Titel: Booth's verbesserte Locomotivmaschine.
Autor: Booth, Henry
Fundstelle: 1836, Band 61, Nr. XXXI. (S. 163–165)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj061/ar061031

XXXI. Verbesserungen an den Locomotivmaschinen und Eisenbahnwagen, worauf sich Henry Booth, Gentleman von Liverpool in der Grafschaft Lancaster, am 22. Januar 1836 ein Patent ertheilen ließ.

(Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Jun. 1836, S. 349.)

Mit Abbildungen auf Tab. III.

Meine auf die Eisenbahnwagen anwendbare Erfindung besteht in einer neuen Methode die Wagen so an einander zu hängen, daß hiedurch selbst bei großen Geschwindigkeiten eine größere Stätigkeit und eine ruhigere Bewegung erzielt wird. Es werden nämlich durch diesen verbesserten Verbindungsapparat die Stoßaufhälter oder Buffer (buffers) der einzelnen Wagen eines Wagenzuges so mit einander in Berührung erhalten, daß hiedurch die seitliche und schlangenartige Bewegung, welche die Wagen bekommen, wenn sie bei der gewöhnlichen Anhängmethode in große Geschwindigkeit versezt werden, verhütet wird.

Fig. 56 zeigt die gewöhnliche Art und Weise, nach welcher die Eisenbahnwagen bisher mittelst einer einfachen Kette so an einander gehängt wurden, daß die Stoßaufhälter nicht mit einander in Berührung kamen, und daß den Wagen mithin bei ihrer Bewegung nach Vorwärts zugleich seitliche Schwingungen gestattet waren. Fig. 57 und 58 hingegen zeigt die von mir verbesserte Anhängmethode, auf welche sich mein Patent gründet. A ist die Verbindungskette, welche an dem Ziehbaume von je zwei Wagen befestigt wird, und welche aus zwei Schrauben, die sich in zwei langen Kettengliedern bewegen, besteht. Die beiden Kettenglieder sind an dem einen Ende zum Behufe der Aufnahme der beiden Schraubenbolzen schraubenförmig ausgebohrt, und die beiden Schraubenbolzen sind in der Mitte mittelst eines Zapfens und einer Art von Kloben so verbunden, daß wenn man den Hebel L. der beiden Schrauben umdreht, der Verbindungsapparat dadurch nach Belieben verlängert oder verkürzt wird, und zwar in dem Grade, als es die Länge der erwähnten beiden Kettenglieder gestattet. Wenn diese Schraubenkette in die Haken oder aufgebogenen Enden der Ziehbäume D eingehängt, und die Stoßaufhälter von je zwei Wagen dicht an einander gebracht worden sind, wird |164| der Hebel L einige Mal umgedreht, bis die Ziehbaume D um einen oder um zwei Zoll über ihre Schultern aus dem Wagengestelle C ausgezogen, und bis die Federn, an denen die Ziehbäume festgemacht sind, zum vierten oder fünften Theile ihrer Gesammtelasticität gespannt worden sind. Hiedurch werden die Stoßaufhälter von je zwei Wagen an einander gehalten, und auf solche Weise erhalt der ganze Wagenzug selbst bei großen Geschwindigkeiten eine Bewegung von solcher Stätigkeit und Sanftheit, wie sie unmöglich ist, wenn die Stoßaufhälter von einander entfernt sind. W ist ein Gewicht, wodurch der Hebel in senkrechter Stellung erhalten und das Losschrauben der Kette während der Bewegung der Wagen verhindert wird.

Ich erkläre keineswegs die einzelnen oben beschriebenen Theile der Stoßaufhälter, Schraubenketten und Ziehbaume als neu, wohl aber deren Verbindung und die hieraus erwachsende innige, aber elastische Aneinanderhängung der Wagen.

Was meine Verbesserung an den Locomotivmaschinen, welche die Eisenbahnwagen ziehen, betrifft, so bestehen diese in einer neuen Methode die Geschwindigkeit der Maschine zu vermindern, oder sie auch wohl ganz anzuhalten: was dadurch geschieht, daß ich in der Dampf-Austrittsröhre, welche man gewöhnlich die Blasröhre (blast-pipe) zu nennen pflegt, und die sich in dem Rauchfange der Maschine befindet, ein Drosselventil oder einen Schieber anbringe. Die geeignetste Stelle für dieses Ventil halte ich jene, wo sich die beiden Austrittsröhren in eine einzige vereinigen, und zwar unterhalb jenem Punkte, an welchem die Röhre zum Behufe der Erzeugung eines gehörigen Blasstromes für den Ofen enger zu werden beginnt. Von diesem Drosselventile aus muß durch den Rauchfang ein langer Stab oder Griff an den hinteren Theil des Kessels laufen, so daß derselbe bequem in den Bereich des Maschinisten gebracht wird, und daß lezterer also durch Handhabung des Griffes das Ventil je nach Bedarf ganz oder zum Theil verschließen kann. Das Ventil braucht nicht vollkommen dampfdicht zu schließen, muß sich aber mit Leichtigkeit in seinem Size bewegen lassen. Der Maschinist bewegt, wenn er die Maschine langsamer gehen machen oder ganz zum Stillstande bringen will, das Drosselventil, ohne dabei den Uebergang des Dampfes aus dem Kessel in die Maschine zu unterbrechen. Die Kolben werden auf diese Weise schnell, aber nicht plözlich und mit Heftigkeit in ihrem Spiele gehemmt, wo dann die Treibräder entweder gar nicht oder nur mehr langsam umlaufen, so daß die Maschine in Kürze zum Stillstehen kommt. Ich bestehe auf keiner bestimmten Art von Drosselventil, sondern überlasse dessen Wahl dem Mechaniker; doch muß es so gebaut seyn, daß der Dampf dadurch nicht eingeengt |165| wird, sondern so frei entweichen kann, als wenn gar kein Ventil vorhanden wäre.

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