Titel: Schertz, über ein neues Communicationssystem mittelst Schienen oder Hängeketten.
Autor: Schertz, Louis
Fundstelle: 1836, Band 59, Nr. LXVIII. (S. 444–451)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj059/ar059068

LXVIII. Ueber ein neues Communicationssystem mittelst Schienen oder Hängeketten. Von Hrn. Louis Schertz in Straßburg.

Die meisten Tagblätter und Zeitschriften enthielten im Laufe des vorigen Decembers die Nachricht, daß man sich gegenwärtig in Wien mit einem neuen Communicationsmittel beschäftige, womit man im Stande wäre eine Depesche innerhalb 36 Stunden von Wien nach Paris zu schaffen. Man fügte dieser Anzeige die Bemerkung bei, daß man zwar noch nicht wisse, auf welche Weise dieß bewerkstelligt werden soll; daß man aber vermuthe, daß es durch Anwendung unterirdischer Röhren oder Canäle geschehen müsse.

Ohne dieser Erfindung zu nahe treten zu wollen, und nur bemerkend, daß sie nichts weniger als neu wäre, wenn man zu Röhren oder Canälen seine Zuflucht nehmen wollte, in welchen Lasten durch den luftleeren Raum fortgeschafft werden sollten; oder wenn man solche Röhren zur Fortpflanzung des Schalles benuzen wollte, fühle ich mich doch zu gegenwärtiger Mittheilung veranlaßt, wäre es auch nur um mir die Priorität einer Erfindung zu sichern, welche gewiß in keiner Beziehung derjenigen nachstehen dürfte, für welche man gegenwärtig in Wien ein Patent zu erhalten sucht69).

Mein System ist keine eitle Hypothese mehr; denn ich habe gegenwärtig in Paris einen Apparat zur Verfügung, der mit einer Last von 10 bis 15 Kilogr. auf einer Streke von 200 Metern arbeiten kann, und welcher sich in wenigen Stunden zum Gebrauch aufstellen läßt. Dieser Apparat würde bereits im Frühjahre 1835 in dem Etablissement der HH. Hunter und Comp. in Paris dem Publikum ausgestellt worden seyn, wenn dieß nicht durch die Liquidation des Hauses Pérégaux verhindert worden wäre, indem ich nirgend anderswo ein eben so passendes Local und eben so wohlwollende Bedingungen finden konnte.

Meine Absicht war, dieses Communicationssystem durch Thatsachen |445| in die Welt einzuführen, um Jedermann in Stand zu sezen darüber abzuurtheilen, und um vielleicht damit zugleich eine nüzliche Anwendung zu verbinden. Da mir jedoch dieß in jezigem Augenblike nicht gestattet ist, so will ich wenigstens eine kurze Beschreibung meiner Erfindung geben, um mir deren Priorität und ein Patent zur Einführung derselben in Frankreich zu sichern, im Falle mein System mit dem Wiener gleich befunden werden sollte.

Die vielen Schwierigkeiten, welche sich der Einführung der Eisenbahnen entgegenstemmen, veranlaßten mich schon vor drei Jahren zur Erforschung eines Communicationsmittels, welches bei gleicher Geschwindigkeit viel wohlfeiler käme, welches sich allen Zufälligkeiten des Terrains anpassen ließe, und welches selbst an solchen Orten in Anwendung gebracht werden könnte, wo man wegen Mangel einer gehörigen Menge von Transportgütern an Errichtung einer Eisenbahn gar nicht denken kann.

Die Palmer'schen Eisenbahnen und Wagen70) so wie die Ketten der Hängebrüken veranlaßten mich bei der Idee einer einzigen und biegsamen Schiene oder einer Hängekette stehen zu bleiben, welche aus Eisenstäben oder aus Eisendraht oder aus ungehärtetem Stahldrahte bestünde und in Entfernungen von 500, 800 und 1000 Metern71) von einer Reihe von Pfeilern getragen würde, welche bei einer Höhe von 10 bis 15 Metern aus Gußeisen, Mauerwerk oder auch aus einfachen hölzernen, mit Hüten oder Böken ausgestatteten Säulen bestehen könnten, so daß auf diese Weise eine Reihe von Curven mit sehr schwachen Pfeilen entstünde72).

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Die Köpfe dieser Hüte oder Böke müssen so eingerichtet seyn, daß über deren scharfkantige Scheitel große Rollen oder Kehlräder, deren Seiten schräg zugeschnitten sind, und deren Umfang in der Tiefe oder Kehle dem Umfange der Schiene oder der Hängekette entspricht, laufen können. Wenn man daher an den Verlängerungen der Achsen der Rollen oder der Räder Haken anbringt, welche in der Richtung dieser Verlängerungen nach Auswärts gebogen und so lang sind, daß sich der Schwerpunkt der Rahmen und der zur Aufnahme der Lasten dienenden Kisten, welche zu beiden Seiten an diesen Haken aufgehängt sind, und auf beiden Seiten ein gleiches Gewicht tragen, unter der Schiene befindet, so werden diese Rollen oder Räder mit ihrer Last auf der Schiene oder der Hängekette fortrollen können, ohne umzuschlagen; und zugleich wird es auch möglich seyn, daß sie über die Köpfe der Böke mit Leichtigkeit und Genauigkeit hinweg gelangen.

Aus der Anordnung dieses Apparates ergibt sich, daß ein derlei Wagen, welcher, je nachdem es der fortzuschaffende Gegenstand erfordert, ein, zwei, drei oder auch mehrere, sämmtlich in einer und derselben Fläche gelegene Räder haben kann, wenn er auf den Kopf eines der Tragpfeiler gesezt worden ist, bei dem geringsten ihm mitgetheilten Impulse abfahren und auf der zwischen den beiden ersten Pfeilern gespannten Hängekette fortlaufen wird, um dann durch seine Schwere und durch das Bewegungsmoment, welches er beim Durchlaufen der ersten Hälfte der Curve der Kette oder der Schiene erlangt, den größten Theil der zweiten Hälfte dieser Curve emporzusteigen73). Es ist aus der Physik bekannt, daß dieses Bewegungsmoment nicht hinreichen kann, um die erste Curve vollends zurükzulegen, oder um den Wagen über den zweiten Tragpfosten hinweg auf die zweite Curve zu bringen, sondern daß hiezu ein neuer Impuls erforderlich ist; allein ein solcher läßt sich leicht durch einen beweglichen Zwischentragpfeiler, welcher zwischen je zwei fixirten Tragpfeilern angebracht ist, und der sich heben oder senken läßt, geben. Die Schiene oder die Tragkette muß auch über die Köpfe dieser beweglichen Tragpfeiler laufen, und auf denselben befestigt seyn, wenn sie auch frei in der Fläche ihrer Aufhängung spielen kann.74)

Zur Erzielung der Functionen dieser beweglichen Tragpfeiler können verschiedene Mechanismen dienen; ich selbst habe mit mehreren |447| derselben Versuche angestellt. Diesem Zweke am besten entsprechend fand ich einen Rahmen, der senkrecht zwischen den eisernen Falzen zweier rechts und links von der Schiene befindlichen Leitpfosten läuft, und der an seinen Seiten mit 8 Reibungsrollen versehen ist, von denen vier an den Seitenwänden und vier auf dem Grunde der Falzen rollen. Mitten durch diesen Rahmen muß von seiner Basis an eine senkrechte Spindel laufen, deren Höhe über dem Rahmen nach der Länge der Haken der Lastwagen so berechnet seyn muß, daß diese, wenn sie über den Scheitel dieser Spindel gehen, den Rahmen nicht berühren können. Der Rahmen steht durch Ketten und Kloben mit einem Kurbelhaspel oder mit einem Trommel- oder Zapfenrade in Verbindung, dessen Welle zu beiden Seiten außen an den Leitpfosten des beweglichen Tragpfeilers befestigt ist, und mit dessen Hülfe ihm die Bewegung nach Aufwärts oder nach Abwärts mitgetheilt wird.

Der bewegliche Tragpfeiler ist mit Gegengewichten versehen, welche nach dem Gewichte der zwischen den beiden Tragpfeilern befindlichen Schiene, nach dem Gewichte des Wagens und nach dem Gewichte des beweglichen Tragpfeilers selbst berechnet sind. Das Gegengewicht wechselt im Verhältnisse der Entfernung, in welcher sich der Wagen in jedem Augenblike seines Laufes befindet, und nach dem Gewichte der Schiene, welches in demselben Augenblik darauf drükt: d.h. das Gegengewicht wächst oder vermindert sich dem Gewichte nach in einem Verhältnisse, welches aus dem Gewichte der Schiene zum Wagen und zu dessen Beladung und aus der Entfernung, in der sich der Wagen in jedem Augenblike von den Tragpfeilern befindet, zusammengesezt ist. Oder mit anderen Worten: wenn der Wagen von dem fixirten Tragpfeiler abrollt, so ist dessen Druk auf den sich senkenden beweglichen Tragpfeiler anfangs sehr gering; allmählich wird dieser Druk hingegen stärker, bis der Wagen endlich in dem Augenblike, in welchem er über den Kopf des beweglichen Tragpfeilers läuft, mit seiner ganzen Schwere auf lezteren drükt; hierauf wird der Druk in dem Maaße als der Wagen sich entfernt, und als der bewegliche Tragpfeiler sich erhebt, wieder geringer. Dagegen übt die Hängeschiene im Augenblike der Abfahrt des Wagens das Maximum des Drukes auf den beweglichen Tragpfeiler, der dann emporgestiegen ist, aus; während dieser Druk null wird, wenn der bewegliche Tragpfeiler im Augenblike des Darübergleitens des Wagens herabgesenkt ist.75)

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Das Gegengewicht, bei welchem ich als dem besten definitiv stehen blieb, ist jenes des Hrn. Poncelet, welches man gegenwärtig an den Zugbrüken der meisten französischen Festungen angewendet findet. Es steht mit dem Rahmen in Verbindung und theilt sich in zwei Hauptbündel, von denen jeder vier Arme hat, und welche zur Rechten und zur Linken an den Pfosten befestigt sind, in denen der Rahmen läuft. Dieses Gegengewicht gleicht seiner Biegsamkeit wegen so ziemlich einer Schlange, und sein Gewicht läßt sich für jeden Punkt seines Laufes oder seiner Biegungen nach Belieben abändern.

Der bewegliche Tragpfeiler wird durch einen Menschen in Bewegung gesezt, und zwar entweder indem dieser auf die Kurbel des Haspels wirkt, oder indem er in dem Trommelrade oder in dem mit Zapfen versehenen Rade herumtritt. Die Kraft eines einzigen Mannes reicht hin, indem sich Alles im Gleichgewichte befindet, und weil nur ein sehr geringer Kraftaufwand erforderlich ist, um dieses Gleichgewicht zu unterbrechen und um die Bewegung zu unterhalten; und zwar um so mehr, als die Bewegung des beweglichen Tragpfeilers im Vergleiche mit jener, die der Wagen innerhalb derselben Zeit vollbringt, nur eine langsame und wenig ausgedehnte ist, und als der Mann nur in Zwischenzeiten und nach einiger Zeit Ruhe, zu arbeiten hat. Ich glaube nicht, daß sich für eine Locomotion nach der hier angedeuteten Methode füglich eine andere, als die durch Menschen hervorgebrachte Triebkraft benuzen läßt; bei ihr werden auch die Kosten überall so ziemlich gleich seyn, während sie bei der Anwendung der Dampfkraft je nach der größeren oder geringeren Entfernung von Steinkohlengruben um das Doppelte und Dreifache größer seyn würden.

Ich kann ohne Hülfe einer Zeichnung nicht wohl eine genauere Beschreibung meiner ganzen Vorrichtung geben; damit man sich jedoch einen Begriff von der Geschwindigkeit der Communication machen kann, will ich hier jene Geschwindigkeiten angeben, welche ich auf drei Hängeschienen von verschiedener Länge erzielte. Ich bemerke vorläufig nur, daß sich diese Geschwindigkeiten erhöhen oder mindern lassen, je nachdem der bewegliche Tragpfeiler mehr oder minder schnell gehandhabt wird, und daß sie häuptsächlich von der Länge der Hängecurven bedingt sind. Sämmtliche meiner drei Schienen trugen ein gleiches Gewicht, und alle hatten sie auch einen und denselben Pfeil von 1/2 Proc., der auf 1 1/2 Proc. verlängert wurde.

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Meine erste Schiene von 16 1/2 Meter Länge wurde in 8 Secunden durchlaufen, was einer Geschwindigkeit von 1 3/4 Meilen in der Zeitstunde entspricht; die zweite wurde bei 33 1/2 Meter Länge in 10 Secunden durchlaufen, und gab folglich eine Geschwindigkeit von 3 Meilen in der Zeitstunde; die dritte endlich wurde bei einer Länge von 200 Metern in 24 Secunden durchlaufen, was einer Geschwindigkeit von 7 1/2 Meile per Stunde entspricht. Wollte man hienach Curven von 1000 Meter anwenden, so gäbe dieß eine Geschwindigkeit von 19 bis 20 Meilen per Stunde: eine Geschwindigkeit, die wirklich fürchterlich wäre, wenn sie nicht mittelst des beweglichen Tragpfeilers gemäßigt werden könnte.

Mein Apparat läßt sich nur dann gehörig würdigen, wenn man denselben arbeiten sieht, wo er dann durch seine Leichtigkeit, seine Festigkeit und durch die Genauigkeit überrascht, womit sich die Lasten bewegen, und selbst dann über die Köpfe der Tragpfeiler hinweg gleiten, wenn deren Bewegung durch einen starken Wind von der Seite, der wegen des daraus folgenden seitlichen Drukes auf die Schiene ein großes Hinderniß erzeugt, beeinträchtigt wird. Ich kann hier auf keine Erörterung der Details und der Kosten meines Apparates eingehen, und eben so wenig kann ich mich auf eine Beleuchtung der Vortheile und Nachtheile, welche natürlich auch dieses Communicationsmittel, wie jedes andere gewährt, einlassen; nur einige Bemerkungen erlaube ich mir in dieser Hinsicht. Ein in die Augen springender Vortheil ist der, daß hier nur so viel Grund und Boden angekauft zu werden braucht, als zum Baue der Tragpfeiler erforderlich ist, und daß an die Stelle der Expropriation nur eine einfache Entschädigung für die Erlaubniß längs der Bahn über den Grund und Boden gehen zu dürfen, tritt. Alle Erdarbeiten fallen hier weg und eben so auch die Brüken, so daß die Kunst nichts zu thun hat, als die zur Aufhängung nöthigen unbedeutenden Bauten herzustellen. Den Hängeschienen so wie den Tragpfeilern kann man alle Dimensionen von dem einfachen Eisendrahte an bis zur Eisenstange von mehreren Centimetern im Gevierte geben, je nachdem es sich um Fortschaffung von Lasten handelt, die nur einige Kilogramme betragen, oder deren Gewicht auf 50, 100, 200, 500, 1000, 2000 und mehr Kilogramme ansteigt. Die Hängeschienen lassen sich demnach allen speciellen Zweken anpassen und so einrichten, daß deren Kosten lediglich den auf ein Mal fortzuschaffenden Lasten entsprechen, während die Eisenbahnen in Hinsicht auf Material und Einrichtung keine Veränderungen im Baue gestatten.

Ich muß noch erinnern, daß alle Vorkehrungen getroffen sind, um von der geraden Bahn abweichen und nöthigen Falles ganz kurz |450| unter einem rechten Winkel abbeugen zu können; auch ist für Platformen zum Aufladen, so wie auch dafür gesorgt, daß die Wagen leicht und schnell auf die Schienen gebracht und darauf hinabrollen können. Eben so können Abhänge von 4 bis 5 Proc. zurükgelegt werden, wenn man die Aufhängepunkte einander nähert, und wenn man jedem der auf einander folgenden beweglichen Tragpfosten eine höhere Bewegung nach Aufwärts gibt, als sie dem vorausgehenden Pfosten zukam.76)

Was die Kosten betrifft, so läßt sich ein Kilometer von stärkster Dimension leicht für 30 bis 40,000 Fr. herstellen, also für weniger als die wohlfeilsten aller Eisenbahnen kosten, die auf das Drei- und Vierfache zu stehen kommen. Eben so berechnen sich die Kosten der Locomotion niedriger als bei irgend einer anderen Methode. Wenn z.B. zwischen zwei großen Städten täglich 5 bis 6 Briefpostfelleisen hin und her gehen sollten77), so könnten die gegenwärtigen Kosten dieser Postverbindung die Kosten der Errichtung und des Betriebes einer Hängeschiene, welche eine Last von 2 bis 2 1/2 Tonnen zu tragen vermag, deken; und dabei würden die Briefe nicht nur wenigstens um das Fünffache schneller an Ort und Stelle gelangen, sondern die Communication bliebe nebenbei auch noch zu anderen Zweken frei.

Wenn es dagegen allerdings richtig ist, daß eine derlei Schienenbahn zwischen je zwei fixirten Tragpfeilern nur einen einzigen Wagen zu tragen vermag, und daß folglich die Tonnenzahl weit beschränkter ist, als auf einer gewöhnlichen Eisenbahn, auf der man eine Last von 100 Tonnen und darüber mit einem Male in Bewegung zu sezen im Stande ist; so darf man andererseits nicht vergessen, daß auf den Hängeschienen die Transporte weit schneller auf einander folgen, und daß folglich weit weniger Ueberladung und weit mehr Bequemlichkeit Statt finden wird, als auf den gegenwärtigen |451| Eisenbahnen. Da es überdieß bekannt ist, daß eines der Haupthindernisse gegen die Errichtung von Eisenbahnen darin besteht, daß nur an wenigen Orten ein solcher Verkehr besteht, als zur Dekung der Unkosten erforderlich ist, so können die Hängeschienen, deren Errichtungskosten sich weit geringer berechnen, selbst an solchen Orten benuzt werden, an welchen man den Eisenbahnen entsagen muß. Es dürfte zwar wahrscheinlich geraume Zeit vergehen, bevor man sich zur Benuzung meines Systemes entschließen wird; ja man wird dasselbe vielleicht anfänglich auf dieselbe Weise behandeln, wie den Vorschlag zur Anwendung der Dampfmaschine auf die Schifffahrt; allein welches Urtheil man auch darüber fällen mag, so hoffe ich doch den Keim zu einer neuen künftigen Locomotion, über die ich demnächst eine ausführlichere Abhandlung bekannt zu machen gedenke, gelegt zu haben. Es wird mir immer zum großen Vergnügen gereichen allen denen, welche mein System zur einfachen Mittheilung von Depeschen, oder als Transportmittel, oder zum Uebersezen über Flüsse oder Thäler benuzen möchten, alle Details der von mir angestellten Versuche und der dabei gemachten Erfahrungen mitzuteilen.

|444|

Nach den Nachrichten, welche uns bisher über die in Wien gemachte und patentirte Erfindung zugekommen, darf Hr. Schertz keine Collision hiemit fürchten; dagegen wird es unseren Lesern nicht entgehen, daß der Vorschlag des Hrn. Schertz dem Principe nach ganz mit jenem zusammenfällt, den der verdiente Hofrath Schultes in unserem Journale schon im Jahre 1829 Bd. XXXIV. S. 113 und S. 214 niederlegte und mit dem Namen der Drahtpost bezeichnete. Nur in der Ausführung weicht die neu vorgeschlagene Methode von der Schultes'schen ab, und hierauf allein dürfte sich demnach die Schertz'sche Erfindung beschränken.

A. d. R.

|445|

Ich muß hier bemerken, daß der bayerische Ingenieur, Hr. v. Baader, bereits im November 1815 in England ein Patent auf ein System nahm, welches dem Palmer'schen vollkommen ähnlich ist; und daß Palmer's Patent erst vom Jahre 1821 datirt ist, während seine Schrift erst im Jahre 1824 erschien.

A. d. O.

|445|

Der bekannte Telford hatte für die Kettenbrüke in Runcorn bei Liverpool eine Hängekette von einer halben Meile oder 800 Meter Länge vorgeschlagen, und danach dürften also Curven von 1000 Metern nichts weniger als unausführbar erscheinen. Borquis führt in seinem Werke über die Bewegung von Lasten an, daß man in den Gebirgen von Calabrien gespannte Taue anwendete, um Holzlasten mit Hülfe von Rollen von einem Berge zum anderen zu schaffen; die Bewegung fand hier bloß nach Abwärts Statt, und war zwischen den beiden Aufhängepunkten beschränkt; die Last wurde unten getragen, wie die Rollen die Reverberelampen zu tragen pflegen. Derselben Methode bedient man sich, wie man mir sagte, in einigen Gegenden der Vogesen. In dem Etablissement der HH. Hausmann in Logelbach bei Colmar ist von einem Hause auf einer Seite der Straße an ein Haus auf der entgegengesezten Seite ein Eisendraht schief gespannt, an welchem man die Lasten hinabgleiten läßt. Das Hinaufziehen geschieht mittelst einer Schnur und eines kleinen Haspels.

A. d. O.

|445|

Die Curven der Taue der Kettenbrüken haben einen Pfeil von 5 bis 10 Proc.; hier in dem fraglichen Falle haben die Hängeschienen oder Ketten nur 1/2 Proc. Pfeil, und dieser Pfeil wird durch die Normallast auf 1 1/4 bis 1 1/2 Proc. verlängert.

A. d. O.

|446|

Angestellte Versuche haben mir bewiesen, daß man mit einem Pfeile von 1/2 Proc., welcher durch die Normallast auf 1 1/4 bis 1 1/2 Proc. verlängert wird, bewirken kann, daß die Last 4/5 der ganzen Curve durchläuft.

A. d. O.

|446|

Diese Bedingung ist durchaus erforderlich, damit keine seitliche Reibung, wodurch das ganze Spiel verloren gehen würde, entstehen kann.

A. d. O.

|447|

Dieser Gegensaz, der in demselben Zeitmomente zwischen dem Gewichte der Schiene, welche auf den beweglichen Tragpfeiler drükt, und dem Wagen besteht, |448| gestattet die Anwendung von Gegengewichten, welche im Vergleiche mit der Last, die wirklich auf den beweglichen Tragpfeiler zu drüken scheint, sehr klein sind.

A. d. O.

|450|

Es ist dieß eine Steigung, wie sie z.B. an einer Reihe auf einander folgender Schleusen Statt findet.

A. d. O.

|450|

Babbage hat in seinem neuesten Werke, welches ich erst nach Errichtung meines Apparates durch die von Biot dem Sohne veranstaltete Uebersezung kennen lernte, ein ähnliches Communicationsmittel für Depeschen in Vorschlag gebracht, doch scheint mir dieses weit weniger vorteilhaft und mehr complicirt. Er schlägt nämlich vor einen Eisendraht über Pfosten zu spannen, welche nur 100 bis 150 Fuß weit von einander entfernt sind, und die zu beiden Seiten herabhängenden Depeschenbehälter mittelst eines endlosen Taues und mittelst Trommeln, die in Entfernungen von 3 bis 4 Meilen von einander angebracht sind und von einem Menschen rasch in Bewegung gesezt werden, fort zu bewegen. Die Nachtheile dieser Methode, bei welcher die Depeschen an jeder Station losgemacht und neu eingehängt werden müssen, sind so auffallend, daß Hr. Biot mit Recht glaubt, daß dieselbe langsamer, und ich möchte sagen auch noch kostspieliger ist, als die englischen Malleposten, bei denen ein großer Theil der Kosten durch die Reisenden gedekt wird.

A. d. O.

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