Titel: Lithou's verbesserte Schiffsrudern.
Autor: Lihou, John
Fundstelle: 1835, Band 58, Nr. LXIX . (S. 447–453)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj058/ar058069

LXIX. Ueber einige Verbesserungen an den Schiffsrudern. Von Hrn. John Lihou, Capitän in der königl. großbritannischen Marine.

Aus den Transactions of the Society for the Encouragement of Arts. Vol. L. S. 79.77)

Mit Abbildungen auf Tab. VI.

Ein Unfall, den ich im Jahre 1823 auf einem Schiffe, welches ich damals befehligte, erlitt, brachte mich zu der Ansicht, daß die Steuerruder auf eine höchst unzwekmäßige Weise eingehängt seyen; ich suchte diesem Uebelstande abzuhelfen, und erhielt im Jahre 1829 auch wirklich ein Patent auf eine verbesserte Einhängmethode. Seither war meine Aufmerksamkeit nun fortwährend auf Vervollkommnung jenes wichtigen Steuerungsapparates, der das Steuerruder genannt wird, gerichtet, indem mir die gewöhnliche Form und Ausstattung desselben nicht weniger mangelhaft schien, als dieß vor meiner Patentmethode mit der Einhängungsweise dieses Ruders der Fall war. Ich habe demnach seit der Zeit, seit der ich beauftragt |448| bin, an der königl. Werfte über die Ausstattung der Schiffe nach meiner Methode zu wachen, alle Fehler, die mir unterkamen, so viel als möglich zu verbessern gestrebt; daß ich hiebei nicht ganz unglüklich war, wird, wie ich hoffe, die Zeichnung, deren Beschreibung ich hier gebe, beurkunden. Ich bemerke vorläufig nur noch, daß die Admiralität diese meine unpatentirten Verbesserungen zugleich mit meiner Patentmethode überall anwendet, wo Kriegsschiffe neu gebaut werden oder einer größeren Reparatur unterliegen. Ich glaube daher, daß die Handelsmarine diese meine Verbesserungen nicht minder brauchbar finden dürfte; und hege den Wunsch, daß ihr dieselben durch das Organ einer Gesellschaft kund gegeben werden möchten, der die Marine bereits so Vieles verdankt.

Die Verbesserungen, die ich der Gesellschaft hiemit vorlege, lassen sich in folgende Abschnitte bringen. Sie betreffen: 1) eine verbesserte Gestalt und Befestigungsweise der sogenannten Holzschließe (woodlock), d.h. jenes Stükes Holzes, durch dessen Einlassen verhindert wird, daß das Steuerruder durch keine in senkrechter Richtung auf dasselbe wirkende Gewalt emporgehoben oder ausgehängt werden kann. 2) eine verbesserte Gestalt des Hinterstevens. 3) die Anwendung eines Zugbandes (towing-strop) und einer Kette an dem Kopfe des Ruders, um demselben dadurch mehr Sicherheit zu geben; und auch die Anbringung eines mit Augenbolzen versehenen Balkens zum Behufe des leichteren Abnehmens und Einhängens des Ruders.

Was nun 1) die Holzschließe (woodlock) betrifft, so fand ich deren gewöhnliche Befestigungsmethode mit Zapfennägeln, welche durch den sogenannten Bart (bearding) in das Ruder getrieben werden, mangelhaft; weil deren Entfernung, im Falle das Steuerruder schnell abgenommen werden muß, immer sehr schwierig und oft sogar gefährlich ist. Um diesem Fehler und allen daraus erwachsenden Gefahren abzuhelfen, forme ich den unteren Theil der Holzschließe, die man in Fig. 39 an ihrem Ruder angebracht, in Fig. 40 und 41 hingegen einzeln für sich sieht, etwas schwalbenschwanzartig. Diesen Schwalbenschwanz ersieht man in diesen Figuren bei a. Zur Befestigung der Holzschließe an der geeigneten Stelle des Ruders bediene ich mich zweier Kielklammern (keel-staples), die man in Fig. 39 bei b, b an Ort und Stelle angebracht, in Fig. 42 hingegen einzeln für sich ersieht. Diese Klammern können mit einem Spizhammer leicht ausgezogen werden; im Falle der Noth lassen sie sich aber auch am Rande der Holzschließe und des Ruders durchschneiden oder durchsägen. Ein Theil des Ruders ist zum Behufe der Einführung der Spize des Spizhammers etwas ausgehöhlt, wie dieß in Fig. 39 über den Klammern ersichtlich ist. Die zur Entfernung einer Holzschließe |449| dieser Art erforderliche Zeit kann unter keinerlei Umständen über eine Minute betragen.

2) In Hinsicht auf die verbesserte Form des Hinterstevens muß ich vorausschiken, daß die Hintersteven und Steuerruder der Schiffe früher immer vorspringende Winkel, die man deren Bärte (beardings) nannte, gegen einander darboten. Dagegen war hauptsächlich einzuwenden, daß sich auf einem in See befindlichen Schiffe diese Kanten oder Bärte nur höchst schwierig ihrer ganzen Länge nach so genau an einander bringen ließen, als dieß zum Einhängen des Ruders erforderlich war. In neuerer Zeit bediente man sich daher allgemein, und namentlich an den Dampfbooten eines ausgehöhlten Hinterstevens, wobei allerdings die eben erwähnte große Schwierigkeit beim Einhängen des Ruders beseitigt wurde. Dafür entstand hier aber ein anderer Einwurf, nämlich die großen Kehlen (gullettings) oder sehr tiefen Einschnitte an den Rudern; und da überdieß an dem Hintersteven nur sehr schmale Kanten gelassen wurden, so konnte, im Falle das Schiff mastwärts gerichtet wurde, und eine starke Bewegung nach Rükwärts bekam, das Ruder seiner großen Neigung nach der Quere zu fliegen folgen. Der Tiller wird hiebei, indem er mit Gewalt gegen seinen Blok oder gegen die Seite des Schiffes getrieben wird, das erste Hinderniß gegen die möglich größte Veränderung der Stellung des Ruders; und da er einen heftigen Stoß auszuhalten hat, indem er den ganzen Widerstand des Wassers, welches plözlich auf den Rüken des Ruders trifft, zu ertragen hat, so ist sehr zu befürchten, daß der Tiller bricht. Da die Gewalt dann auf die dünnen Kanten des Hinterstevens fällt, so können diese schwachen Theile dem großen Druke nachgeben, wodurch nicht nur das Steuerruder verloren gehen, sondern auch der Hintersteven selbst beschädigt werden kann. Es schien mir daher gut, wenn die Dimensionen der Aushöhlung des Hinterstevens vermindert, und das Ruder auf eine dieser Aushöhlung entsprechende Weise gebaut würde; denn es wäre hiebei nicht nur der Vortheil, den die Aushöhlung des Hinterstevens in Hinsicht auf die größere Leichtigkeit das Steuerruder einzuhängen gewährt, beibehalten; sondern es wäre damit auch der Vortheil, den kleinere Kehlen gewähren, verbunden, so wie auch die gute Wirkung der gegen einander geneigten Flächen oder der sogenannten Bärte an dem Ruder und Hintersteven, die im Falle der Noth einen Aufhälter oder Schranken für die Bewegung des Ruders bildeten. Daß ich alle diese Vortheile durch meine Verbesserungen wirklich erreichte, ersieht man aus Fig. 43, 44 und 45. Die kleine Aushöhlung des Hinterstevens und den ihr entsprechenden Theil des Ruderrades sieht man an allen diesen Figuren bei c, c: die Bärte oder schiefen Flächen |450| hingegen, welche an dem Hintersteven und Steuerruder belassen wurden, sind mit d, d bezeichnet. Da sich diese Flächen, wenn sich das Steuer inmitten des Schiffes befindet, wie früher unter einem Winkel von beiläufig 40 Grad gegen einander neigen, so ist die Bewegung des Ruders sowohl nach der einen, als nach der anderen Seite beschränkt; und im Falle eine starke Bewegung des Schiffes nach Rükwärts das Ruder auf diese oder jene Seite treibt, muß deren Zusammentreffen die auf die Rudergehänge wirkende Gewalt auf jene Kraft oder jenen Druk beschränken, den das Wasser unter diesem Winkel auf das Ruder ausübt. Die dünne Kante einer tiefen und breiten Aushöhlung würde in einem solchen Falle wegbrechen, wo dann das Ruder wahrscheinlich unter einem von dem Kiele sehr abweichenden Winkel wegfliegen, und endlich ganz von dem Hintersteven abgedreht werden würde.

Daß durch meine Methode den Hintersteven auszuhöhlen weder eine Verminderung seiner Stärke, noch eine Holzverwüstung erwächst, erhellt aus einem Blike auf den in Fig. 46 gegebenen Querdurchschnitt eines für einen Hintersteven bestimmten Stükes. Die unteren punktirten Linien d, d bezeichnen die Bärte nach dem alten Systeme, und die auf denselben stehenden Dreieke zeigen den Verlust, der sich ergeben muß, wenn man das Holz also formt. Die ganzen Linien hingegen und die Curve c zeigen die Durchschnittsform eines nach meiner verbesserten Methode geformten Hinterstevens. Vergleicht man den Flächenraum der zwei kleinen, auf den ganzen Linien stehenden Dreieke mehr dem kleinen Theile c des Kreisausschnittes, mit dem Flächenraume der beiden größeren, auf den punktirten Linien d, d stehenden Dreieke, so wird man sogleich finden, daß bei meiner Methode weniger Holz wegfällt, und folglich auch die Stärke weniger beeinträchtigt wird.

3) Die Ruder gingen bisher, da die Ruderketten an den Hörnern Fig. 47 befestigt waren, häufig verloren, wenn sie auf einen Riff stießen, oder wenn die Eingehänge auf irgend eine andere Weise brachen. Die solcher Maßen befestigten Ketten waren, obschon sie hauptsächlich dazu bestimmt sind, im Falle einer Beschädigung des Tillers zur Steuerung zu dienen, und bei ungestümer Witterung dem Ruder, dem Tiller und den Eingehängen Hülfe zu schaffen, bisher, sonderbar genug, die einzigen Mittel, womit man den gänzlichen Verlust des Ruders zu verhüten suchte. Da sie jedoch so weit von dem Kopfe des Ruders entfernt befestigt waren, so wurde das ausgehängte Ruder, wenn ein Schiff weiten Spielraum im Wasser hatte, unter einem bedeutenden Winkel mit der Richtung des Schiffes erhalten; und in Folge dieser ungeeigneten Stellung ward der Widerstand |451| so sehr vermehrt, daß die Ketten beinahe immer sprangen und das Ruder verloren ging. Die so ungünstig eingehängten Ruderketten sind überdieß, indem sie aus Stukmetall bestehen, sehr geneigt zu brechen, und eiserne Ketten, die in Hinsicht auf Stärke zwar allerdings den Vorzug verdienten, werden, wenn sie sich in der Nähe von Kupfer befinden, so schnell zerfressen, daß sie in kurzer Zeit ganz unbrauchbar sind. Unter diesen Umständen war ich der Meinung, daß man die Rettung eines Steuerruders nicht mehr von so höchst ungenügenden Vorkehrungen abhängig machen dürfe; sondern daß als Zugabe zu denselben oder auch anstatt ihrer an dem Kopfe des Ruders ein starkes eisernes Band (towing-strop) f, Fig. 26, mit einer daran befindlichen eisernen Kette angebracht werden müßte. Da diese Kette sich immer innerhalb Bord befinden und mit ihrem Ende befestigt seyn müßte, so würde das Ruder, selbst wenn es ausgehängt wäre, immer vor dem Versinken geschüzt seyn, und so lange endwärts angezogen bleiben, bis es zur Ausbesserung auf das Verdek geschafft worden ist.

Ich wende gegenwärtig für die größeren Schiffe ein Band mit zwei Ringbolzen, an deren jedem sich eine Kette befindet, wie Fig. 44 und 49 zeigt, an; für kleinere Schiffe hingegen genügt mir ein einfaches derlei Band. Sowohl die eine, als die andere Art dieser Bänder muß, wie ich fand, auch beim Ein- und Aushängen der Steuerruder, unter was immer für Umständen es auch geschehen mag, große Erleichterung gewähren; wenigstens kann dieß hienach weit bequemer geschehen, als nach der schwerfälligen Methode, deren man sich bisher an Bord großer Schiffe zu diesem Behufe bediente. Die Erfahrung zeigte, daß diese Art von Bändern und Ketten an Bord von Schiffen jeglicher Art vollkommen entsprachen; sie brachte mich zugleich aber auch noch auf eine andere Verbesserung an den Rudern. Beim Legen der Balken des Verdekes zunächst über dem Kopfe des Ruders geschah es selten oder gar nie, daß einer dieser Balken so Unmittelbar über dem Ruderkopfe angebracht worden wäre, wie es zum Behufe des Aufhängens des Ruders beim Einhängen und Abnehmen desselben so zwekdienlich ist. Man pflegte gewöhnlich ein Loch in das Verdek zu schneiden, und einen Blok in Sparren zu hauen, welche vorne und hinten angebracht wurden, um solcher Maßen die Gewalt auf die zwei Balken, zwischen denen die Kette durchlief, zu vertheilen. Da dieses Verfahren jedoch unzwekmäßig und überdieß mit Zeitverlust verbunden war, so schlug ich die aus Fig. 47 ersichtliche Methode ein, indem ich einen mit zwei Augenbolzen h versehenen Balken g so anbrachte, daß er sich beinahe senkrecht über dem Ziehbande befindet. Dieser Balken, welcher zur Befestigung des |452| Blokes oder der Rolle dient, deren man sich beim Ein- und Aushängen des Ruders bedient, kann, im Falle es wegen der Schwere des Ruders nöthig seyn sollte, leicht auch mit aufrechten Pfosten oder Strebebalken gestüzt werden.

Ich habe nachträglich nur noch zu bemerken, daß ich gesucht habe, mit meinen Erfindungen auch jene Methoden zu verbinden, welche an der königl. Werfte als die besten anerkannt sind, und daß die Gewinde zum Einhängen der Steuerruder nach jener Methode verfertigt werden, auf welche ich früher ein Patent erhielt. Da ich diese nicht ausführlich zu beschreiben brauche, so bemerke ich bloß, daß die Zapfen, um die sich die Ruder bewegen, nicht mehr wie gewöhnlich, einen Theil der Bänder ausmachen, und auch nicht mit jenen Halbgewinden (half-hinges) oder Bändern, die an dem Ruder befestigt werden, aus einem Stüke gegossen sind. Diese Theile der Gewinde bekommen nämlich, wenn man sie auf diese Weise gießt, in der Krone oder in dem diken Theile der Bänder, welche man die Angelzapfen (pintles) nannte, und von denen sich die kegelförmigen Zapfen als einer ihrer wesentlichsten Theile nach Abwärts erstrekten, leicht unbemerkbare Risse oder Sprünge. Die von mir erfundenen Zapfen werden einzeln für sich gegossen, und in Löchern in der Krone jener Bänder, die an dem Ruder angebracht werden, befestigt; sie bilden ferner keine Kegel, wie dieß nach der alten Methode der Fall war, sondern genau abgedrehte Cylinder. Auf diese Weise werden drei wesentliche Fehler, die bisher häufig den Verlust der Ruder, der Schiffe und der Mannschaft veranlaßten, beseitigt, nämlich: 1) die Gefahr, welche daraus erwächst, wenn sich an der Krone oder an der Verbindungsstelle zwischen den Zapfen und den Ruderbändern ein unbemerkbarer schwacher Theil befindet. 2) die gänzliche Unbrauchbarkeit der Ruderbänder im Falle die Zapfen abgebrochen sind. 3) endlich der große Nachtheil der kegelförmigen Zapfen, die, wenn sie brachen, in den Bändern steken blieben, und auch die an dem Hintersteven befindliche Hälfte der Gewinde unbrauchbar machten. Lezterer Umstand machte es nicht selten nothwendig, daß Schiffe, welche ihr Steuer verloren, wenn sie in einen Hafen kamen, zum Behufe der Reparatur ausgeladen und auf die Werfte gebracht werden mußten.

Es ist nicht zu vergessen, daß der Verlust des Steuerruders jederzeit von einem Bruche der Zapfen an oder bei der Krone der Bänder herrührte, oder wenigstens mit einem solchen verbunden war. Ein solcher Unfall erforderte früher jedes Mal ein Umgießen der gebrochenen Bänder. Nach meiner Methode hingegen brechen die Zapfen bevor noch den Bändern selbst eine Beschädigung zustoßen kann, so daß die Bänder, |453| auch nachdem ein Bruch der Zapfen erfolgte, dennoch immer brauchbar blieben. Da nun die Schiffe leicht einige Zapfen im Vorrathe mitführen können, so kann leicht in offener See die Ausbesserung vorgenommen, und das Steuer frisch eingehängt werden. Die abgebrochenen Theile der cylindrisch abgedrehten Zapfen werden leicht durch die für sie bestimmten Zapfenlöcher fallen, so daß sie nicht wie früher durch Verstopfung die Bänder für die Folge untauglich machen. Jene Theile der Zapfen, die in den an dem Ruder befestigten Bändern zurükbleiben, können, wenn das Ruder an Bord gezogen worden, leicht aus demselben entfernt werden: theils indem man die Bänder abnimmt, theils indem man die auf ihnen ruhenden Hölzer entfernt. Wenn hierauf wieder ein neuer Zapfen angebracht worden ist, so läßt sich das Steuerruder ohne weiters wieder neu einhängen.

Was die übrigen an meinem Modelle und meiner Zeichnung ersichtlichen Verbesserungen betrifft, so stehen sie mit meiner Erfindung in keinem Zusammenhange. Der Ruderkopf ist, wie man sieht, so kurz, daß er mit einem Schilde (scuttle) bedekt werden kann; diese Einrichtung ist auch gegenwärtig an allen Schiffen mit rundem Hintertheile angenommen, indem auf solche Weise das Niveau des Verdekes beibehalten ist, so daß man sich der hinteren Kanonen besser bedienen kann. Bei dieser Verkürzung des Ruderkopfes, und bei der Einrichtung, daß sich dasselbe um die Mitte der Zapfen bewegt, wird das alte unbequeme Rudergehäuse überflüssig; auch wird die Oeffnung, durch die das Ruder eintritt, so verkleinert, daß die alte gefährliche, aus Canevaß oder Leder bestehende Ruderdeke, die dem Eindringen der See einen sehr ungenügenden Damm entgegensezte, nunmehr wegfällt, und durch ein Holzwerk ersezt ist.

In Hinsicht auf die Form des Ruders selbst glaube ich gleichfalls die beste der gebräuchlichen gewählt zu haben; der vordere Theil desselben, an welchem tiefe Auskehlungen erforderlich sind, wird am besten aus Ulmenholz, das Haupt- oder Mittelstük aus Eichenholz und der Hintertheil, um dem Ganzen mehr Schwimmkraft zu geben, aus Föhrenholz gearbeitet.

Hr. Capitän Lihou erhielt für seine Verbesserungen von der Society for the Encouragement of Arts die große silberne Medaille zuerkannt. Um den Aufsaz, den wir hier mittheilen, vollkommen verstehen zu können, verweisen wir auf das Polyt. Journal Bd. XXXV. S. 349, wo man Hrn. Lihou's Patentmethode die Steuerruder einzuhängen beschrieben finden wird.

A. d. R.

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