Titel: Ueber Dampfwagenfahrten auf gewöhnlichen Landstraßen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1837, Band 63, Nr. LXI. (S. 286–306)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj063/ar063061

LXI. Auszüge aus den Aussagen der Zeugen, welche vor dem Hause der Lords über die Besteuerung der auf den Landstraßen fahrenden Dampfwagen vernommen wurden.

Aus dem Mechanics' Magazine, No. 691.

Die Bill, welche dem Hause der Lords vorgelegt wurde, um den Zoll zu reguliren, den die Dampfwagen auf den gewöhnlichen |287| Landstraßen zu zahlen hätten, damit dieselben nicht länger mehr durch willkürliche, einem Verbote beinahe gleichkommende Auflagen gedrükt würden, veranlaßte dieses Haus, eine Commission niederzusezen, welche die vorzüglichsten Sachverständigen hierüber zu vernehmen hatte. Wir wollen versuchen, aus den hiebei erhobenen Zeugenaussagen das Wesentlichste zusammenzustellen, indem hieraus mannigfache Daten über den gegenwärtigen Stand der Dampffahrt auf den Landstraßen Englands und über deren nächste Zukunft hervorgehen dürften.

1. Aussagen des Hrn. Goldsworthy Gurney.

Ich fuhr vor dem Jahre 1831 in der Nachbarschaft von London mit Dampfwagen, und hatte im Jahre 1830 vier Monate hindurch zwischen Gloucester und Cheltenham regelmäßige Fahrten eingerichtet, während welcher ich gegen 4000 Personen ohne irgend einen Unfall über eine Streke von 5 bis 6000 engl. Meilen schaffte. Ich gab seit 1831 meine Fahrten auf, weil ich für jede derselben bei einer Streke von 8 engl. Meilen 22 Schill. (13 fl. 12 kr.) Zoll zahlen mußte. Meine Wagen legten auf den Landstraßen gewiß gegen 15,000 engl. Meilen zurük, und würden, wenn ich meine Fahrten hätte fortsezen können, gewiß die Anlage mancher Eisenbahn verhindert haben, indem ich die Ueberzeugung hege, daß die Dampfwagen auf den Landstraßen mit vollkommener Sicherheit auf dieselbe Geschwindigkeit gebracht werden können, wie auf den Eisenbahnen. Ich fuhr mehrere Male mit einer Geschwindigkeit von 18 engl. Meilen in der Zeitstunde, und besaß einen Wagen, der in einem Kreise von 20 Fuß im Durchmesser mit einer Geschwindigkeit von 6–7 engl. Meilen in der Zeitstunde lief. Mein Wagen besizt im Verhältnisse zu seiner Schwere eine größere Kraft, als die auf den Eisenbahnen gebräuchlichen, sehr gewichtigen Locomotivmaschinen. Ich weiß übrigens wohl, daß eine dieser Maschinen nächtlicher Weile eine Zollschranke einrannte; daß ein Dampfwagen in Paddington eine Mauer niederwarf; und daß überhaupt auf den Landstraßen manche unzeitige Versuche mit den Dampfwagen vorgenommen wurden, die nur zu Carricaturen Anlaß gaben und der Förderung der guten Sache sehr hinderlich wurden.

Nach meinem Dafürhalten würde den Dampfwagen-Mißgeburten am besten gesteuert werden können, wenn man die Größe der Wagen durch einen auf deren Gewicht gelegten Zoll beschränkte; wenn man die Größe der Kessel, die einen doppelten Druk auszuhalten hätten, beschränkte; und wenn man nur Wagen, die diesen |288| Bedingungen entsprechen, auf den Straßen zuließe. Natürlich sollten dann alle Prohibitivzölle aufgehoben werden.

Die äußerste Größe der Kessel, welche man gestatten kann, damit das Publicum gehörig gesichert ist, dürfte nach meiner Ansicht 8 bis 9 Zoll im Durchmesser nicht übersteigen. Diese Größe reicht für alle auf den gewöhnlichen Landstraßen zu erreichenden Zweke hin; ja es wäre sogar gut, unter diese Dimensionen herunter zu gehen. Wie klein die Röhren, aus denen ein Kessel besteht, auch seyn mögen, so kann man doch damit Maschinen von vielen Pferdekräften bauen. Wenn eine Röhre so viel Dampf erzeugt, als für eine Pferdekraft erforderlich ist, so werden für zwei Pferdekräfte zwei und für vierzig Pferdekräfte vierzig Röhren nöthig seyn. Der zur Erzeugung einer Pferdekraft hinreichende Kessel muß jedoch immer unter 300 Pfd. wiegen, indem er sonst höher zu stehen kommt, als Pferde.

Meine Wagen waren bloß zu schnellen Fahrten und zum Transporte von Reisenden, nicht aber zum Fortschaffen von Waaren eingerichtet. Ich hängte ihnen nie mehr dann einen Wagen an. Die beste Geschwindigkeit schien mir 12 bis 14 engl. Meilen in der Zeitstunde, obschon ich, wie gesagt, auch 18 zurüklegte.

Der Eigenthümer meines Wagens war Sir Charles Dance, der auch die Fahrten in Cheltenham auf Speculation unternahm, und dabei einen Gewinn machte, wie er mir schrieb. Später brachte er in Verbindung mit Hrn. Field mehrere Veränderungen an dem Wagen an, ohne jedoch je mehr, ausgenommen versuchsweise, die Landstraßen damit zu besuchen. Wo wir uns mit unseren Wagen sehen ließen und Contracte eingingen, da kam man uns gleich mit Zöllen entgegen; so zwischen London und Liverpool, Liverpool und Edinburgh, Glasgow und Edinburgh. Zwischen Liverpool und Edinburgh betrug dieser Zoll nicht weniger als einen Schilling für die engl. Meile! Und wenn sich auch in der Nachbarschaft von London, wo vermöge Parliamentsacte keine derlei Zölle erhoben werden dürfen, keine Capitalisten zur Errichtung von Dampfwagen-Unternehmungen meldeten, so rührt dieß davon her, daß sich der große Gewinn, der bei derlei Fahrten zu machen ist, nur auf grö;ßeren Distanzen ergibt, indem das häufige Anhalten in kleinen Streken den Verbrauch an Kohks, so wie auch die übrigen Ausgaben bedeutend erhöht. Ich selbst, der ich das Patent besize, hatte nicht Vermögen genug, um eine solche Unternehmung zu gründen; meine Absicht war, die Licenzen dazu an Capitalisten zu verkaufen. Solche würden sich auch in Menge melden, wenn die Frage wegen der Zölle bereinigt wäre.

|289|

2. Aussagen des Hrn. Walter Hancock.

Ich besize gegenwärtig drei Dampfwagen, welche zwischen Paddington und der Bank von London mit einer Geschwindigkeit von 12 engl. Meilen in der Zeitstunde fahren. Jeder derselben hat eine Maschine von zwei Mal vier Pferdekräften, und verbraucht 1½ bis 2 Bushels gewöhnlicher Gaskohks in der Zeitstunde.

Anfangs waren die Funken, die unten durch den Rost fielen, ein großer Uebelstand; jezt ist es mir aber gelungen, dieß so zu verhüten, daß man 100 Meilen weit mit meinem Wagen fahren kann, ohne auch nur einen Funken zu sehen. Auch der Rauch und der Dampf belästigt gegenwärtig nicht mehr. Ich habe zwei Sicherheitsventile angebracht; und der überschüssige Dampf erzeugt bei seinem Entweichen kein Geräusch, indem er zur Tödtung seiner Gewalt vor dem Austritte in die atmosphärische Luft durch 20 oder 30 Kammern strömen muß. Beim Scheitel des Rauchfanges sah ich keine Funken mehr austreten, seit ich den Dampf, nachdem er durch die Kammer geströmt ist, in einer eigenthümlichen Richtung mit dem Feuer in Berührung kommen lasse. Der Dampf besizt hier nämlich, indem er nicht so wie in den gewöhnlichen Locomotivmaschinen ausströmt, nicht die Kraft, die Asche mit sich fortzureißen.

Ich erlitt bei meinen Fahrten nie einen durch den Kessel bedingten Unglüksfall; wohl aber hatte ich bei dem ersten Versuche mit meinem Dampfwagen Enterprize einen Maschinenwärter, der das Spiel der Maschinerie nicht gehörig verstand, und der, indem er das eine Ventil niederhielt, den Druk beinahe auf 1400 Pfd. auf den Quadratzoll steigerte. Der Maschinist, der dieß sah, hatte kaum ausgerufen das Ventil zu befreien, als der Kessel nachgab, und als er selbst ohne irgend eine Beschädigung erlitten zu haben, bloß aus Schreken vom Schlage getroffen ward. Meine Kessel gaben bei den vielen Versuchen, welche ich anstellte, wohl gegen 100 Mal nach, nie aber erwächst uns daraus ein anderer Nachtheil, als der dadurch veranlaßte Verzug; nicht ein Mal ein Geräusch ward dabei vernommen.

Ich beschäftige mich gegenwärtig schon gegen 9 Jahre lang mit den Dampfwagen, und meine Wagen haben zusammen wohl zwischen 30 und 40,000 engl. Meilen zurükgelegt. Ich fahre gewöhnlich 8 engl. Meilen in der Stunde; auf einer Fahrt nach Birmingham trieb ich die Geschwindigkeit aber mehrere Stunden hindurch auf 16–17 Meilen. Bei einer Geschwindigkeit von 8 engl. Meilen kann ich auf einer guten harten Straße den Wagen innerhalb 10 Fuß, und wenn es bergan geht, selbst innerhalb 2 Fuß zum Stillstehen bringen. Der Maschinist legt zu diesem Behufe die |290| Hand auf einen Hebel, wodurch der Dampf abgelassen wird, und gibt zugleich ein Signal zum Anlegen der Bremse. Meine Maschine mit dem Wagen mag gegen 3½ bis 4 Tonnen wiegen, und zahlte auf der Straße von Paddington doppelt so viel Zoll als ein Omnibus, nämlich 4 Schill. Eine Person zahlt mir für die Fahrt von Paddington zur Bank, eine Streke von 4 engl. Meilen, 6 Pence (18 kr.), d. h. so viel als in einem Omnibus. Ich könnte viel wohlfeiler fahren, allein ich habe auf meine Versuche nicht nur 10 Jahre meines Lebens, sondern auch 10 bis 12,000 Pfd. Sterl. verwendet, die ich hereinzubringen suchen muß. Meine Wagen füllen sich immer mehr und mehr, und zwar nicht mit Neugierigen, sonbern mit regelmäßigen Passagieren. Bevor ich auftrat, brauchten die Omnibus von Paddington her und zurük, eine Streke von beiläufig 10 engl. Meilen, 2 Stunden 20 Minuten; gegenwärtig legen sie diesen Weg, durch meine Concurrenz angetrieben, theils indem sie die Pferde stärker antreiben, theils indem sie seltener anhalten, in einer Stunde und 15 bis 20 Minuten zurük, d. h. in derselben Zeit, welche ich brauche. Im Durchschnitte fahre ich jedoch 9–10, die Omnibus 8–9 Meilen in der Zeitstunde.

Ich seze an einem Dampfwagen eine Pferdekraft einem Gewichte von 300 Pfd. gleich. Mein Wagen Era zog mir den Wagen Infant, der wie ersterer gegen 3½ Tonne wiegt, mit einer Geschwindigkeit von 7½ Meile; meine Wagen ziehen demnach bei gleichem Verbrauche an Dampf und Wasser beiläufig ihr eigenes Gewicht, jedoch mit einem Verluste von 1½– 2 Meilen in der Geschwindigkeit. Man sagt, eine Pferdekraft komme 250 Pfd. über eine Rolle gehoben gleich; allein beim Ziehen, wo es ganz anders ist, rechnet man, daß eine Pferdekraft eine Tonne zieht. Würde einer meiner Wagen den ganzen Tag hindurch laufen, so würde er so viel leisten als 30 Pferde; gegenwärtig leistet jeder derselben auf seinen fünfmaligen Fahrten so viel als 10 Pferde.

Was die aus der Anwendung großer Kessel erwachsenden Ge fahren betrifft, so hängt hier sehr viel von dem Principe, nach welchem die Kessel erbaut sind, ab. Ich habe z. B. gegen einen, nach meinem Principe erbauten Kessel von 100 Pferdekräften keine Einwendung zu machen; denn mein Kessel besteht aus mehreren kleinen Kesseln, und ich erhöhe die Größe des ersteren durch Erhöhung der Anzahl der lezteren. Gegen einen Dampfbehälter von großem Rauminhalte bin ich unter allen Umständen mißtrauisch; denn wenn man die Oberfläche vergrößert, so wird das Metall, wenn es schwach ist, leichter bersten. Ein Cylinder von 20 Zoll Durchmesser gewährt, wenn das Material gut ausgesucht und von gehöriger Duke ist, verhältnißmäßig |291| eben so große Sicherheit als irgend ein anderer Behälter; denn die Cylinderform ist nicht stärker als die vierekige, wenn die Theile des Behälters mit hinreichendem Materiale unterstüzt sind. Alles hängt von der Dike ab; ist diese nicht groß genug, um den inneren Druk auszuhalten, so wird gewiß eine Berstung erfolgen; und ein Cylinder von 12 Zoll wird, wenn er nicht stark genug ist, eben so gefährlich seyn, wie einer von 20. Ich bin daher der Ansicht, daß es nicht nöthig ist, die Größe zu beschränken, wenn die Gefäße oder Röhren nur stark genug sind. Wenn ein 10zölliger Cylinder mit irgend einem anderen Theile des Kessels so communicirte, daß eine continuirliche Explosion entstünde, so würde diese nichts weiter seyn, als eine mit einem stärkeren Knalle begleitete Entladung der Maschine. Würde einer der Bolzen an meinem Kessel brechen, so würde ich 25 Sicherheitsventile haben, und der Dampf könnte durch 50 Oeffnungen entweichen, ohne daß ein Knall zu vernehmen wäre; sämmtliche Gefüge würden sich öffnen und der Dampf würde seine Kraft verlieren. Ich baue gegenwärtig einen Wagen, dessen Cylinder 16 Zoll im Durchmesser bekommen wird, und dessen Röhren mehr Dampf fassen werden, als ein Cylinder für einen 10zölligen Kessel.

Ich glaube, daß die Dampfwagen auf den Landstraßen nicht bloß zum Transporte von Reisenden, sondern auch zur Versendung leichterer Waaren verwendet werden können. Wahrscheinlich dürften sie einst auch noch die schweren Lastwagen ersezen; denn nach meiner Ansicht verdient die Dampfwagenfahrt vor jener mit Pferden den Vorzug, während sie jener auf Eisenbahnen nur in Hinsicht auf Geschwindigkeit, keineswegs aber in Hinsicht auf den Vortheil, nachsteht.

Mein Wagen ist von jenem Gurney's ganz verschieden, und wurde auch für weit geringere Kosten hergestellt. Mein Kessel scheint mir mehr auszuhalten, als jener; meine Maschinerie ist auf Federn und senkrecht angebracht; jene hingegen horizontal; meine Achse ist gerade, jene kurbelförmig. Ich kann den Zug mittelst eines Gebläses nach Belieben verstärken, und brauche also den Dampf nicht hiezu zu verwenden; deßhalb macht aber auch mein Wagen nicht jenes Geräusch, welches man an dem Gurney'schen bemerkt, und welches die vorüber fahrenden Pferde leicht scheu macht. Wenn sich der Dampf ohne Nachtheil in dem Rauchfange verwenden ließe, so würde ich viele Unkosten ersparen; allein ich bin überzeugt, daß das Austreten des Dampfes, wenn derselbe nicht vorher gedämpft wird, die Pferde scheu macht. Uebrigens fürchte ich weder die Concurrenz des Gurney'schen Dampfwagens, noch jene irgend eines anderen.

|292|

3. Aussagen des Hrn. Joshua Field.

Ich baute für einen Gentleman versuchsweise eine Maschine, die mit dem Wasser und den Kolben 6 Tonnen wog, und bloß zum Ziehen eines angehängten Wagens bestimmt war. Sie zog meistens nur einen gewöhnlichen Omnibus, manch Mal aber auch zwei oder drei, und zwar auf den macadamisirten Straßen um London. Sie legte bei den mit ihr angestellten Versuchen 12, 14, 15, 16, und selbst 18 engl. Meilen in der Zeitstunde zurük.

Es ist schwer die Kraft einer solchen Maschine, ohne daß man den Widerstand kennt, nach Pferdekräften zu schäzen; denn die Kraft wechselt nach den Geschwindigkeiten, womit sie läuft. Man braucht eine größere Kraft, um einen Wagen mit einer Geschwindigkeit von 16 anstatt 12 Meilen in der Zeitstunde zu treiben; und doch wird er bei der größten Geschwindigkeit die meiste Kraft ausüben. Gewöhnlich bemißt man die Kraft einer Dampfmaschine nach dem Druke des Dampfes auf den Kolben; der Flächenraum des Kolbens und die Geschwindigkeit, mit der er sich bewegt, auf Pfunde, die sich in einer Minute um einen Fuß bewegen, reducirt, geben die Kraft der Maschine bei dieser Geschwindigkeit; und diese Summe getheilt durch 33,000 Pfd. oder durch das Gewicht, welches angenommener Maßen von einem Pferde in einer Minute einen Fuß hoch gehoben werden kann, gibt die Anzahl der Pferdekräfte. Diese Berechnung läßt sich, da einige der Daten nicht bekannt sind, nur sehr schwer auf unseren Wagen anwenden; nimmt man jedoch an, daß die Cylinder 10 Zoll im Durchmesser hatten, und daß der Druk des Dampfes 50 bis 100 Pfd. auf den Quadratzoll betrug, während die Kolbenhube 16 Zoll hatten, so kann man die Kraft einer solchen Maschine auf 20 Pferdekräfte anschlagen.

Ich fuhr mit unserem Wagen mehrere Male nach Reading, und legte den Weg hin und zurük beiläufig in 3 Stunden 10 Minuten zurük. Die uns begegnenden Pferde wurden wegen der Neuheit der Erscheinung und zum Theil wegen des Geräusches des austretenden Dampfes einige Mal scheu. Am Tage war kein Funkensprühen bemerkbar, wohl aber bei der Nacht, indem wir das Drahtgitter, welches wir an dem Scheitel des Schornsteins angebracht hatten, wegen der daraus erwachsenden Verminderung des Luftzuges im Ofen abnehmen mußten. Uebrigens weiß ich, daß man auf den Eisenbahnen bei allen Geschwindigkeiten solche Drahtgitter anwendet, und daß ich daselbst wenigstens bei Tage keine Funken bemerkte. Unser Kessel brannte Steinkohlen, und diesem Umstände ist zum Theil das stärkere Funkensprühen zuzuschreiben. Er bestand aus vielen |293| cylindrischen Röhren, von denen die größte nur 2 Zoll im Durchmesser hatte.

Unsere Versuche wurden im Sommer, jedoch meistens bei nassem Wetter vorgenommen; dessen ungeachtet sanken die Räder, deren Reifen 3½ Zoll breit waren, so wenig ein, daß sie keine Geleise zurükließen.

Ich fuhr einige Male mit dem Hancock'schen Wagen, und halte denselben für sicher. Er macht wenig Geräusch und macht daher die ihm begegnenden Pferde weniger scheu, als der Wagen Gurney's und als jener Dance's. Sein Mechanismus scheint mir hinreichende Sicherheit zu gewähren; auch läßt sich der Wagen sehr leicht wenden und drehen. Von den Gurney'schen Wagen sah ich nur einen älteren, dem Sir Charles Dance gehörigen, der jedoch, was den Kessel betrifft, ganz verändert worden war. Die diesem älteren Wagen zukommende große Dampfkammer mit flachen Wänden halte ich nicht für sicher; übrigens kenne ich die neueren von Gurney getroffenen Veränderungen so wenig, als den Wagen des Obristen Macerone. Der Kessel des Ogle'schen Dampfwagens, den ich wohl kenne, obschon ich ihn nicht im Gange sah, scheint mir in Hinsicht auf die Gefahr von Explosionen sicher. Der Wagen Dance's kommt, was den Kessel betrifft, dem unserigen gleich, und in Bezug auf den Mechanismus sind sich beide sehr ähnlich; ich halte sie beide gegen Explosionen sicher, und der Mechanismus beider dürfte den Reisenden ebenfalls dieselbe Sicherheit gewähren, wie der Mechanismus der Eisenbahnwagen. Sir Dance und ich besizen zusammen ein Patent, dessen Wesen darin besteht, daß kein Theil des Kessels, der dem Dampfe ausgesezt ist, über 3 Zoll im Durchmesser mißt, und der daher unter allen Umständen und bei jeder Abnüzung durchaus nicht die geringste Gefahr im Falle eines Berstens bietet. Dagegen ist zu bemerken, daß alle mit großen Geschwindigkeiten laufende Wagen ein größeres Geräusch machen, und daher die ihnen begegnenden Pferde leichter scheu machen, bis die Thiere ein Mal an diese Erscheinung gewohnt seyn werden. Auch ist nicht zu vergessen, daß die Dampfwagen bei der Nacht bedeutend Funken sprühen, besonders wenn sie Steinkohlen und keine Kohks brennen. An dem Hancock'schen Wagen, welcher Kohks brennt, und an dem die Flamme auf eigene Weise vertheilt und die Hize absorbirt wird, ist die Flamme am wenigsten sichtbar. Die an den oberen Enden der Schornsteine angebrachten Drahtgitter verhindern den Austritt der größeren, nicht aber jenen der kleineren Funken; wollte man einen Hut aus Draht verfertigen, der auch die kleinsten Funken aufhielte, ohne dabei den Zug durch den Ofen zu beeinträchtigen, |294| so müßte man diesem Hute eine solche Größe geben, daß die Summe aller Oeffnungen in dem Drahtgitter dem für den Luftzug nöthigen Flächenraum gleichkäme. Ich bin übrigens nicht gehörig darauf vorbereitet Maßregeln anzugeben, wodurch die Gefahren, die den den Dampfwagen begegnenden bespannten Fuhrwerken durch das Scheuwerden der Pferde erwachsen können, zu beseitigen wären; doch würde Alles, was das Geräusch, das Funkensprühen und Flammenausspeien vermindert, auch diesen Gefahren steuern.

Ich halte es für sehr schwierig, für die auf den Landstraßen fahrenden Dampfwagen in Hinsicht auf die Größe ihrer Kessel Geseze vorzuschreiben. Ich halte selbst die Explosion eines cylindrischen Kessels von nicht mehr als 10 Zoll im Durchmesser für die Umstehenden für gefährlich. Will man den Kessel in Kammern abtheilen, so glaube ich, daß die Explosion einer jeden Kammer von mehr als 3 Zoll im Durchmesser Gefahr bringen kaun; daß aber unter diesen Dimensionen der Dampf im Falle einer Berstung gefahrlos austreten wird.

Die Steuerung der Dampfwagen auf den Landstraßen wird jeder geschikte Kutscher bei einiger Uebung vollbringen können. Ich selbst hatte einen solchen, mit dem ich mehrere 100 engl. Meilen fuhr, ohne daß uns ein Unfall begegnete. Maschinisten sind noch leichter bei uns zu finden; denn die Maschine erheischt nicht mehr Geschiklichkeit, als die Leitung der Locomotiven auf den Eisenbahnen oder die Leitung der Maschine auf einem Dampfboote. Ich glaube nicht, daß die Lenkung eines Dampfwagens größere Gefahren droht, als jene eines Eilwagens, und glaube daher auch nicht, daß in ersterem Falle von einem betrunkenen Lenker mehr zu befürchten ist, als in lezterem von einem betrunkenen Kutscher.

Ich konnte meinen Wagen, wenn er mit einer Geschwindigkeit von 12–13 engl. Meilen in der Zeitstunde rollte, innerhalb desselben Raumes zum Stillstehen bringen, in welchem dieß mit gewöhnlichen Wagen möglich ist. Das Umwenden und Ausweichen geschah mit derselben Leichtigkeit. Auch Hancock's Wagen ist in dieser Hinsicht eben so lenkbar, wie ein Eilwagen.

Nach meinem Dafürhalten ist es für die Passagiere bequemer und gefahrloser, wenn sie sich in einem der Maschine angehängten Wagen befinden. Man darf nicht fürchten, daß durch die größere Länge des Fuhrwerkes ein Nachtheil erwachse; denn die Maschine mit dem angehängten Wagen ist auch nicht länger, als ein mit 4 Pferden bespannter Eilwagen. Uebrigens gebe ich zu, daß die Gefahr um so geringer ist, je kürzer das Fuhrwerk.

Die Kessel der Dampfwagen sollen probirt werden, bevor sie |295| aus der Fabrik kommen; und diese Prüfung soll in Gegenwart eines Commissäres durch Wasserdruk vorgenommen werden. Die Prüfung ist leicht, und kann mit jeder Handpumpe, die sich ohnedieß an jedem Wagen vorfindet, geschehen. Es muß aber jederzeit ein Sachverständiger dabei zugegen seyn; denn nur hiedurch kann nach meiner Ueberzeugung Betrug und Täuschung vermieden werden. Es scheint mir zu genügen, wenn ein Kessel einen doppelt größeren Druk aushält, als man beabsichtigt; der unserige hatte einen fünf Mal größeren ausgehalten, so daß er gar keine Gefahr einer Explosion bot. Auch Hochdrukkessel sollen probirt und einem doppelt höheren Druke ausgesezt werden. Die Erlaubniß von Röhren oder Kesseln bis zu 10 Zoll im Durchmesser würde, nach meiner Ueberzeugung, nur dann Sicherheit gewähren, wenn die Kessel zugleich auch probirt werden müßten. Uebrigens kann jeder Kessel ungeachtet aller dieser Vorsichtsmaßregeln mit der Zeit unsicher werden, und zwar innerhalb einer Zeit, die keine Gränzen kennt. Denn ein Kessel kann an einem Tage und durch Zufall so viel Schaden leiden, als sonst bei gewöhnlicher Abnüzung innerhalb 12 Monate; ja es ist sogar möglich, daß ein Kessel in dem einen Augenblike ganz gefahrlos ist, und in dem nächsten Augenblike darauf dennoch berstet, so daß die Probe eigentlich auch nur für den bei der Prüfung vorhanden gewesenen Zustand Gewähr leistet.

4. Aussagen des Hrn. Georg Stephenson, Civilingenieur.

Ich sehe nicht die geringste Möglichkeit ein, daß die Dampfwagen je auf den Landstraßen gut thun können; denn die Reibung ist zu groß, und es hat sich gezeigt, daß bei geringen Geschwindigkeiten die Maschinen nicht ein Mal auf Eisenbahnen die Pferde verdrängen können. Ein Pferd braucht zur Erhaltung seiner eigenen Bewegung auf einer Landstraße nicht mehr Kraft, als zur Erhaltung derselben auf einer Eisenbahn; während die Maschine wegen ihres großen Gewichtes und der Erhöhung des Widerstandes um das Zehnfache, ihre ganze Kraft zur Unterhaltung ihrer Bewegung aufzehrt. Die Reibung ist auf den Landstraßen 10 Mal größer als auf den Eisenhahnen. Ein Pferd zieht auf einer Eisenbahn, abgesehen von dem Gewichte des Wagens, 10 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 3 engl. Meilen; auf einer Landstraße dagegen bei gleicher Geschwindigkeit nur eine Tonne; man braucht daher auf einer Eisenbahn eine und auf einer Landstraße 10 Pferdekräfte.

Ich kenne die meisten der für die Landstraßen bestimmten Dampfwagen; allein nach meinem Dafürhalten ist es wegen der Erschütterungen |296| unmöglich die Maschine irgend eine längere Zeit über in Ordnung zu erhalten, welche Federn man auch anwenden mag. Die Hancock'sche Maschine ist gewiß sehr sinnreich gebaut; allein auch die Fahrten mit ihr werden sich nicht abbezahlen. Ich zweifle keinen Augenblik, daß, wenn Hancock's Wagen 12 Monate hindurch gefahren seyn werden, bei offener Vorlage der Bücher aus diesen Fahrten ein Verlust für den Unternehmer nachgewiesen werden kann. Ja ich glaube nicht einmal, daß die Dampfwagen allgemein werden können, selbst wenn man sie vollkommen frei gibt, und wenn man für sie alle Straßenzölle aufhebt.

Das Gefährliche an den Maschinen dieser Dampfwagen sind die Kessel, welche so leicht als möglich und so gebaut seyn müssen, daß sie wenig Wasser führen. Wenn diese Kessel auch stark gebaut sind, so werden die Röhren wegen der geringen Wassermenge leicht troken und rothglühend werden können, woraus dann eine Zersezung des Dampfes, die Erzeugung von Wasserstoff und Explosionen erwachsen, für die man, wenn sie vorkamen, keine genügenden Erklarungen gab. Ganz anders verhält sich dieß an den Locomotiven der Eisenbahnen, deren Kessel sehr groß sind, und abgesehen von dem Wasserbehälter, in sich selbst sehr viel Wasser führen. Ich halte es nicht für möglich einen Kessel zu bauen, der so viele Kraft erzeugt, als nöthig ist, um Wagen mit gehöriger Geschwindigkeit auf den Landstraßen zu treiben, und der dabei im Falle eines Berstens keine Gefahren droht. Der Hancock'sche Kessel besteht aus mehreren flachen Röhren; wenn eine solche zum Bersten kommt, so wird wohl kein großer Schaden daraus erwachsen; allein die ihr zunächst befindlichen Individuen werden denn doch dadurch beschädigt werden.

Das Probiren der Kessel schüzt nicht, denn der Kessel kann vollkommen sicher seyn, so lange das Wasser in demselben auf einer bestimmten Höhe erhalten wird, und bersten, so wie das Wasser zu tief sinkt. Die einzige Garantie, welche dem Publicum gegeben werden kann, ist daher die, daß man den Kammern der Kessel so kleine Dimensionen gibt, daß selbst im Falle des Berstens einer solchen Kammer kein großer Schaden daraus erwachsen kann. Die zu duldende Größe selbst kann ich jedoch ohne angestellte Untersuchung nicht angeben.

Ich halte den Gurney'schen Kessel nicht für gefährlich, so lange er aus kleinen Röhren zusammengesezt wird, in welchem Falle jedoch nicht genug Dampf erzeugt werden kann. Uebrigens ist die Gefahr größer als an dem Kessel Hancock's, indem die Röhren eine größere Menge Dampf enthalten, als in den Kammern des Hancock'schen Kessels enthalten ist. Wenn an den Locomotivmaschinen der Eisenbahnen |297| eine oder mehrere der Röhren von 1½ bis 2 Zoll im Durchmesser nachgeben, so schadet dieß nicht viel; man verstopft deren beide Enden und fährt dann weiter; an den Wagen Gurney's und Hancock's dagegen scheint dieß nicht thunlich.

Die Eisenbahnwagen erzeugen ein dem Hundegebell nicht unähnliches Geräusch, indem man den Dampf in den Rauchfang treten läßt, damit ein gehöriger Luftzug unterhalten werde. An den Dampfwagen muß man zwar auch den aus dem Cylinder austretenden Dampf zur Erzeugung eines gehörigen Zuges benuzen; allein es ist für eine solche Dämpfung gesorgt, daß man kein Geräusch hört.

Die Locomotivmaschinen haben 25 bis 30 Pferdekräfte; die Dampfwagen aber nur 3 bis 4. Man kann die Kraft hier nicht nach den Cylindern berechnen; denn die Kraft kann am Anfang groß seyn, und dann beinahe auf Nichts herabsinken. Nur wenn die Kraft in dem Maaße unterhalten werden kann, in welchem sie begann, und wenn man nicht gezwungen ist öfter anzuhalten, damit der Dampf größere Kraft sammeln kann, d. h. wenn der Kessel zur gehörigen Erzeugung von Dampf ausreicht, kann man den Cylinder den Berechnungen zu Grund legen.

Die Kammern der Kessel, deren man sich an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn bedient, haben 1½ bis 2 Zoll im Durchmesser. Anfangs nahmen wir 3 Zoll; allein später fanden wir, daß wir bei Verminderung der Durchmesser mehr Dampf erzeugen und eine größere Oberfläche gewinnen könnten.

Die Dampfwagen geben, wenn sie Kohks brennen, nicht viel Rauch, denn die Anwendung von Kohks ist, wenn die Verkohkung gut vollbracht wurde, das beste Mittel zur Vermeidung von Rauch. Allerdings entwikeln sich aber Dämpfe, welche Schwefel halten, und welche sowohl auf die Nase, als die Augen nachtheilig wirken, obwohl sie so wenig sichtbar sind, als Dampf von 80 bis 90° F. bei heißer Witterung.

Der Hancock'sche Wagen verliert, da er weniger Zug hat, nicht so viel Gluth durch das Aschenloch. Man versuchte auch auf der Liverpool-Eisenbahn das Aschenloch zu diesem Behufe mit einem Gehäuse zu umgeben; allein man war gezwungen, das eine Ende zu öffnen, indem um so mehr Dampf für geringere Kosten erzeugt wird, je freieren Zutritt die Luft zum Feuer hat. Bei größerer Geschwindigkeit treten mehr Funken aus, als bei geringerer; denn der Zug wächst in dem Maaße als die Geschwindigkeit zunimmt, indem eine größere Menge Dampf in den Schornstein übergeht und also mehr Vacuum erzeugt wird. In dem Schornstein befindet sich nämlich eine dem Mundstüke einer Feuersprize ähnliche Röhre, durch die der |298| Dampf mit solcher Geschwindigkeit austritt, daß er die atmosphärische Luft austreibt und ein Vacuum erzeugt, welches erfüllt wird, indem der ganze Druk der Atmosphäre die Luft durch das Feuer emportreibt. Ich sah, indem ich durch ein in dem Thürchen befindliches Loch gukte, das Feuer gleichsam auf den Roststangen tanzen, und die Nachgluth mit solcher Gewalt emportreiben, daß sie in den Schornstein empor flog. Wenn der Wind von der Seite gegen die Wagen bläst, so wird diese Wirkung noch auffallender, obschon der Zug in den Oefen dadurch nicht wesentlich verändert wird.

Ich versuchte, um das Austreten von Funken bei dem Schornstein zu verhüten, Drahtgitter von verschiedener Größe anzuwenden, mußte sie aber sämmtlich aufgeben, da sie die Leistungen der Maschinen beeinträchtigten. Auch der in Vorschlag gebrachte Schirm, der die Funken in den Schornstein zurükwerfen sollte, mußte wegen Verminderung der Kraft der Maschine wegbleiben. Was den Vorschlag betrifft, den Schornstein mit einem Gehäuse aus feinem Drahtgitter zu umgeben, welches weit herabreichte, und alle Funken mit Ausnahme der kleinsten bis auf den Boden herab leitete, so scheint mir eine solche Vorrichtung zu unbequem, wegen der starken Abnüzung zu kostspielig in der Unterhaltung, und dennoch der Kraft der Maschine nachtheilig. Man muß bedenken, daß diese Kraft großen Theils von dem Austritte des Dampfes in den Schornstein abhängt; denn, wollte man den Zug lediglich durch die Höhe des Schornsteines erzeugen, so würde eine Maschine von 50 Pferdekräften auf eine Maschine von nicht mehr als 2 bis 3 Pferdekräften herabsinken.

Der Raum, innerhalb welchem ein Dampfwagen zum Stillstehen gebracht werden kann, hängt von dessen Gewicht und dessen Bewegungsmoment ab. Das einzige Mittel, dessen man sich zu diesem Zweke bedient, liegt in der Anwendung einer Bremse, und in der Umkehrung der Kraft, so daß die umlaufende Kraft des Rades in eine glitschende umgewandelt wird. Um berechnen zu können, wie schnell die glitschende Bewegung das erlangte Bewegungsmoment aufzehrt, muß das Gewicht der Maschine, die Geschwindigkeit und die Reibung bekannt seyn, wobei überdieß noch sehr viel von dem Zustande der Straße abhängt. Bei sehr nasser Witterung wird das Moment nicht in so kurzer Zeit aufgezehrt werden, als bei trokener, und noch langsamer wird dieß auf einer eisigen Straße gehen, auf der die Räder schlittenartig fortglitschen werden. Ich glaube nicht, daß eine vierspännige Kutsche bei einer Geschwindigkeit von 14 engl. Meilen in der Zeitstunde in weniger als 50 Yards angehalten werden kann; 50 bis 100 Yards dürften aber auch zum Anhalten eines Dampfwagens genügen, der mit derselben Geschwindigkeit auf |299| einer Landstraße fortrollt; obschon ich zugebe, daß daraus, daß die Pferde ihr eigenes Gewicht dem Bewegungsmomente des Wagens entgegenzusezen vermögen, einiger Vortheil erwachsen dürfte. Bei einer Geschwindigkeit von 10 bis 11 engl. Meilen in der Zeitstunde dürften gegen 40 Yards zum Anhalten nöthig seyn.

Einer der Mängel der Eisenbahnwagen besteht darin, daß sie nur in einem sehr großen Radius gewendet werden können. Die Dampfwagen dagegen lassen sich, indem sich an dem unteren Theile ihres Gestelles ein Drehzapfen befindet, wie eine Kutsche wenden. Es wäre gefährlich die Eisenbahnwagen auf ähnliche Weise zu bauen; denn, wenn eines der Räder bei großer Geschwindigkeit auf ein auf der Schiene befindliches Hinderniß stieße, so würde es in seiner Bewegung verspätet werden, wodurch dann die Maschine umgedreht und von den Schienen abgeleitet würde. Die Räder der Eisenbahnwagen müssen stets mit ihrer Achse zugleich umlaufen, damit sie, wenn sie in einem vierekigen Rahmen in Bewegung gesezt werden, ihre Stellung nicht verändern können. Kommt eines der Räder mit einem auf der Bahn befindlichen Hindernisse in Berührung, so hilft das andere zu dessen Ueberwindung mit, indem alle Räder in ihrer Bewegung auf die Richtung der Schienen beschränkt sind. Ich sah zwar kürzlich eine Vorrichtung, wodurch die Stellung der Räder so verändert werden kann, daß sie wie an einer gewöhnlichen Kutsche kleine Curven durchlaufen können; allein ich halte sie weder für sicher, noch läßt sich die Maschinerie so leicht darauf unterbringen.

Schließlich bemerke ich noch, daß wenn die Kammern eines Kessels verbunden sind, die Gefahr von deren Verbindungsweise abhängt. Die Röhren unserer Kessel sind nicht verbunden, und folglich gibt nur eine Oeffnung nach. Bei einem Durchmesser dieser Röhren von 1½ bis 2 Zoll ist keine Gefahr im Falle eines Berstens; die Gefahr beginnt erst, wenn der Durchmesser über 3 Zoll steigt. Unsere Maschinen ziehen, Wagen und Passagiere zusammen gerechnet, 30 bis 40 Tonnen; wir bauen aber nunmehr Maschinen, die auf einer vollkommen ebenen Bahn eine ganze Schiffsladung oder 400 Tonnen ziehen würden. Wir bauen Maschinen von 50 Pferdekräften, und haben solche nach Belgien und auch nach Amerika versendet; ich will nunmehr eine von 100 Pferdekräften unternehmen.

5. Aussagen des Hrn. Alexander Gordon, Civilingenieur.

Ich fuhr mit Gurney's, Macerone's, Hancock's, Field's, Ogle's und Russell's Dampfwagen, und zwar mit Geschwindigkeiten von 2 bis zu 16 engl. Meilen in der Zeitstunde; eine Streke von einer Meile fuhr ich sogar mit einer Geschwindigkeit von 20 |300| engl. Meilen! Bei 10 bis 14 Meilen in der Stunde waren die Fahrten am vortheilhaftesten und ohne Gefahr für das Publicum; auch konnten die Wagen hiebei zuverlässig innerhalb einer kleineren Streke angehalten werden, als dieß mit einer zweispännigen Kutsche möglich ist.

Um Dampf von gehöriger Intensität zu erzeugen, ist eine gewisse Kesseloberfläche, auf welche das Feuer und die erhizten Gase einwirken, nöthig; und diese Oberfläche muß mit der Quantität des zu verdampfenden Wassers im Verhältnisse stehen. Diese Oberfläche ward an den früheren Dampfmaschinen außen an dem unteren Theile des Kessels, der deßhalb von bedeutender Größe seyn mußte, erzielt. Später wurde der Kessel verkleinert und die Oberfläche dafür dadurch vergrößert, daß man einen weiten Feuerzug durch das Wasser führte. An den Kesseln der Dampfboote war eine größere Anzahl solcher Feuerzüge nöthig, damit das kleinste Gewicht Wasser der größten Heizoberfläche ausgesezt ward. Die Eisenbahn-Locomotiven endlich erheischten der Leichtigkeit wegen eine noch größere Heizoberfläche, die man dadurch erzielte, daß man die Zahl der Feuerzüge noch weiter (manchmal bis auf 150) vermehrte, und dafür deren Größe verminderte. Dieß ist im Allgemeinen der gegenwärtige Bau dieser Kessel, welche aus einer großen, die Feuerzüge und die Heizstelle umgebenden Wasser- und Dampfkammer bestehen. Fälschlich werden sie daher röhrenförmige Kessel genannt: denn sie sind eigentlich große Kessel mit röhrenförmigen Feuerzügen. Der wesentliche Unterschied zwischen diesen und den kleinkammerigen Kesseln von Gurney, Dance und Field, Hancock, Macerone und einigen anderen beruht darauf, daß an lezteren die Feuerstelle und die Feuerzüge die große Kammer bilden, während das Wasser in kleinen Kammern oder Strömchen der Hize des großen Ofens ausgesezt wird. Diese zahlreichen kleinen Wasser- und Dampfkammern bieten weit größere Sicherheit, als die große; weil das Bersten einer einzelnen derselben keineswegs die Gefahr einer Explosion des Ganzen nach sich zieht. Das Sinnreiche an dem Baue oder in der Anordnung der Röhren oder Kammern besteht darin, daß sie dem in ihnen enthaltenen Wasser gestatten die Hize von dem Feuer her aufzunehmen, und dafür den trokenen, d. h. nicht mit der Flüssigkeit vermengten Dampf an die Maschinen abzugeben. Hancock's Kessel läßt sich betrachten, als bestünde er aus mehreren kleinen, wie Bücher neben einander gestellten, rechtekigen, und miteinander verbundenen Kesseln, in deren jedem Circulation und Abscheidung von Statten gehen muß. Gurney's Kessel besteht aus vielen, kleinen, im Feuer befindlichen Röhren, aus denen der Dampf in eine außer dem Feuer befindliche Kammer emporsteigt, |301| um daselbst von dem Wasser geschieden, und zum Eintritte in die Maschine vorbereitet zu werden, während das Wasser mit oder ohne neuen Ersaz durch einen anderen Canal zurükkehrt, um abermals durch die kleinen erhizten Röhren zu strömen. Diesem ganz ähnlich ist der Kessel der HH. Dance und Field. An den auf den Landstraßen in Anwendung gekommenen Kesseln erscheinen die Theile auf dem Querdurchschnitte entweder kreisrund oder rechtekig; erstere Form ist sowohl der Theorie, als der Praxis nach die stärkere. Die Dampftheilchen drüken in radialen Linien nach Auswärts, und die Kraft derselben wird am besten gedämmt, indem man sie rings herum einschränkt; denn dann sind die Kräfte gleich, und es wird ihnen von der absoluten Stärke des Metalles oder von der Cohäsionskraft Widerstand geleistet. Schließt man den Dampf hingegen in einem vierekigen oder überhaupt in einem Gehäuse mit geraden Wänden ein, so sezt man das Metall an diesen Wänden der größten Gewalt aus, indem die Kraft des Dampfes dasselbe der Quere nach zu durchbrechen strebt. Das Gehäuse wird demnach durch den inneren Druk gezwungen seine Gestalt zu verändern; es wird ausgebaucht, verknittert, und der Bruch erfolgt gewöhnlich in der Nähe des Winkels, indem die in einer und derselben Fläche gelegenen Metalltheile als Hebel wirken. Es unterliegt daher keinem Zweifel, daß die kreisrunde Form ohne Vergleich stärker ist. Was die für Dampfwagen zu gestattende Größe der Kammern dieser Kessel betrifft, so glaube ich, daß, bis nicht andere, gegenwärtig noch unbekannte Schuzmittel gegen die Explosionen aufgefunden worden sind, kein Cylinder von mehr dann 8 Zoll gestattet werden soll; und daß, wenn rechtekige oder anders geformte Kammern zum Baue des Kessels oder Dampfgenerators angewendet werden, deren Querdurchschnitt nicht mehr als 49 Quadratzoll Flächenraum haben darf; abgesehen davon, daß es nicht erlaubt seyn soll, die Kammern der Kessel ganz oder auch nur zum Theil aus Gußeisen zu verfertigen. Ich habe bei der Bestimmung der Größe der rechtekigen Kammern einen Flächenraum angenommen, der jenem eines Kreises von 8 Zoll im Durchmesser ziemlich gleichkommt; nicht weil dann die rechtekige Gestalt in Hinsicht auf Stärke einiger Maßen der kreisrunden gleichkommen würde; sondern weil, wenn sich wirklich eine Explosion ereignet, dann für beide Fälle der Austritt einer gleichen Menge Dampf und Wasser angenommen werden kann. Ich glaube übrigens, daß im Falle eines Berstens die Bruchoberfläche an der rechtekigen Kammer immer größer ausfallen wird, als an der cylindrischen.

Die leichten Landkutschen und Eilwagen wirken in England am nachtheiligsten auf die Landstraßen, denn an diesen Fuhrwerken ruht |302| gewöhnlich auf jedem Quadratzoll des Reifens die verhältnißmäßig größte Last. Der Unterschied in den Geschwindigkeiten ist nicht von so großer Bedeutung. Ich wüßte nicht, daß Versuche darüber angestellt worden wären, wie groß der Schaden ist, den die Pferde bei geringer und bei großer Geschwindigkeit den Straßen zufügen. Nach meiner Ansicht bewirkt ein belasteter Dampfwagen zuverlässig nicht den dritten Theil jenes Schadens, den ein Eilwagen mit seinen Pferden bedingt, vorausgesezt, daß die in beiden Fällen in Bewegung gebrachten Gewichte einander gleich sind. Ich kann nach langer und genauer Erfahrung versichern, daß ich, wenn ich Straßeneigenthümer wäre, den Dampfwagen, selbst wenn sie 6 Tonnen wägen würden, den Vorzug einräumen würde. Ich gebe noch folgende Zusammenstellung der Gewichte der gewöhnlichsten Fuhrwerke.

Textabbildung Bd. 063, S. 302

6. Aussagen des hochwürdigen Hrn. Williams.

Ich bin als ein großer Anhänger der Dampfwagenfahrt beinahe mit allen auf den Straßen erschienenen Dampfwagen gefahren, und besize auch einige Einsicht in deren Mechanismus.

Den Kessel Guruey's halte ich für vollkommen sicher; allein derselbe hat ein Anhängsel, in welchem der Dampf von dem Wasser befreit wird, und welches man den Separator nennt, obschon ich es lieber die Unheilskammer (dangerchamber) nennen möchte. Der Dampf bildet in den Röhren gleichsam eine Schlangenwindung, und führt das Wasser dabei mit sich, bevor er in den Cylinder, in welchem sich der Kolben befindet, gelangt. Um nun den Dampf wirksamer zu machen, wurden die Separatoren angebracht, die einen großen Rauminhalt haben. Es hat demnach nichts zu bedeuten, ob der Kessel röhrenförmig, kugelförmig oder anders geformt ist; denn, wenn der Dampf eingesperrt ist, so wird jeder Kessel gefährlich seyn. Deßhalb wird auch Gurney's Kessel gefährlich seyn, so lange an |303| demselben ein Sammlungsraum für den Dampf besteht; denn, wenn der Dampf nicht an den Kolben gelangen kann, der sich in dem Cylinder bewegt, so wird er Alles zersprengen, welche Form es auch haben mag. Uebrigens sind mir nur zwei Unfälle bekannt, die sich mit diesem Kessel ereigneten. Ein Mal blieb der Wagen in dem Kiese, den man auf der Straße aufgeschüttet hatte, um die Fahrt zu stören, steken, wo dann bei Erhöhung des Drukes eine Achse brach; und ein Mal sprang der Separator oder der Kessel mit starker Beschädigung eines Individuums. Lezterer Unfall kam in Glasgow vor, wo ein Hr. Ward, der den Gurney'schen Wagen gekauft, und der in den Projecten Gurney's wohl gegen 40,000 Pfd. Sterl. eingebüßt hatte, den Wagen mit besonderer Kraft laufen machen wollte.

Der Russel'sche Wagen hat einen großen Kessel, der keinen Druk von mehr dann 35 Pfd. auf den Quadratzoll aushält. Man arbeitete nie mit einem Druke von mehr dann 20 bis 25 Zoll, und daher war auch dieser Kessel sicher. Die Sicherheit hängt jedoch von dem Maschinisten ab; belastet dieser das Ventil stärker, als es der Kessel auszuhalten vermag, so kann er jeden Kessel bersten machen.

Mit Hancock's Wagen bin ich mehr als 4000 engl. Meilen weit gefahren; denn ich fand ihn Winter und Sommer überall, wo die Zollacten nicht erneuert worden waren. Gurney's Wagen hätte wohl dasselbe thun können, wenn er sich überhaupt in einer hiezu geeigneten Verfassung befunden hätte. Hancock's Wagen scheint mir, da er keine Dampfkammern hat, ganz sicher. Ein einziger Unfall mit demselben ereignete sich in der Fabrik des Unternehmers, wo man das Ventil mit Draht festgebunden hatte, und wo dann ein Riß von 7 Zoll entstand, der den Maschinisten durch Schreken tödtete.

Ogle's Wagen, mit dem ich 100 engl. Meilen fuhr, scheint mir gleichfalls sicher, denn er hat, so viel ich weiß, keine Dampfkammer. Sein Kessel besteht aus einer Röhre, die sich in einer zweiten Röhre befindet, so daß der Wärmestoff von Außen und von Innen auf das Wasser wirkt. Er erzeugt den Dampf so schnell, als es die Maschinen erheischen, wie dieß auch mir Hancock's Wagen der Fall ist.

Im Allgemeinen erscheint mir jeder Dampfwagen gefährlich, wenn der Maschinist ein tollkühner Mensch ist, und wenn ihm allein die Controle über die Sicherheitsventile anvertraut wird. Dagegen halte ich die Dampfboote bei der Größe ihrer Kessel für noch weit gefährlicher. Dampfkessel ohne Dampfkammern halte ich nicht für gefährlich, und ich vertraue mich lieber einem mit einem solchen Kessel |304| versehenen Wagen an, als einem Eilwagen, auf dem man weit mehr Zufällen ausgesezt ist.

7. Aussagen des Hrn. William Cubitt, Civilingenieur.

Ich gehörte mit zu den Subscribenten auf den Dampfwagen der HH. Maudslay und Field. Der Wagen war sehr gut gebaut, er fuhr auch vortrefflich, und zeigte sich dabei sehr gut lenkbar. Allein ich für meinen Theil gewann aus den angestellten Versuchen die Ueberzeugung, daß er praktisch nicht anwendbar sey, weil er in ökonomischer Hinsicht nicht entsprach. Die Thunlichkeit war für mich vollkommen hergestellt, aber nicht die Brauchbarkeit; denn die Anschaffungs- und Unterhaltungskosten schienen mir zu groß, als daß eine Concurrenz mit den Eisenbahnen oder mit den gewöhnlichen Fuhrwerken hätte Vortheil bringen können.

Es lassen sich Dampfwagen herstellen, die, wie ich mich überzeugte, selbst über steile Hügel sehr gut hinanfahren, die für die Reisenden eben so sicher sind, als irgend eine Kutsche, und die auch den Entgegenkommenden nicht gefährlich werden. Unser Wagen, der zwischen 5 und 6 Tonnen wog, aber auch etwas leichter hätte seyn können, erschrekte selbst auf den belebten Straßen um London nirgendwo die Pferde, und verbesserte bei seinen breiten Radreifen die Straßen eher, als er ihnen Schaden zufügte. Unser Kessel bestand aus mehreren Röhren, und war so viel ich weiß nach Gurney's Princip gebaut. Der ganze Wagen kam uns auf 1000 Guineen zu stehen.

Die Dampfwagen scheinen mir nur deßhalb nicht so allgemein brauchbar, als die Landkutschen und Eilwagen, weil, um regelmäßig größere Fahrten mit denselben zu unternehmen, sehr ausgedehnte Anstalten, eine sehr große Anzahl von Wagen, Stationen und Werkstätten, und mithin ein so ungeheures Capital erforderlich wäre, wie man es nicht leicht aufbringt, wenn nur ein schwacher oder zweifelhafter Ertrag davon zu erwarten ist. Um z. B. zwischen London und Bath beständig auch nur zwei Dampfwagen in Gang zu erhalten, müßte man wohl gegen 100 solcher Wagen zur Disposition haben. Uebrigens kommt auch noch in Betracht, daß man für die Eisenbahnwagen sehr leicht hinreichend gewandte Maschinisten haben kann; daß man aber für die Dampfwagen Leute von größter Aufmerksamkeit, Ruhe und Geistesgegenwart braucht. Wir hatten glüklicher Weise bei unseren Versuchen einen solchen Wagenlenker; allein selbst wir, die wir uns auf dem Wagen befanden, wurden nicht selten unruhig und erschüttert, wenn uns dieser Mann in den belebtesten Straßen durch die dichten Wagenreihen steuerte.

Was die auf den Landstraßen zu erzielende Geschwindigkeit betrifft, |305| so habe ich darüber nie Berechnungen angestellt; auf den Eisenbahnen hingegen dürfte die Geschwindigkeit keine Gränzen haben, als bis die Kraft durch den Widerstand der Luft aufgewogen würde, was erst bei 60 engl. Meilen in der Zeitstunde der Fall seyn könnte.

8. Aussagen des Hrn. John Braithwaite, Civilingenieur.

Die von Gurney, Macerone, Hancock und anderen angestellten Versuche scheinen mir zu keinem praktisch erfolgreichen oder günstigen Resultate geführt zu haben; ich glaube auch nicht, daß unsere Kenntnisse gegenwärtig so weit gediehen sind, daß es möglich ist dermalen Maschinen wie die fraglichen so herzustellen, daß sie die zu praktischen Zweken nöthige Sicherheit und Wohlfeilheit bieten. Doch dürfte die wesentlichste Einwendung gegen die Dampfwagen hauptsächlich aus dem lezteren Grunde erwachsen.

Ich baue gegenwärtig vorzüglich Locomotiven für Cuba und auch für die London-Birmingham-Eisenbahn-Compagnie. Das Schwierige hiebei ist Leute zu bekommen, die mit hinreichender Sorgfalt und Aufmerksamkeit arbeiten. Ich concurrirte einst auf der Liverpool-Manchester-Eisenbahn mit Hrn. Stephenson, und hörte damals sagen, daß, wenn die Dampfwagen so viel kosteten, als ich für den meinigen verlangte, nämlich 1000 Pfd. Sterl., die Anwendung der Locomotiven auf den Eisenbahnen sich selbst verbieten würde. Dessen ungeachtet zahlt man sie gegenwärtig nicht nur mit 1000, sondern selbst mit 1200, 1300, 1400 und 1500 Pfd. Sterl., indem sie mehr leisten, als man anfangs von ihnen erwartete. Anfangs hielt man keine größere Geschwindigkeit als 12 engl. Meilen in der Zeitstunde für möglich, gegenwärtig haben wir es aber schon auf 45 Meilen gebracht!

Die Verhütung des Ausfliegens von Funken durch den Schornstein ist uns bisher nicht vollkommen gelungen; dagegen haben wir unter dem Aschenloche einen Behälter angebracht, welcher Alles aufnimmt, was allenfalls von Nachgluth herausfallen möchte. Nur bei sehr heftigem Schüren des Feuers, welches beim Hinansteigen über die schiefen Flächen geschieht, fällt auch jezt noch etwas Gluth auf den Boden.

9. Aussagen des Hrn. Benjamin W. Horne, Landkutschen-Unternehmers.

Die schnellsten unserer Kutschen wiegen nicht über 2 Tonnen und machen 11 engl. Meilen in der Zeitstunde; dabei beträgt ihre ganze Ladung auch nicht über 2 Tonnen. Wir haben aber Kutschen, die auch nur 8 engl. Meilen in der Stunde zurüklegen. Wir unterscheiden |306| Tagkutschen, deren Gewicht gegen 2 Tonnen beträgt, und Tag- und Nachtkutschen, die beiläufig 2 ½, Tonne schwer sind. Wir rechnen auf jedes Pferd beiläufig 5 entr. Ladung, wobei das Pferd täglich 8 engl. Meilen mit einer Geschwindigkeit von 11 engl. Meilen in der Zeitstunde zu machen hat, so daß auf jedes Pferd wöchentlich 56 engl. Meilen kommen.

Mit den Dampfwagen auf den Landstraßen können wir wohl Concurrenz halten, und ich wünschte, daß wir es nur mit diesen und nicht mit den uns gefährlicheren Eisenbahnen zu thun hätten.

Wir zahlen sehr verschiedene Zölle; die höchsten werden auf der Straße nach Birmingham entrichtet. Sie wechseln von 9 bis zu 17½, Schill. per Meile monatlich. Für die Kutsche zahlen wir je nach der Zahl der Passagiere, wofür wir eine Licenz nehmen. Eine Kutsche, die innen 4 und außen 8 Passagiere führt, zahlt im Winter täglich 5 Pence (15 kr.); im Sommer wo außen 11 Passagiere aufgenommen werden dürfen, 6 Pence (18 kr.). Die Dampfwagen zahlen nach den Passagieren eine nur sehr unbedeutende Auflage, und wenn sie leer sind, gar nichts, während wir zahlen müssen, wir mögen Passagiere haben oder nicht. So weit sich die Dampfwagen bis jezt wagten, so dürften sie auch nicht über die Straßenzölle klagen, denn in der Nachbarschaft der Hauptstadt wurden diese durch die Metropolitan-Acte aufgehoben.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: