Titel: Vauvilliers Bericht über mit Steinmörtel gebaute Bahnen.
Autor: Vauvilliers,
Thomassin,
Fundstelle: 1835, Band 58, Nr. XXXIV . (S. 225–228)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj058/ar058034

XXXIV. Bericht des Hrn. Vauvilliers über eine Abhandlung des Hrn. Thomassin, in welcher mit Steinmörtel gebaute Bahnen als vorzüglicher als die Eisenbahnen gepriesen werden46).

Aus dem Bulletin de la Société d'encouragement, Mai 1835, S. 227.

Hr. Thomassin schlägt in seiner Abhandlung vor, auf einem Theile der Oberfläche der gewöhnlichen Straßen einen oder zwei Streifen oder Zonen aus Steinmörtel zu bauen, und auf diesen dann die zum Transporte bestimmten Fuhrwerke entweder durch Dampf oder durch Zugthiere fortzuschaffen. Ein solcher aus Steinmörtel bestehender Streifen müßte nach seiner Angabe 2,30 Meter Breite und 0,30 Meter Dike haben, wobei die Längenstreke eines Meters seinen Berechnungen nach auf 12 Franken zu stehen käme. Der Steinmörtel würde nach drei Monaten eine solche Härte erlangen, daß er weder von der Witterung angegriffen werden, noch durch die Reibung und die Erschütterungen, die die Fuhrwerke veranlassen, Schaden leiden würde. Die zum Ziehen nöthige Kraft würde, wenn die Bahn waagerecht wäre, auf 0,0140 der fortzuschaffenden Last vermindert werden. Diese Kraft wird auf den Eisenbahnen auf 0,0050; auf den Steinpflastern bei dem Zustande, in welchem sie sich noch allgemein befinden, auf 0,0695; und auf den guten Steinpflastern auf 0,0200 geschäzt. Dampf als Triebkraft benuzt käme bei einer Geschwindigkeit von 4000 Metern in der Zeitstunde um die Hälfte wohlfeiler zu stehen, als die Zugkraft der Pferde.

Es drängen sich mir nun bei Prüfung des Vorschlages des Hrn. Thomassin folgende Betrachtungen auf.

In den meisten Gegenden trifft man in der Nähe keine Materialien, die zur Bereitung eines harten Steinmörtels geeignet wären; man muß dieselben daher aus mehr oder minder großen Entfernungen herbeischaffen, wodurch der Meter in vielen Gegenden weit höher zu stehen kommt, als Hr. Thomassin annimmt.

Die von ihm vorgeschlagenen Bahnstreifen sind zu schmal; denn die Fuhrwerke lassen sich gewiß nur höchst schwer darauf erhalten, wenn die Räder zu beiden Seiten nur 0,22 Meter Spielraum haben. Man könnte überdieß weder vorfahren, noch auf die Bahn, aus der |226| man gekommen, zurükkehren, ohne daß dieß mit einer sehr großen Erhöhung der Triebkraft verbunden wäre. Wenn daher der Verkehr auf der Straße nach zweien entgegengesezten Richtungen Statt finden soll, so brauchte man entweder zwei Bahnstreifen, oder diese Streifen müßten so erweitert werden, daß die Fuhrwerke ungehindert an einander vorüber gelangen könnten.

Wie dauerhaft man auch den Steinmörtel zu bereiten vermag, so wird er doch immer durch die Reibung der Räder, durch die Hufe der Pferde und durch die Einwirkung der Witterung Schaden leiden. Dadurch wird der Widerstand gegen die Zugkraft erhöht werden, was hier um so mehr zu betrachten kommt, als die Reparaturen sehr schwierig sind, und die Straßen hiebei lange Zeit unbrauchbar werden, damit der Steinmörtel wieder gehörig erhärten und sich mit der primitiven Masse verbinden kann, wenn dieß ja möglich seyn sollte.

Bei einem fortwährenden größeren Verkehre wären demnach doppelte oder vielmehr vierfache Bahnstreifen nothwendig, wodurch die Kosten der ersten Anlage verhältnißmäßig erhöht würden; auch würde es auf unseren gewöhnlichen Straßen an Raum zur Unterbringung solcher vierfacher Bahnstreifen fehlen.

So lange die Steinmörtelbahnen hart und eben bleiben, ließe sich der Verkehr auf denselben nicht wohl mit Zugthieren bewerkstelligen; denn die Thiere könnten unmöglich Fuß darauf fassen, wenn sie auch nur die Kraft ausüben sollten, die man auf den gewöhnlichen Straßen von ihnen fordert; um viel weniger wäre dieß aber möglich, wenn sie nach Hrn. Thomassin auf diesen Bahnen eine 4 1/2 Mal größere Last zu ziehen hätten.

Man könnte daher auf diesen Bahnen nur mit Locomotivdampfmaschinen fahren. Da aber die Steinmörtelbahnen auf den gewöhnlichen undulirenden Straßen angebracht werden sollen, so kommt hier in Betracht, daß die Vortheile der harten und ebenen Bahnen da, wo diese Bahnen bergan steigen, verschwinden; denn es handelt sich hier nicht mehr um Ueberwindung der Reibung, sondern um das Emporschaffen des Gewichtes der Ladung. Man bedarf hiezu einer Kraft, welche gleich ist, von welcher Beschaffenheit auch die Straße seyn mag, und zu der noch die zur Ueberwindung der Reibung erforderliche Kraft hinzugerechnet werden muß.

Es erhellt daher offenbar, daß eine gewöhnliche Eisenbahn, ähnlich jenen, auf denen man eine so große Geschwindigkeit erzielt, nicht höher zu stehen kommen würde, als die von Thomassin vorgeschlagenen Steinmörtelbahnen. Hr. Thomassin hat auch wirklich bei der Vergleichung, die er zwischen den Kosten anstellt, bei der Eisenbahn die Kosten der Terrassirung und sonstigen Erdbauten, |227| welche bekanntlich am theuersten zu stehen kommen, in Anschlag gebracht; während er seine Steinmörtelbahnen auf den gewöhnlichen Straßen, wo alles dieß schon vorhanden ist und keine weiteren Kosten mehr hiefür erfordert werden, anbringen will.

Ich hatte Gelegenheit die kurze Probebahn, welche Hr. Thomassin in Straßburg erbaute, zu untersuchen. Der Steinmörtel an derselben ist sehr gut, denn man hatte für wohlfeilen Preis die besten Materialien zu Gebot; allein dennoch, und obschon das Gewicht der Lasten, die zur Probe hin und her geschafft wurden, bei weitem nicht so groß war, als das Gewicht, welches auf einer Straße bei lebhaftem Verkehre hin und her gezogen wird, wurden einige Reparaturen nöthig, bei denen man seine Zuflucht zu dem Straß von Andernach nehmen mußte. Auch überzeugte ich mich bei dieser Gelegenheit, wie schwer die Pferde auf diesen Straßen gehörigen Halt für ihre Hufe gewinnen.

Hr. Thomassin hat sein System dadurch zu verbessern gesucht, daß er an jenen Stellen, an denen die Räder gewöhnlich zu laufen pflegen, mit Eisenblech beschlagene hölzerne Balken anbringt, und diese mit Steinmörtel überzieht. Allein diese Art von Bahnen scheint mir noch schlechter als die einfachen Steinmörtelbahnen; denn die Zugthiere können auch hier nicht Dienste leisten, und bei der ungleichen Ausdehnbarkeit, Zusammendrükbarkeit und Hygroskopicität der verschiedenen Materialien, aus denen diese zusammengesezte Bahn besteht, dürften die Wirkungen der auf die Bahn wirkenden Gewalten und Einflüsse nur noch größer werden.

Ich glaube daher mein Urtheil folgender Maßen zusammenfassen zu müssen. Hr. Thomassin hat keine Methode ausfindig gemacht, nach welcher sich auf den gewöhnlichen Straßen eine wohlfeile, ebene, feste und dauerhafte Bahn herstellen ließe. Wenn aber auch die Steinmörtelbahnen wirklich diese Eigenschaften besäßen, so wären sie doch nicht für die Anwendung von Zugthieren geeignet, auch bieten sie in Hinsicht auf ihr Längenprofil keineswegs jene Bedingungen dar, welche bei den harten Steinbahnen unumgänglich nöthig sind, wenn sich Locomotivdampfmaschinen auf ihnen bewegen sollen.

Die vorgeschlagenen Steinmörtelbahnen sind ferner nicht so gebaut, daß das Abweichen der Wagen von ihnen verhindert wäre; und wollte man zu diesem Behufe Vorkehrungen treffen, so würde dieß außerordentliche Kosten veranlassen. In vielen Gegenden müßte man die Materialien aus großen Entfernungen herbeischaffen, wenn man einen Steinmörtel von solcher Härte herstellen wollte, wie ihn jener besaß, womit Hr. Thomassin seine Versuche anstellte. Der Verkehr auf den an die Steinmörtelbahn gränzenden Straßenstreken |228| wäre durch diese Bahnen genirt; und umgekehrt würde der Verkehr auf den Bahnen durch jenen auf den Straßen genirt werden. Eine feste und dauerhafte Eisenbahn würde, auf den gewöhnlichen Straßen angebracht, kaum höher zu stehen kommen, als eine Steinmörtelbahn, und den Betrieb mit Zugthieren zulassen. Wenn es aber schon nicht von Vortheil ist, auf den gewöhnlichen Straßen Eisenbahnen zu legen, so dürfte es noch viel weniger Vortheil bringen, wenn man Steinmörtelbahnen auf ihnen bauen würde; denn die Locomotivdampfmaschinen sind immer noch nicht so weit gediehen, daß man mit ihnen mit Vortheil und Kostenersparniß die Unebenheiten im Niveau, welche sich an den gewöhnlichen Straßen vorfinden, übersteigen könnte.

Die Abhandlung des Hrn. Thomassin erschien im Jahre 1834 in Straßburg in 8. unter dem Titel: De la Superiorité des chemins de béton sur les chemins de fer,“ und hat auch bereits zu einigen Gegenschriften Anlaß gegeben.

A. d. R.

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