Titel: Commissionsbericht über die Kraft der Locomotivmaschinen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1836, Band 61, Nr. XLVIII. (S. 241–245)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj061/ar061048

XLVIII. Commissionsbericht über die Kraft der an der Baltimore- und Ohio-Eisenbahn benuzten Locomotivmaschinen.

Aus dem American Railroad Journal im Mechanics' Magazine, No. 671.

Die von dem Stadtrathe von Baltimore niedergesezte Commission, welche die Kraft der Locomotivmaschinen an der Baltimore-Ohio-Eisenbahn zu erproben hatte, hat die Ehre zu berichten, daß sie in Begleitung einer Commission der Directoren der Compagnie, einer Commission des Handelsbureau's und anderer, zusammen 42 Personen stark, Baltimore mit einem Wagenzuge verließ, der abgesehen von der Locomotivmaschine mit ihrem Munitionswagen aus einem doppelten, achträderigen Personenwagen für 44 Personen und aus drei vierräderigen Personenwagen, von denen jeder 17 Passagiere fassen konnte, bestand. Der Zug kam nach einigem Aufenthalte, der durch die Führer einer entgegenkommenden Fuhre veranlaßt worden war, am Fuße der ersten, 42 engl. Meilen von Baltimore entfernten Rampe oder schief ansteigenden Fläche an. Der Maschinist hatte die Weisung bekommen hier zu halten, den doppelten Wagen loszumachen, und bloß mit den drei einfachen Wagen und 50 Personen die Rampe, die ein Gefäll von 200 Fuß in der engl. Meile hatte, hinanzufahren, indem diese Probe der Kraft der Maschine für genügend gehalten wurde. Im Vertrauen auf seine Maschine hielt der Maschinist jedoch nicht an, sondern begann mit dem ganzen Zuge, so wie er von Baltimore abgegangen war, die Rampe hinanzusteigen. Das auf der Ebene erlangte Bewegungsmoment ging hiebei in den ersten 300 Fuß des Ansteigens verloren; die Maschine fuhr jedoch fort den ganzen Zug ruhig und mit einer Geschwindigkeit von 4 bis 5 engl. Meilen in der Zeitstunde bis zum Gipfel der Rampe hinauf zu schaffen, und zwar unter Ansammlung von Geschwindigkeit bei der Annäherung gegen den Gipfel. Die Rampe ist 2150 Fuß lang, und davon haben 2050 Fuß ein Gefäll von 197 Fuß in der engl. Meile, 100 Fuß hingegen ein Gefäll von 201 Fuß per Meile. Von dieser ersten Rampe gelangte der Zug zu der zweiten, die bei einer Läuge von 3000 Fuß in den ersten 2800 Fuß ein Gefäll von 170 Fuß per Meile, in den nächsten 100 Fuß ein Gefall von 227 und in den lezten 100 Fuß, die bis zum Gipfel führen, ein Gefäll von 264 Fuß per engl. Meile hat. Auch diese Rampe stieg die |242| Maschine mit dem ganzen Zuge mit einer Geschwindigkeit von 5–6 engl. Meilen in der Zeitstunde bis auf eine Entfernung von 30 Fuß vom Gipfel hinan, wo sie dann bei einer Steigung von 264 Fuß per Meile stehen blieb. Man machte hier die drei kleinen Wagen, welche zusammen 5 Tonnen 1 Cntr. wogen, los, worauf dann die Maschine mit dem doppelten Wagen und den Passagieren mit der größten Leichtigkeit und ohne alle Beihülfe bis zum Gipfel hinanstieg. Der Dampf entwich in großen Massen bei dem Sicherheitsventile, und zwar sowohl beim Anlangen der Maschine auf dem Gipfel, als beim Beginnen des Ansteigens. Das über die Rampen hinauf geschaffte Gewicht betrug nach wirklich vorgenommener Wägung:

für den Paterson 1 Tonne 10 Cntr. 2
Patapsco 1 – 15 – 2
Carroll 1 – 45 – 2
doppelten Wagen 4 – 17 –
45 Personen 3 – – –
Munitionswagen 4 – 7 –
die Maschine 8 – 10 –
–––––––––––––––
Summa 25 Tonn. 15 Cntr.

Diese Last wurde von der Maschine mit Leichtigkeit, durch die ihr allein inwohnende Kraft, und ohne die Beihülfe eines vorher erlangten bedeutenden Bewegungsmomentes über die oben erwähnten Gefälle, von denen das steilste 227 Fuß in der engl. Meile hatte, emporgeschafft. Nach Abzug des Gewichtes für die drei einfachen Wagen mit 5 Tonnen ward eine Last von 20 Tonnen 15 Cntr. eben so leicht über ein Gefäll von 264 Fuß per Meile hinauf bewegt, wobei die Maschine ohne all erlangtes Bewegungsmoment zu arbeiten hatte. Auf dem Gipfel angelangt, wurden zwei mit Roheisen beladene Karren, von denen jeder 4 Tonnen wog, dem Zuge angehängt, worauf man das Ganze, zusammen 33 Tonnen 15 Cntr. wägend, auf der Rükkehr nach Baltimore bloß durch die Thätigkeit der Maschine allein und ohne Beihülfe einer Bremse (braak) mit jeder beliebigen Geschwindigkeit über die Rampe hinab schassen ließ; zugleich ließ man den Zug beim Abwärtslaufen mehrere Male anhalten, um zu erproben, wie der Maschinist die Maschine in seiner Gewalt hat.

Die Commission braucht nicht zu bemerken, daß sie durch diese Resultate eben so zufrieden gestellt als überrascht war; ja sie steht nicht an zu erklären, daß sie die Ueberzeugung in sich trägt, daß die Maschinen der Baltimore-Ohio-Eisenbahn mit Leichtigkeit wenigstens 50 Personen über Rampen hinanzuschaffen vermögen, die bei jeder beliebigen Länge ein Gefall von 200 bis zu 220 Fuß in der engl. |243| Meile besizen. Man wird ferner aus diesen Angaben ersehen, daß unsere Locomotivmaschinen die Leistungen der besten englischen Maschinen weit übertreffen; und obschon man allerdings durch den Calcul die Möglichkeit dieser Leistungen nachzuweisen im Stande war, so war es doch der Compagnie vorbehalten Maschinen zu bauen, die mit einer solchen Riesenkraft noch Geschwindigkeit, Dauerhaftigkeit, Leichtigkeit der Ausbesserung und die Möglichkeit Anthracit als Brennmaterial zu benuzen verbinden. Die Commission benuzt daher mit Vergnügen diese Gelegenheit, um der Baltimore-Ohio-Eisenbahn-Compagnie ihren Dank für die dem Eisenbahnsysteme gegebene Ausbildung auszubrüten. Man kann gegenwärtig füglich behaupten, daß die Alleghanygebirge nach der Potomacbahn ohne Anwendung stationärer Maschinen mit Locomotivmaschinen überschritten werden können; die Commission selbst theilt bereits diese Ansicht. Mit Ausnahme der von der Compagnie erbauten Maschinen befindet sich in den Vereinigten Staaten, obschon die besten Maschinen aus England eingeführt wurden, wahrscheinlich auch nicht eine, welche die Gefälle und die Curven, die sich an der fraglichen Bahn ergeben müssen, mit einigem Vortheile zu überwinden vermöchte. Wiewohl man daher sagen kann, daß die Natur sehr viel gethan hat, um den Verkehr zwischen Baltimore und dem Westen zu erleichtern, so muß doch anerkannt werden, daß die Baltimore-Ohio-Eisenbahn-Compagnie in ihren Leistungen keineswegs hinter dieser zurükgeblieben ist. Die Commission macht diese Bemerkungen, um der Compagnie Gerechtigkeit widerfahren zu lassen; denn noch vor wenigen Jahren drang man allgemein in sie, dem Beispiele anderer Gesellschaften zu folgen und ihre Maschinen aus dem Auslande einzuführen, so daß man sie, als sie im Vertrauen auf ihre Kräfte dieß von sich wies, des Eigensinnes oder der Narrheit beschuldigte. Die Erfahrung hat sie zur Ehre ihres Vaterlandes auf das Vollkommenste gerechtfertiget.

Die Tauglichkeit einer zum Fortschaffen schwerer Lasten bestimmten Locomotivmaschine hängt von drei Dingen ab: 1) von ihrem Gewichte, welches ihr die nöthige Adhärenz an den Schienen geben muß; 2) von der Fähigkeit ihrer Cylinder von lezterer den möglich größten Nuzen zu ziehen; und 3) von der Fähigkeit des Kessels die Cylinder mit so viel Dampf zu speisen, als ihrer Leistung entspricht. Da wo man die Kraft nur auf ein Räderpaar wirken läßt, wird, wenn man annimmt, daß die Last gleichmäßig auf alle vier Räder vertheilt ist, nur von der Hälfte der Adhäsion Nuzen gezogen. Die englischen Maschinen treiben beinahe durchaus nur das eine Räderpaar; jene der Baltimore-Ohio-Eisenbahn hingegen treiben beide; mithin müssen leztere bei gleichem Gewichte, da die Kraft zur Ueberwindung |244| der Adhäsion beider Räderpaare genügt, doppelt so wirksam seyn als erstere. Je größer die Cylinder dem Hube und dem Durchmesser nach sind, um so mehr Kraft werden sie entwikeln, wenn der Dampf zu deren Speisung ausreicht; da nun die Cylinder der Maschinen von Baltimore bei einem Kolbenhube von 22 Zoll einen Durchmesser von 12 1/2 Zoll haben, während die englischen Maschinen bei einem Kolbenhube von 17–18 Zoll selten mehr dann 10–11 Zoll im Durchmesser haben, so werden erstere, indem die Erfahrung nachweist, daß der in den dazu gehörigen Kesseln erzeugte Dampf zu ihrer Speisung hinreicht, mehr leisten, als leztere. Die Röhren der Kessel von Baltimore zeigten sich ferner nach neunmonatlichem ununterbrochenen Gebrauche noch eben so gut und vollkommen, wie anfangs, wo sie eingesezt wurden, während an den englischen Kesseln die Erneuerung der Röhren eine fortwährende Quelle der Unkosten und Mühseligkeiten ist. Die Kessel von Baltimore haben aber auch 400 Röhren, während sich an den englischen deren Anzahl selten auf mehr dann 120 beläuft: wodurch bei gleichem Hizaufwande im Ofen wegen der größeren Ausdehnung der Heizoberfläche eine größere Dampferzeugung bedingt ist. Alle diese Thatsachen, aus denen die Vorzüge der Maschinen von Baltimore vor den englischen hervorgehen, beruhen nicht auf dem Zufall und können auch nicht verkannt werden; denn sie gehen unumstößlich aus wohl bekannten Gesezen der Physik und Mechanik hervor.

Die Maschinen der Compagnie werden in den Werkstätten derselben von den HH. Gillingham und Winans gebaut, die beide mehrere Jahre in Diensten der Gesellschaft standen, ehe sie zu Lieferanten heranwuchsen. Ihnen und dem früheren, nunmehr verstorbenen Lieferanten Phineas Davis verdankt man die gegenwärtigen Verbesserungen der Locomotivmaschinen. Ihre Anstalt ist bereits so bedeutend, daß sie gegen 100 Menschenhände beschäftigt. Die Compagnie hat die ersten Ansprüche an sie, und zahlt ihnen für die Maschinen einen bedungenen Preis (5000 Dollars); die Reparaturen werden nach der Zeit, die sie erfordern, bezahlt. Die Kosten der Werkstätten werden von den Lieferanten, die für andere eben so gut wie für die Compagnie arbeiten, bestritten. Die Compagnie stekte in diese Werkstätten und in die zu ihnen gehörigen bleibenden Maschinerien ein Capital von beiläufig 10,000 Dollars; und doch ist diese Summe bereits durch die verminderten Preise, für welche die Lieferanten, in Betracht der Vortheile, die ihnen aus der Benuzung dieser Werkstätten und aus der Gelegenheit für andere Compagnien arbeiten zu können, erwachsen, die Maschinen zu liefern im Stande sind, bereits abgezahlt.

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Die Kraft der Locomotivmaschinen der Compagnie ist schon aus mehreren Jahresberichten bekannt; allein es gab ungeachtet des amtlichen Charakters, den diese Berichte an sich tragen, doch noch immer viele Zweifler; die Commission kann diese von der vollkommenen Richtigkeit jener Angaben, wovon sie sich durch eigene Erfahrung und Anschauung überzeugte, versichern, und freut sich durch ihr Zeugniß zur Bestärkung des Credits der amerikanischen Mechaniker beitragen zu können, gleichwie sie nicht umhin kann, den Leitern der Compagnie ihre volle Zufriedenheit mit der Art und Weise, auf welche sie das vaterländische Talent anzuregen, und das Eisenbahnsystem zu vervollkommnen wußten, auszudrüken.

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