung des unteren Randes verwendet werden, damit derselbe fester auf seiner Unterlage aufruht, und zum Theil zur Erweiterung der oberen Fläche. Beides soll nach Fig. 30 geschehen, in welcher nach meiner Ansicht die beste Form für eine Schiene von diesem Gewichte im Durchschnitte dargestellt ist. Der Zwek, den ich bei dieser Modifikation im Auge habe, ist Vermehrung der Adhäsion der Locomotivmaschinen; auch gebe ich dem Umfange ihrer Räder hiedurch etwas mehr Unterlage, damit sie länger dauern. Wie ich höre haben die Direktoren der Birmingham-Liverpool-Eisenbahn kürzlich Aufträge für ein oder zwei tausend Tonnen paralleler Schienen, an denen die oberen und unteren Kanten gleich sind, gegeben. Diese Art von Schienen, welche zum Versuche gelegt werden sollen, werden von einigen an jener Eisenbahn verwendeten Individuen als ihre Erfindung ausgegeben, und natürlich auch als die beste Art von Schienen ausgeschrieen. Das Wahre an der Sache ist aber, daß ich vor 12 Monaten einem der Ingenieure jener Bahn Zeichnungen mehrerer Schienen und Lager gab, und daß die fragliche Form eine von diesen von mir gezeichneten war. Ich erwähnte dieser Form in meiner schon mehrmal angeführten Eingabe an die Directoren der London-Birmingham-Eisenbahn ausdrüklich als einer, welche vielleicht angewendet werden dürfte; zugleich gab ich aber auch die Einwürfe an, die mich abhielten, sie wirklich in Vorschlag zu bringen. Meine Worte waren folgende: „Ich war nicht mit mir einig, ob ich auch ein Modell einer Schiene verfertigen |18| sollte, deren obere und untere Kanten vollkommen gleich wären, damit man jede beliebige Seite derselben benuzen könnte, im Falle die eine an irgend einer Stelle (was bisher am häufigsten an den Enden zu bemerken war) etwas weniges schadhaft befunden werden sollte; ich war um so mehr hiezu geneigt, als ich vollkommen überzeugt bin, daß die Schiene bedeutend an Stärke gewinnt, wenn man der unteren Seite derselben etwas mehr Metall gibt. Da die Gesellschaft jedoch nicht mehr als ein Gewicht von 50 Pfd. per Yard gestattete, so würde die Schiene hiebei etwas an Tiefe und Höhe verloren haben. Ich bemerke übrigens bei dieser Gelegenheit, daß keine Eisenbahn-Gesellschaft zu bedauern haben dürfte, wenn sie den Schienen gleich am Anfange eine gehörige Stärke gibt, und wenn sie sich, um das Werk vollkommen zu machen, nicht an ein Paar Pfunde mehr per Yard stößt. Nach reiflicher Ueberlegung und Erwägung aller in Frage kommenden Punkte scheinen mir die von mir vorgelegten Modelle (welche man in Fig. 25 sieht) die besten, indem hier die Schlüssel am meisten Wirkung haben.“

Fig. 32 ist ein Durchschnitt einer Schiene, wie ich sie empfahl und noch empfehle, wenn man die Schienen so gebaut haben will, daß sie umgekehrt werden können. Diese Schienen müssen aber wenigstens 55 Pfd. per Yard haben. Handelt es sich um eine Eisenbahn, auf der nur Locomotivmaschinen von 8 bis 10 Tonnen Schwere laufen sollen, so würde eine Schiene, wie sie in Fig. 33 abgebildet ist, welche nur 45 Pfd. per Yard wiegt, gewiß entsprechend befunden werden.

Für Amerika, wo man sich in manchen Gegenden mir mit großer Schwierigkeit Steinblöke verschaffen kann, und wo man daher die Schienen häufig auf hölzernen Balken von 30 bis 50 Fuß Länge, welche durch Querbalken mit einander verbunden sind, zu befestigen pflegt, ist die aus Fig. 31 ersichtliche Schienenform die beste. Amerikanische Ingenieurs versicherten mich, daß sie leicht solche Balken aus einem sehr dauerhaften und diesem Zweke entsprechenden Holze für die Fällungs- und Schneidkosten auf den Sägmühlen in Menge haben können, und daß eine Eisenbahn dieser Art beinahe 20 Jahre lang dauert. Zuweilen legt man in Amerika aber die Schienen auch mit Umgehung der Seitenbalken bloß auf Querbalken. Ich lasse gegenwärtig unter meiner Aufsicht bedeutende Partien der oben angegebenen Schienen, auf welche ich von Amerika aus Aufträge erhielt, verfertigen.

Hr. Barlow bemerkt: „Für die Zwischenlager dürfte sich eine leichte Modifikation der Stephenson'schen am besten eignen; d.h. |19| ich würde die Schiene in dem Lager bloß von den Enden zweier Zapfen mit glatten Enden tragen lassen, so daß sie bei der möglich geringsten Reibung die erforderliche Stätigkeit erhält. Ich würde demnach diese Zapfen horizontal oder nach Aufwärts, anstatt nach Abwärts richten.“ Das Lager, auf welches Hr. Barlow hier anspielt, ist, wie ich vermuthe, jenes, auf welches Hr. Stephenson der jüngere vor einiger Zeit ein Patent nahm, anstatt es, wie man von ihm, als im Dienste der London-Birmingham-Eisenbahn-Compagnie befindlich, hätte füglich erwarten können, dem von dieser Gesellschaft ausgeschriebenen Concurse zu unterwerfen. Da ich selbst bisher weder eine Zeichnung noch eine Beschreibung dieses Lagers gesehen habe, so kann ich keine bestimmte Meinung darüber abgeben; allein wenn dessen Vorzüge, wie es aus Hrn. Barlow's Worten hervorzugehen scheint, lediglich darin besteht, daß die Schiene von den Enden zweier Zapfen mit glatten Enden getragen wird, so scheint mir diese Vorrichtung eine der unwirksamsten von allen, die je in dieser Hinsicht erfunden wurden. Hr. Barlow könnte sich eben so gut zweier seiner Finger, als zweier solcher Zapfen mit glatten Enden bedienen; denn wenn eine Locomotivmaschine ein oder zwei Mal darüber gegangen ist, werden beide, wo nicht zerquetscht, so doch vollkommen unbrauchbar geworden seyn.

Hr. Barlow sagt ferner in einer Note zu der eben aus seiner Abhandlung entlehnten Stelle: „Es dürfte zu berüksichtigen seyn, ob es, wenn man diese Befestigungsmethode befolgt, nicht thunlich und vortheilhaft wäre, in den Siz des Lagers Stüke Filz oder einer anderen Substanz zu bringen, um hiedurch das Knarren, welches zwischen Metall und Metall Statt findet, zu vermeiden.“ Diese Stelle liefert uns einen neuen Beweis, wie wenig Hr. Barlow die Sache, über die er so gelehrt geschrieben, praktisch kennt!

Ich schließe mit folgender Stelle aus meiner vielfach berührten Eingabe, welche der allgemeinen Aufmerksamkeit würdig seyn dürfte. „Ich rathe auch noch jedes Verbindungslager durch eine runde Stange von 3/4 oder 7/8 Zoll im Durchmesser, an deren Enden sich ein Wäscher befindet, mit dem. gegenüberliegenden Lager zu verbinden, damit die Bahn vollkommen waagerecht erhalten wird. Ich fand solche Verbindungsstangen selbst an den gewöhnlichen Eisenbahnen sehr dienlich.“

|13|

Wir haben im vorhergehenden Hefte die wichtigsten Daten aus der Abhandlung des Hrn. Barlow mitgetheilt, und bitten unsere Leser gegenwärtigen Aufsaz hiemit zu vergleichen.

A. d. R.

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