Titel: Ueber Jacquemart's Eisenbahnkarren.
Autor: Olivier, Th.
Fundstelle: 1836, Band 59, Nr. I. (S. 1–4)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj059/ar059001

I. Bericht des Hrn. Th. Olivier über einen von Hrn. Jacquemart in Paris, rue de Montreuil No. 39 erfundenen Eisenbahnkarren mit gebrochener Langwied.

Aus dem Bulletin de la Société d'encouragement, Mai 1835, S. 231.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Hr. Jacquemart, ehemaliger Zögling der polytechnischen Schule, hat der Gesellschaft einen Wagen mit gebrochener Langwied, den er für das Hüttenwerk in Quessy im Departement de l'Aisne erbaute, zur Prüfung unterstellt. Der erste Wagen dieser Art, der eine Last von 1500 Kilogramm trug, durchlief Kreise mit einem Halbmesser von 5 Meter (15 Fuß 4 Zoll 8 Linien); die Entfernung der beiden Achsen von einander betrug, wenn sie parallel waren, einen Meter (3 F. 11 L.). Im Laufe des Jahres 1833 zog man es jedoch wegen der größeren Bequemlichkeit vor, lieber große Wagen, auf deren Gestell drei Kisten von 1,50 Meter Rauminhalt angebracht wurden, zu bauen. Diese Wagen, welche mit einer Last von 5500 bis zu 7000 Kilogramm beladen werden, durchlaufen Kreise von 10 Meter (30 F. 17 Z. 4 L.) im Halbmesser; die Entfernung der beiden Achsen beträgt hier im Zustande des Parallelismus 1,50 Meter.

Diese Wagen, welche sich seit 8 Monaten auf der Eisenbahn des Hüttenwerkes bewegen, sind noch in vollkommen gutem Zustande; sie rollen jedoch nur mit der durch Pferde erreichbaren Geschwindigkeit und zwar auf Schienen, die auf hölzerne Balken gelegt sind. Diese Art von Bau, welche sich allerdings für den hier gegebenen einzelnen Fall eignet, bietet natürlich nicht dieselbe Festigkeit dar, wie die großen für starken Verkehr bestimmten Eisenbahnen.

Die fraglichen Wagen sind nach denselben Principien gebaut, die ich am Ende einer Abhandlung über die Eisenbahnen im Bulletin aufstellte1); nur hat Hr. Jacquemart statt eines ganzen Kreises und vier Rollen nur einen halben Kreis und zwei Rollen angebracht, |2| mit deren Hülfe nur das Vordergestell allein eine drehende Bewegung um den unter dem Schwerpunkte des Wagens angebrachten Stellnagel bekommt. Ein Sperrkegel verhütet, daß sich das Vordergestell um keinen größeren Winkel drehen kann, als der Länge des Halbmessers des zu durchlaufenden Kreises entspricht.

Es wäre sehr im Interesse der Industrie zur endlichen Lösung der Frage über die Curven an den Eisenbahnen mit den hier beschriebenen und ähnlichen Wagen Versuche anzustellen, aus denen hervorginge, welche Geschwindigkeit man ihnen geben kann, ohne daß sie von den Schienen abgleiten, und welcher Verlust an Kraft nothwendig durch die Vermehrung der Reibung entstehen muß. Hr. Jacquemart konnte diese Versuche bisher noch nicht anstellen; allein ich glaube, daß die Gesellschaft diesen gewandten Ingenieur hiezu veranlassen, und ihn ersuchen soll ihr seiner Zeit die Resultate, die sich ihm dabei ergaben, mitzutheilen. Wenn man auf diese praktische Weise die verschiedenen zum Behufe des Durchlaufens von Curven mit kleinen Radien vorgeschlagenen Systeme mit einander vergleichen könnte, so ließe sich noch am besten eine, wenn auch nicht vollkommene, so doch gewiß praktisch höchst nüzliche Lösung dieser Frage erwarten.

Die Eisenbahn, welche Hr. Jacquemart für das Hüttenwerk in Quessy erbaute, macht es möglich, daß man gegenwärtig daselbst mit einem einzigen Pferde eben so viel leistet, als früher mit 12 und 14. Die ganze Bahn hat 800 Meter Länge, und davon kam der Meter auf 6 1/2 bis 7 Fr. zu stehen. Der Karren kostet beiläufig 500 Fr.

Da dieses neue System von Eisenbahnkarren vielleicht manchen anderen eben so nüzlich werden dürfte, wie es Hrn. Jacquemart geworden, so beantrage ich diesem den Dank der Gesellschaft zu votiren, den Karren selbst aber durch eine Abbildung und Beschreibung zur allgemeinen Kenntniß zu bringen.

Fig. 14 gibt einen Grundriß eines Theiles der Eisenbahn von Quessy und eines Theiles der daran befindlichen Curve.

Fig. 15 zeigt die bewegliche Schiene, mittelst welcher der Karren von der geraden auf die krumme Bahn gebracht wird, im Grundrisse.

Fig. 16 ist ein Grundriß des Wagens, der auf der Eisenbahn läuft, und welcher drei mit den fortzuschaffenden Substanzen beladene Wägelchen trägt.

Fig. 17 zeigt denselben Wagen von Unten, woraus man den Mechanismus, in Folge dessen sich das Vordergestell umdreht, ersieht.

Fig. 18 zeigt einen ebensolchen beladenen Wagen im Längenaufrisse, |3| während ihn Fig. 19 von dem einen Ende her gesehen darstellt.

Fig. 20 gibt einen Grundriß und Fig. 21 einen Aufriß des Aushebhebels, der die Bewegung des Vordergestelles gestattet oder hindert.

Fig. 22 ist ein Aufriß der einen Rolle des Vordergestelles und der Gabel, die die Nabe umfaßt.

Fig. 23 zeigt das kleine Wägelchen im Durchschnitte, während man es in Fig. 24 auf einer Hülfseisenbahn, und in dem Augenblike, wo es abgeladen wird, ersieht.

An allen diesen Figuren bezeichnen gleiche Buchstaben auch gleiche Gegenstände.

A ist die Eisenbahn, welche aus zwei parallelen, auf den hölzernen Balken B ruhenden Schienen a, b besteht.

C ist die gebogene Eisenbahn, die durch zwei, um die Punkte e bewegliche Schienen c, d mit ersterer in Verbindung steht; das Ende dieser Schienen ist in die aus Holz bestehenden Stüke f eingesezt.

D ist die mit der Curve C verbundene Hülfseisenbahn, die auf den Böken E ruht. F, F sind Schrauben, auf denen die Schienen dieser lezteren Bahn ruhen, und mit deren Hülfe man dieser eine solche Neigung geben kann, daß die kleinen Wägelchen darauf fortrollen, ohne daß sie von einem Pferde gezogen zu werden brauchen.

G, G sind Schienen, die an die Schienen der großen Eisenbahn gehakt werden, und welche solcher Maßen die Communication zwischen dieser und der Hülfseisenbahn herstellen.

H ist das Gestell des großen Wagens.

I die Räder, welche zweierlei Durchmesser hüben.

J die in der Mitte ihrer Länge gebrochene Langwied, die sich um den Stellnagel g dreht.

K, K sind gekniete Hebel, durch welche die Langwied mit den Achsen in Verbindung steht.

L ist das Vordergestell, welches sich mit seinen beiden Rollen h, h auf einer centrirten, unter dem Gestelle H befestigten Platte dreht. Seine Bewegung ist durch die Aufhälter oder Sperrer i, gegen die sich die Rollen stemmen, beschränkt.

N, N sind Pfosten, welche an den Achsen befestigt sind, und den Rahmen H tragen.

O ist der mit einem Griffe versehene Aushebhebel, welcher sich um die Achse der Rolle h dreht. Drükt man auf diesen Hebel, so geräth er in Schwingung und hakt sich mit seinem Haken k in ein in der centrirten Platte M befindliches Loch. In dieser Stellung ist der Hebel unbeweglich, so daß die Wagenräder in gerader Linie fortlaufen |4| müssen. Hebt man hingegen den Hebel empor, so wird der Haken frei, so daß sich das Vordergestell umdrehen kann.

P ist eine Gabel, die die Achse von Vorne umfaßt.

Q sind Zugketten, wodurch die großen Wagen mit einander in Verbindung gebracht werden.

R, R sind Querschienen, sechs an der Zahl, welche auf dem großen Wagen angebracht sind, und die zur Aufnahme der kleinen Wägelchen dienen.

S, S Vorsprünge, welche außen an dem Gestelle H befestigt sind, und die, indem sie auf die horizontale, an einem Tragbloke der Eisenbahn angebrachte Rolle I treffen, den Wagen zum Abweichen von der geraden Bahn veranlassen.

T, T, T sind die kleinen, auf vier Rädern ruhenden und zur Aufnahme der fortzuschaffenden Substanzen dienenden Wägelchen; sie sind der Quere nach auf dem großen Wagen angebracht und ruhen mit ihren Rädern auf den Schienen R, R.

U ist ein beweglicher Boden, der aus zwei Flügeln besteht; diese Flügel drehen sich um die Charniergelenke m, und werden durch einen Haken, der in ein eisernes Stük n einpaßt, zusammengehalten; so wie man daher den Zapfen o auszieht, öffnet sich der bewegliche Boden, und die in dem Wägelchen enthalten gewesenen Substanzen entleeren sich in einen Behälter, der zu deren Aufnahme angebracht worden ist.

Will man nun den großen Wagen von der geraden auf die krumme Eisenbahn übergehen machen, so entfernt man zuerst die beweglichen Schienen c, d, so wie man dieß aus Fig. 15 ersieht; und hebt dann den Aushebhebel empor, wodurch das Vordergestell frei wird. Wenn der Wagen nun auf die Rolle l trifft, so wird das Vordergestell gezwungen sich um den Stellnagel zu bewegen, wo dann die Räder auf die krumme Bahn übertreten, und auf dieser mit ihrem kleinen Durchmesser laufen. Ist der Wagen auf diese Weise vor der Hülfseisenbahn angelangt, so stellt man mittelst der beweglichen Schienen die Communication mit dieser her, und läßt eines der drei auf dem Wagen befindlichen Wägelchen um das andere in Folge seiner eigenen Schwere über diese Bahn hinablaufen.

|1|

Wir werden diese Abhandlung in einem der nächsten Hefte des Polytechn. Journales liefern. Zu bemerken ist jedoch noch, daß Hr. Laignel am 23. Julius 1830 ein Patent auf ein verbessertes Eisenbahnsystem erhielt, in dessen Beschreibung folgende Stelle vorkommt. „Um die großen Radien an den Eisenbahnen zu vermeiden, und dieselben bis auf 10 Meter reduciren zu können, bedarf man solcher Räder, die sich nach Belieben bewegen lassen, und von denen jedes mehrere Durchmesser hat.“

A. d. R.

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