Titel: Smeaton, über die Breite der Eisenbahnen.
Autor: Smeaton,
Fundstelle: 1837, Band 63, Nr. L. (S. 247–249)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj063/ar063050

L. Ueber die beste Spurweite oder Breite der Eisenbahnen. Von Hrn. Smeaton.

Aus dem American Railroad Journal im Mechanics' Magazine, No. 685.

Ich finde in einer der lezten Nummern des Railorad Journal eine von dem Präsidenten der New-Orleans und Nashville-Eisenbahn-Compagnie herrührende Notiz, worin angegeben ist, daß der mit dem Baue dieser Bahn beauftragte Ingenieur Hr. I. Ranney Esq. vorschlägt, anstatt der allgemein üblichen Breite von 4 Fuß 8½ Zoll, die Spurweite auf 5½ Fuß zu erhöhen, und worin Sachverständige aufgefordert werden, ihre Ansichten über diese Neuerung auszusprechen.

Es schien mir schon längst, daß unsere Maschinen unter einem Mißgriffe oder Uebelstande zu arbeiten haben, indem man die Spurweite auf unseren Eisenbahnen auf 4⅔ Fuß beschränkte. Die Gründe, worauf sich diese meine Ansicht stüzt, sind kurz folgende.

1) Bei einer größeren Spurweite läßt sich die Geschwindigkeit, womit man mit Sicherheit auf der Bahn fahren kann, erhöhen. Dieß stüzt sich darauf, daß mit Rädern von einer gegebenen Größe die Breite der Basis im Vergleiche mit der Höhe des Schwerpunktes der Last hiedurch vermehrt wird; und daß der Wagen also, wenn er sich in einer gleichen Bewegung befindet, eine größere Stabilität besizen und eine größere Geschwindigkeit zulassen wird, ohne daß die Gefahr des Verlassens der Spur dabei wächst.

2) Der Durchmesser der Räder läßt sich vergrößern, wobei der Wagen gleiche Stabilität besizen, und wobei die Maschine bei gleicher Geschwindigkeit eine geringere Anzahl von Kolbenhuben machen wird. Der hieraus erwachsende Vortheil ist offenbar, und würde bei großen Geschwindigkeiten in einer Ersparung an Kraft bestehen. Da nämlich die Bewegung des Kolbens eine langsamere wäre, so würde die Expansivkraft des Dampfes eine größere Wirkung haben; die Reibung und die Abnüzung der Theile der Maschine würde geringer seyn, die Bewegung bekäme mehr Stätigkeit und die Kolbenplatte bedürfte seltener einer neuen Liederung, gleichwie die Gefüge seltener ausgebessert zu werden brauchten.

3) Die geringe Breite der Spuren unserer Eisenbahnen ist Ursache, daß man bei dem Baue der Maschinen wegen Mangels an hinreichendem Raume nicht alle zwekmäßigen Einrichtungen treffen konnte, ein Umstand, der in praktischer Hinsicht von hohem Belange ist, und der daher alle Berüksichtigung verdient.

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4) Bei größerer Spurweite der Bahnen würde die Bewegung der Wagen nicht in so hohem Grade durch jede geringe Einsenkung oder Unregelmäßigkeit der Schienen beeinträchtigt werden. Auch dieser Umstand ist wohl zu erwägen, und zwar besonders in Gegenden, wo die Bahnen wegen der starken Kälte im Winter so schwervollkommen eben zu erhalten sind. Die in der Bahn bestehenden Unregelmäßigkeiten werden durch die Bewegung der Maschine und der angehängten Wagen nicht so leicht erhöht werden; und aus der größeren Gleichförmigkeit und Regelmäßigkeit der Bewegung wird nicht nur für die Bequemlichkeit der Reisenden, sondern auch für die Wirksamkeit der Triebkraft ein Vortheil erwachsen.

5) Durch Erhöhung der Spurweite wird eine gleichmäßigere Vertheilung der Last auf jedes einzelne Rad und auf die Schienen bedingt; die Wagen lassen einen für die Passagiere bequemeren Bau zu und gewähren eine in jeder Hinsicht größere Sicherheit; die größere Breite läßt ferner einen größeren Geschäftsverkehr zu; der Treppelweg für die Pferde endlich erhält mehr Raum, und man hat weniger zu besorgen, daß Staub und Steine von diesen auf die Schienen geschleudert werden.

Dieß sind die Hauptvorzüge der breiteren Bahnspuren; was deren Nachtheile betrifft, so dürften sie in Folgendem zu suchen seyn.

1) Durch Erweiterung der Spur wird bei Curven der Bahnen der Unterschied zwischen der Curve der äußeren und der inneren Schiene größer; und da es üblich ist die Räder an den Achsen zu befestigen, so wird beim Durchlaufen dieser Curven der durch das Glitschen der Räder etc. bedingte Widerstand erhöht werden. Dieß ist unstreitig der erheblichste Einwurf, der sich machen läßt. Durch Erweiterung der Spur von 4 Fuß 8½ Zoll auf 5½, Fuß wird das Glitschen (sliding) nur um den sechsten Theil vermehrt werden. Der kleinste Radius für die Curven beträgt an den meisten Bahnen 400 Fuß; und bei einer solchen Curve beträgt der Widerstand auf einer ebenen Bahn von der gewöhnlichen Breite beiläufig um 4½, bis 5 Pfd. per Tonne mehr als auf einer geraden ebenen Bahn von derselben Breite. Nimmt man nun an, daß die Erhöhung des Widerstandes mit dem Glitschen der Räder im Verhältnisse steht (was wohl so viel zugegeben seyn dürfte, als die Umstände gestatten), so ergibt sich, daß durch Vermehrung der Spurweite auf 5½ Fuß bei der angegebenen Curve der Widerstand nur um 12 bis 14 Unzen per Tonne gesteigert werden wird. Nimmt man vollends alle Curven einer Bahn zusammen, so wird sich die Steigerung des Widerstandes im Durchschnitte nicht höher, als auf eine oder zwei Unzen p. Tonne berechnen; ein Betrag, der zu gering ist, als daß er gegen die oben |249| erwähnten großen Vortheile, welche aus der Erweiterung der Spureweite erwachsen, in Anschlag gebracht werden könnte.

2) Ein weiterer Einwurf, welcher gemacht werden kann, betrifft die größere Länge, welche den Ausweichstellen gegeben werden muß. Auch diese Einwendung ist jedoch von geringer Bedeutung, indem die Vermehrung der Länge in keinem Falle mehr als 8 oder 10 Fuß beträgt.

3) Durch Erweiterung der Spur erwachsen größere Kosten beim Baue der Grundlagen sowohl, als der Ueberbauten. Was den Erdbau betrifft, dem man bei Bahnen von der gewöhnlichen Breite meistens 26 Fuß Breite zu geben pflegt, so wird derselbe bei Erweiterung der Spur auf 5½ Fuß im Durchschnitte höchstens um den vierzigsten oder fünfzigsten Theil höher zu stehen kommen; und in Hinsicht auf den Ueberbau beschränkt sich die Kostenvermehrung darauf, daß man die Querbalken, wenn solche vorhanden sind, um 9½ Zoll länger macht, woraus, man mag Holz oder Eisen dazu anwenden, für eine einfache Bahn höchstens eine Steigerung der Kosten um 100 Dollars per Meile erwächst.

4) Die übrigen Einwürfe, welche noch gemacht werden können, nämlich die Extrakosten der Wagen, und die Kosten für den Ankauf einer um 19 Zoll größeren Streke Landes, verdienen kaum eine Berüksichtigung; denn sie verschwinden beinahe, wenn man sie mit den großen Vortheilen vergleicht, die, wie oben gezeigt wurde, aus einer größeren Spurweite der Eisenbahnen erwachsen.

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