Titel: Ueber den Rhein- und Donaucanal.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1836, Band 59, Nr. XLVIII./Miszelle 5 (S. 313–316)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj059/mi059048_5

Ueber den Rhein- und Donaucanal.

Bei dem erhöhten Interesse, dessen sich der Donau- und Rheincanal zu erfreuen hat, glauben wir unseren Lesern einen Dienst zu erweisen, wenn wir das |314| Wesentlichste über denselben aus Kleinschrod's Schrift: Die Canalverbindung des Rheins und der Donau, mittheilen.

Wenn die großen Vortheile, die eine solche Anlage mit sich führen würde, bereits seit langer Zeit volle Anerkennung gefunden hatten, so war doch erst dann ein Urtheil über die zu überwindenden Schwierigkeiten möglich, als auf Veranlassung der Regierung durch 5jährige Arbeit die Canalstreke untersucht, aufgenommen, nivellirt und die Linie sorgfältig ermittelt war, die sich in Bezug auf die Gestaltung des Terrains und auf die Bedeutung der berührten Orte, als die vorteilhafteste darstellte. 1832 machte der Oberbaurath Freiherr von Pechmann seinen Entwurf des Canals nebst zugehörigem Atlas bekannt, und 1854 erschien das Gesez zur Erbauung des Canals, durch welches einer Privatactiengesellschaft die Ausführung des Canalbaues überlassen, das immerwährende Eigenthum der Anlagen und ein 99jähriges Privilegium auf die Erhebung der Canalgebühren zugesagt wird. Der Canal bleibt von allen Auflagen, außer der auf sein Areal fallenden Grundsteuer, frei, die Staatsregierung tritt als Aktionär mit dem vierten Theile des Betrags der gesammten Kosten ein, und stellt außerdem gesezlich die Gesellschaft beim Aufkauf des Privateigentums sicher.

Der Canal tritt mit der Altmühl bei Kehlheim in die Donau, folgt der Altmühl bis Dietfurt, geht hierauf neben der Sulz hin nach Neumarkt, verfolgt das Schwarzachthal, die Schwarzach überschreitend, bis Weidelstein, wendet sich dann nach Nürnberg, überschreitet die Regnitz, berührt Erlangen und Forchheim, um endlich vor Bamberg in die Regnitz zu münden und mit derselben nach dem Main zu gehen. Einschließlich der schiffbar zu machenden Streke der Altmühl erhält der Canal eine Länge von 592,543 bayerische Fuß oder 23 1/2 deutsche Meilen, die obere Breite soll 54', die untere 34', die Tiefe 5' betragen. Das in der Gegend von Neumarkt befindliche Plateau liegt 630 1/2' über dem Einmündungspunkte des Canals bei Bamberg und 270 3/4' über der Ausmündung der Altmühl bei Kehlheim, da nun der Canal diese Höhe überschreiten muß, so muß er diesseits und jenseits des Plateaus in horizontale, stufenförmig geordnete Abtheilungen getheilt werden, welche nach Bamberg zu durch 69, nach Kehlheim zu durch 25 Kammerschleußen mit einander verbunden werden. Jede dieser Schleußen ist 120' lang, 16' weit, hat jedoch ein Zwischenthor bei 90' Länge, welches für gewöhnlich gebraucht wird, da die Länge der Schleuße von 120' nur für Schiffe gefordert wird, welche großes Bauholz führen.

Durch diese Dimensionen wird der unmittelbare Durchgang von Fahrzeugen aus dem Rhein in die Donau möglich gemacht, Aufenthalt und Kosten eines zweimaligen Umladens umgangen und ein geringerer Widerstand des Wassers gegen das sich fortbewegende Fahrzeug erlangt. Es ist nämlich bei den vorzüglichsten europäischen Canälen die aus Versuchen entnommene Regel befolgt worden, den wasserhaltenden Querschnitt des Canales ungefähr vier Mal größer zu machen, als der Querschnitt des eingetauchten Theiles des Fahrzeuges ist; dieß Verhältniß trifft auch hier ungefähr zu, da der Querschnitt des eingetauchten Schifftheiles 58 □', der Canalquerschnitt aber 232 □' beträgt. Bei diesem Verhältnisse können unter ziemlich günstigen Umständen, d.h. bei nicht entgegengeseztem Winde von einem Pferde 2000 Cntr., im ungünstigsten Falle 1000 Cntr. gezogen werden, während ein Pferd nur 600–800 Cntr. zu ziehen vermag, wenn man die Dimensionen des Canals so wählt, daß der Canalquerschnitt nur 2 bis 2 1/2 Mal so groß ist als der des eingetauchten Fahrzeuges. Der immerwährende Vortheil an erleichtertem Transporte, welchen ein Canal mit größeren Dimensionen darbietet, steht hauptsächlich darum mit der Ersparniß der Anlagskosten bei kleineren Dimensionen in gar keinem Verhältnisse, weil ein großer Theil der vorzunehmenden Arbeiten für breitere und schmälere Canalanlagen vollkommen dieselben bleiben, oder sich nur sehr wenig ändern; so zeigt die Berechnung, daß die Gesammtkosten einer Canalanlage von 20' weniger Breite nur um 1/16 geringer seyn würden als die Gesammtkosten für den Rhein- und Donaucanal in der angegebenen Breite.

Die Gebirgsarten, in welche das Canalbett eingesenkt werden muß, gehören theils dem Jurakalk, theils dem bunten Sandsteine an, und bieten theils durch ihren Festigkeitsgrad, theils durch ihre Wasserhaltigkeit nur Schwierigkeiten dar, die bei ähnlichen Canalarbeiten und beim Bergbau in weit größerem Maaßstabe überwunden worden sind. Glaubt man aber, daß die große Schleußenzahl die |315| Kosten unverhältnißmäßig erhöhen und den Transport hier immer zu sehr verzögert, so dürfen wir nur an den Canal von Bourgogne erinnern, welcher bei 30 Meilen Länge 189 Schleußen hat, oder an den Canal des Grand Trunk oder Trent and Mersey, der die Centralkette Großbritanniens durchschneidet, und 75 Schleußen, 3 große Wasserleitungen, 248 gewöhnliche Brüken, 5 Wasserreservoirs und 5 Tunnels von einer Gesammtlänge von 7000' besizt, und doch zu 75 Proc. rentirt, so daß der Werth der Actien von 50 bis 620 Pfd. Sterl. gestiegen ist.

Den Dimensionen der Schleußen und Einfüllungstrichter zu Folge werden zur Füllung einer Schleuste 4 Minuten erfordert; rechnet man zum Aufziehen der Füllungsventile, Abspannen der Pferde, Oeffnen der Schleußenthore den nämlichen Zeitraum, so werden 8 Minuten zum Durchgang durch eine Schleuße erforderlich seyn, welche nicht ein Mal ganz als reiner Verlust zu rechnen sind, da während derselben die Zugpferde durch Ruhe und Futter zu desto kräftigerem Ziehen vorbereitet werden.

Der tägliche Aufwand für ein mit einem Pferde bespanntes Canalfahrzeug beträgt:

Für ein Pferd 2 fl. – kr.
Pferdeknecht 45 –
Schiffsführer 1 –
Schiffsjunge 30 –
Schiff und Geschirr 1 –
––––––––
Summa 5 fl. 15 kr.

Bei gewöhnlichem Landfuhrwerke hält man es für das Zugpferd am besten, wenn es 3/4 Poststunden in einer Zeitstunde, oder täglich 8 Poststunden in 10 2/3 Zeitstunden zurüklegt; da jedoch die Rennbahn des Canales ganz eben ist, und sonstige Hindernisse wegfallen, so kann man dieses Resultat erhöhen und annehmen, daß die ganze Canalstreke in noch nicht vollen 5 Tagen zurükgelegt wird; daher betragen die Transportkosten für ein einspänniges Fahrzeug von Bamberg bis Kehlheim 26 fl. 15 kr. Nimmt man nun an, daß das Pferd nur 1000 Cntr. fördert, so kommt auf den Centner für die Canalstreke ein Frachtlohn von 1,57 kr., wozu noch die später zu bestimmenden Canalgebühren zu rechnen sind. Nimmt man nun, nach Analogie anderer Wasserstraßen, drei Classen von Frachtgütern an, nämlich Handelsgüter des äußern und innern Verkehrs und Urproducte, und denkt sich dieselben mit 15, 12 und 6 kr. belegt, so erhält man die Canalfracht für Meile und Centner in Pfennigen ausgedrükt:

Für Güter erster Classe 3 Pfennige
zweiter 2 1/2
dritter 1 1/4

Diese Canalfracht beträgt aber, mit der gewöhnlichen Landfracht verglichen, nach den drei verschiedenen Classen nur den sechsten, siebenten oder zehnten Theil der gewöhnlichen Fracht.

Weit günstiger stellt sich das Verhältniß der Geschwindigkeit nach dem Beispiele des niederländischen Canaltransportes, wo durch zwekmäßig eingerichteten Pferdewechsel 45 Poststunden täglich zurükgelegt und die ganze Streke daher in 8 Tagen durchfahren werden kann. Die Paketboote auf dem Forth- und Clydecanal legen 5 1/2 engl. Meilen in der Stunde zurük; auf den Canälen der Vereinigten Staaten Nordamerika's transportirt man Personen und Waaren Tag und Nacht mit Eilfracht und erleuchtet zur Nacht die Schleußen; so wird der 66 deutsche Meilen lange Ohio-Canal in nicht vollen 6 Tagen durchfahren, was für unseren Canal die Möglichkeit darlegt, in 48 Stunden auf demselben von Bamberg nach Kehlheim zu gelangen.

Der mit genügender Nachhaltigkeit entworfene und von Sachverständigen geprüfte und anerkannte Kostenanschlag zerfällt in folgende Positionen:

Grundentschädigung 480,889 fl.
Erdarbeiten 3,124,216 –
Schleußen 2,889,252 –
Durchlässe und Grundablässe 319,964 –
Brükencanäle und Durchfahrtsthore 608,200 –
––––––––––
Summa 7,422,521 fl.
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Transport

7,422,521 fl.
Canalbrüken und Sicherheitsthore 402,572 –
Kleine Ausführungen 129,769 –
Mühlentschädigungen 406,000 –
Canalwärter-Wohnungen 76,500 –
Leitung und Aufsicht des Baues 92,635 –
––––––––––
Summa 8,529,997 fl.

Die Gesammtarbeiten sollen in 6 Jahren vollendet seyn, so daß der Canal nach dieser Zeit fahrbar ist. (Polyt. Centralblatt 1836, Nr. 5.)

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