Titel: Ueber die Feuergefährlichkeit der Locomotivmaschinen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1837, Band 63, Nr. LXV. (S. 321–330)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj063/ar063065

LXV. Bericht einer von dem Hause der Lords eingesezten Commission zur Prüfung der Feuergefährlichkeit der durch enge Straßen laufenden Locomotivmaschinen; nebst Auszügen aus den Zeugenaussagen.

Aus dem Mechanics' Magazine, No. 695.

Welche Meinungsverschiedenheit auch unter den sachverständigen Zeugen, die über die Feuergefährlichkeit der Locomotivmaschinen vernommen wurden, obwalten mag, so hält sich doch die Commission für überzeugt, daß wenn nicht systematische Maßregeln dagegen ergriffen werden, die Gefahr stets groß seyn wird; und zwar nicht bloß beim Fahren durch enge Straßen, sondern auch in Bezug auf die den Eisenbahnen anliegenden Pflanzungen, Getreidefelder, Speicher und Wirthschaftsgebäude. Wenn die Commission sich auch mit Vergnügen überzeugt hat, daß man sich bereits mannigfach und großen Theils mit Erfolg mit Auffindung wirksamer Schuzmittel beschäftigt hat, so scheint es doch, daß bisher noch keine Methode angegeben ward, die nicht nur dem fraglichen Zweke vollkommen entspricht, sondern zugleich auch den Leistungen der Maschinen keinen Eintrag thut. Die Commission kann daher nicht zur gesezlichen und zwangsweisen Einführung irgend einer bestimmten Methode rathen; sie glaubt aber, daß, wenn jede Eisenbahn-Compagnie für jede aus der Anwendung der Locomotivmaschinen erwachsende Feuersgefahr verantwortlich gemacht und gehalten würde, den Beschädigten Ersaz zu leisten, ohne daß diese einen langen Prozeß zu führen hätten, die Compagnien in ihrem eigenen Interesse jede in ihren Kräften stehende Vorsichtsmaßregel aufbieten und sich aller Erfindungen theilhaftig machen dürften, durch welche eine größere Sicherheit zu erzielen wäre. Die Commission schlägt daher vor, zu diesem Behufe eine eigene Bill in das Parliament einzubringen.

Auszüge aus den Zeugenaussagen.
1. George Rennie Esq., Civilingenieur
.

Ich weiß bloß von zwei Unglüksfällen, die durch Verbrennung von Gütern vorkamen. Als Veranlassung ward angenommen, daß Asche zwischen den Roststangen hindurch auf die Bahn fiel, und von |322| den Rädern dann in die Transportwagen emporgeschleudert wurde. Ich bin der Meinung, daß man durch Anwendung eines Hutes am oberen Ende des Rauchfanges und durch Anbringung eines gehörigen Aschenbehälters unter dem Roste hinlänglichen Schuz gegen Feuersgefahr erlangen kann.

Der Luftzug und die dadurch bedingte Verbrennung des Brennmateriales hängt von dem in der Luftkammer und in dem Rauchfange erzeugten Vacuum ab. Da nun die Erfahrung lehrte, daß der Zug bedeutend verstärkt wird, wenn man einen Theil des Dampfes, der seine Wirkung in den Cylindern vollbracht hat, in den Rauchfang eintreten läßt, so ist gewöhnlich die Einrichtung getroffen, daß von den beiden Cylindern eine Röhre in den Rauchfang führt, und daß also bei den abwechselnden Bewegungen der Kolben Dampf aus den Cylindern in den Rauchfang gelangt, um daselbst ein Vacuum und mithin eine große Vermehrung der Kraft der Locomotivmaschine zu erzeugen. Die Heftigkeit des Zuges reißt viele Funken zum Schornstein hinaus, und um dieß zu verhüten, wurden bereits verschiedene Mittel angewendet. Man versuchte anfangs ein Drahtgitter am Grunde des Schornsteines, allein die Maschen zeigten sich, wenn der Zug nicht leiden sollte, zu weit, so daß dennoch Funken entschlüpfen. Man versuchte hierauf an der Mündung des Schornsteines ein auf ähnlichem Principe beruhendes Drahtgitter, allein auch dieses ließ noch kleinere Funken durch. Endlich versuchte man einen aus spiralförmig gewundenem Drahte bestehenden Hut, der durch Metallstreifen zusammengehalten und so befestigt wurde, daß er der Mitte des Schornsteines entsprach. Die Entfernung der Drähte von einander betrug nur ⅛ Zoll; und nach Allem, was ich hörte, und auf der Liverpool-Manchester- sowohl, als auf der London-Greenwich-Eisenbahn selbst beobachtete, leistet diese Art von Hut bessere Dienste als die Drahtgitter, indem er dem Austritte des Dampfes und Rauches weniger hinderlich ist, und dabei dennoch die Funken vollkommener zurükhält.

Ich halte es für äußerst schwierig, einen Ofen auszumitteln, der seinen Rauch selbst verzehrt; bei der Anwendung von Kohks dagegen wird sehr wenig oder beinahe gar kein Rauch erzeugt. Ich würde daher in der Hauptstadt wenigstens nur solche Maschinen zulassen, die Kohks brennen. Gesezt ferner, die mit Leitung der Maschine beschäftigte Person werde beauftragt, beim Eintritt in eine Stadt die Geschwindigkeit zu vermindern, so würde hiedurch die Intensität des Feuers und mithin das Aussprühen der Funken vermindert werden; und dieß hätte um so weniger zu sagen, als sich in den Städten gewöhnlich Niederlagen befinden, und als mithin vor |323| der Ankunft an diesen und beim Abfahren von denselben die Geschwindigkeit ohnedieß eine geringere ist. Ich hege nicht den mindesten Zweifel, daß die Maschinen in Kürze auf einen solchen Grad von Vollkommenheit gelangt seyn dürften, daß man auch nicht das Geringste von den Funken zu befürchten hat; schon jezt z. B. hat Hr. Hancock, der mit seinen Dampfwagen in Londons Straßen umherfährt, nichts mehr darüber zu klagen. Bemerken muß ich in dieser Hinsicht noch, daß die Steinkohle von Llanelly weder Rauch noch Funken gibt, und daß sie, obschon sie theurer zu stehen kommt, als die übrigen Kohlen, im Vergleiche mit diesen doch eine Ersparniß von 25 Proc. Gewährt, indem sie um 25 Proc. mehr Dampf zu erzeugen vermag. Der einzige Uebelstand bei derselben ist der, daß es mit ihr schwerer hält, den Dampf anfangs schnell aufzubringen; und daß zum Brennen derselben eine eigene Art von Ofen erforderlich ist. Endlich muß ich noch erinnern, daß die Rauchfänge der Locomotivmaschinen nicht oft gereinigt zu werden brauchen, indem sich wenig Ruß in denselben ansezt; dagegen wird eine um so größere Menge Schwefelsäure erzeugt.

2. Dr. Dionisius Lardner.

Ich weiß nur, daß auf der Liverpool-Manchester- und auf der Leicester-Swannington-Eisenbahn durch Feuer Unglüksfälle entstanden. Auf ersterer gerieth die Ladung der Lastwagen ein oder zwei Mal in Brand; nie aber ward ein an ihr gelegenes Gebäude in Brand gestekt, und nirgendwo hat dieß Jemand noch befürchtet. Wie die Lastwagen in Brand geriethen, ist nicht ganz ausgemacht; allein man nahm an, daß von den vielen Funken und der Nachgluth, die durch die Roststangen schlüpfen, etwas auf die Schienen oder in deren Nähe auf den Boden fiel, und dann von den Rädern der Wagen oder von den Randleisten der Räder, welche den Boden beinahe berühren, in den nächstfolgenden Wagen emporgeschleudert wurde. Man blieb bei dieser Erklärungsweise der Wagenbrände stehen, weil die Schornsteine mit Drahthüten versehen waren, die nicht wohl Funken von irgend einer Bedeutung durchdringen ließen. Man hat seither die Roststangen so nahe an einander gebracht, daß keine Funken von irgend erheblicher Größe durchfallen können; und seit diese Abänderung getroffen worden, ist auch kein derlei Unfall mehr vorgekommen. Die gegenwärtig noch durch den Rost fallenden Funken sind so klein, daß sie beinahe alsogleich von der kalten Luft ausgelöscht werden, und daß die Eisenbahndirectoren nichts mehr von denselben befürchten.

Das an der Liverpool-Manchester-Bahn liegende trokene Moos |324| wurde allerdings öfter durch die vorüberrollenden Dampfwagen versengt; nur an der Leicester-Swannington-Eisenbahn ward dagegen auch trokenes Getreide in Brand gestekt. Man brennt aber auf lezterer Bahn keine Kohks, sondern nur Steinkohlen: und zwar Steinkohlen, die eine große Menge Schwefel und anderer Bestandtheile führen, und die eine ganz ungewöhnliche Menge von Funken geben. Ueberdieß können auf dieser Bahn die Schornsteine der Maschinen auch nicht mit Hüten ausgestattet werden, so daß die Funken mit bedeutender Gewalt nach allen Richtungen aus einander geschleudert werden. Das Aufsezen der Hüte ist deßhalb unmöglich, weil der Tunnel, durch den die Wagen zu laufen haben, so niedrig ist, daß die Schornsteine beinahe bis an dessen Deke reichen. Auch auf der Eisenbahn zwischen Darlington und Stockton soll ein Mal ein Kornfeld in Brand gerathen seyn; allein auch auf dieser Bahn bedient man sich, so viel ich weiß, alter ungeschüzter und sehr unvollkommener Maschinen, da beinahe nur Steinkohlen auf derselben verfahren werden. Da man gegenwärtig keinen Tunnel mehr baut, der unter 25 bis 30 Fuß Höhe mißt, so werden in Zukunft überall Hüte an den Schornsteinen anwendbar seyn.

Ich zweifle keinen Augenblik, daß den Feuersgefahren auf vollkommen genügende Weise vorgebeugt werden kann. Wie wenig das gegenwärtig gebräuchliche Drahtgitter brennende Stoffe, von denen wirkliche Gefahr zu befürchten ist, durchläßt, ergab sich mir aus den Versuchen, die ich auf der Dublin-Kingstown-Eisenbahn anzustellen Gelegenheit hatte, und bei denen der Zug in den Heizstellen sehr groß war, indem ich mit einer ganz ungewöhnlichen Geschwindigkeit fuhr. Ich stand nämlich bei diesen Versuchen auf dem höchsten Punkte des Munitionswagens, so daß sich mein Haupt mit dem oberen Ende des Schornsteines beinahe auf gleicher Höhe befand. Die durch das Drahtgitter ausgeworfene Asche flog mir hiebei beständig ins Gesicht; und dennoch belästigte sie mich nur wenig, da ich sie vollkommen kalt fand. Man muß wohl berüksichtigen, daß zugleich mit der Luft auch der verbrauchte Dampf aus dem Schornsteine austritt; und daß lezterer in dem Augenblike, in welchem er mit der kalten atmosphärischen Luft in Berührung kommt, zu Wasser verdichtet wird, welches die glühende mit der Luft und dem Dampfe vermengte Asche auslöscht. Ich glaube daher, daß von Seite der Schornsteine auch nicht die geringste Gefahr zu befürchten ist, und daß in Folge der Annäherung der Roststangen, welche man an den Maschinen der Liverpool-Manchester-Eisenbahn vornahm, durch diese gleichfalls nur solche Funken fallen können, die theils wegen ihres schnellen Verlöschens, theils wegen ihrer Kleinheit keinen Schaden bringen können. Sollte |325| man es für nöthig halten, so könnte man zu beiden Seiten des, Feuers auch noch ein Drahtgitter anbringen, welches die Funken nur innerhalb der Schienen auf den Boden fallen ließe. Ein ähnliches Gitter könnte man überdieß auch noch hinter der Maschine herabsenken; denn durch dieses würde der Luftzug nur noch vermehrt werden, indem es die Luft fangen und gegen die Roststangen emportreiben würde. Der einzige Vorwurf, den man diesem Gitter machen könnte, dürfte nur von einer zu starken Vermehrung des Zuges zu erwarten seyn. Das Herabfallen der Funken ließe sich auf diese Weise auf den zwischen den beiden Schienen befindlichen Raum, auf dem sie bald verlöschen würden, beschränken; und wollte man noch weiter gehen, was ich jedoch für überflüssig halte, so könnte man die Nachgluth sogar noch in einem unter dem Roste angebrachten Behälter aufsammeln.

3. Robert Stephenson Esq., Civilingenieur.

Die künstliche Erhöhung des Zuges und der Intensität des Feuers, welche seit der Einführung der Eisenbahnen nöthig wurde, brachte alle die Unannehmlichkeiten mit sich, die mit dem Austreiben der heißen Asche und der Nachgluth aus dem Schornsteine verbunden sind. Diese Unannehmlichkeiten waren so groß, daß die Bahndirectoren bereits Versuche aller Art anstellten, um ihrer ledig zu werden; es gelang ihnen dieß auch in einem gewissen Grade, obwohl noch fortwährend gewisse Nachtheile bestehen. Das Wesentlichste, was man that, bestand darin, daß man die Mündung der Schornsteine mit einem Hute aus Drahtgitter versah. Man nahm anfangs sehr weites Gitter und ersezte dieses nach und nach durch engeres, bis man endlich so weit kam, daß der Zug der Oefen dadurch zu sehr beeinträchtigt ward. Das engste Gitter, bis zu welchem man es bringen konnte, läßt noch glühende Asche von ⅜ bis zu ½ Zoll im Durchmesser durch; vor der Anwendung des Gitters flogen aber selbst Stüke von einem ganzen Zoll im Durchmesser aus. Wenn die Maschinen mit einer Geschwindigkeit von 30 engl. Meilen in der Zeitstunde laufen, so ist der Luftzug durch das Feuer so heftig und die Verbrennung so lebhaft, daß man nicht in das Feuer schauen kann, und daß das Ganze sich in weißglühendem Zustande befindet, in welchem man nichts von einer Nachgluth unterscheiden kann. Mein Vater ließ bei den ersten Versuchen, die er anstellte, um gegen das Funkensprühen der Schornsteine ein Hülfsmittel ausfindig zu machen, die heiße Luft so über einen am Grunde des Schornsteines angebrachten Wasserbehälter streichen, daß die Richtung des Luftzuges dadurch verändert wurde; die Folge davon war, |326| daß wohl die kleinere, nicht aber die größere Nachgluth in das Wasser fiel.

4. Charles John Blunt Esq., Civilingenieur.

Ich glaube nicht, daß das Fahren der Dampfmaschinen durch die Straßen Londons oder überhaupt durch irgend einen stark bevölkerten District mit irgend einer Gefahr verbunden ist; sollte dieß aber ja der Fall seyn, so glaube ich, daß auf zwei- oder dreierlei Weise Abhülfe getroffen werden könnte. Ich habe in Belgien und Frankreich Mittel dagegen getroffen, und schlage nun dieselbe Methode auch in unserem eigenen Lande vor. Sie besteht in der Anwendung eines Schildes, der hinter dem Schornsteine angebracht ist, und beiläufig drei Mal so groß im Durchmesser seyn soll, als die Krone meines Hutes. Dieser Schild soll aus Drahtgitter mit Maschen von ⅜ Zoll verfertigt seyn, und in diese Maschen sollen Schwämme eingesezt seyn, die durch eine eigens dazu bestimmte Vorrichtung beständig mit Wasser befeuchtet erhalten werden. Ein dergleichen Schild ist auf einer der Maschinen der Antwerpner Bahn angebracht und zeigte sich daselbst sehr brauchbar, indem er alle Funken auffängt. Er beeinträchtigt den Zug nicht im Geringsten, und läßt sich mittelst einer mechanischen Vorrichtung je nach der Richtung, von der der Wind bläst, stellen. Seine Wirksamkeit hängt großen Theils von der Feuchtigkeit des Schwammes ab; diese läßt sich aber leicht durch eine Röhre erhalten, welche man mit der Drukpumpe, die sich ohnedieß bereits am Grunde der Locomotivmaschine befindet, in Verbindung bringt. In dem Rauchfange selbst bringe ich gleichfalls einen kleinen Schild an, der die Funken, die auf ihn treffen, gegen den äußeren größeren Schild wirft. Die Funken verlöschen auf dem benezten Schilde beinahe augenbliklich. Ich fand, daß die Geschwindigkeit, womit die Funken und der Dampf aus dem Schornsteine entweichen, so wie auch die Geschwindigkeit der Maschine selbst wesentlich dazu beitragen, die Wirkung meiner Vorrichtung zu erhöhen. Mein Schild hat ¼oder 1/5 des Durchmessers des Schornsteines, und steht mit ihm parallel oder besizt eine geringe Neigung gegen denselben, was je nach Umständen verschieden ist; auch befindet er sich zwei Fuß über der Mündung des Schornsteines. Soll dessen Stellung verändert werden, so kann dieß der Maschinenwärter von Unten aus mit einem Drahte bewirken; dagegen hat der Wind Keinen Einfluß auf die Stellung des Schildes. Der Schild leistet keinen größeren Widerstand, als durch den Wind und durch seine Größe bedingt ist; und dieser Widerstand erscheint sehr unbedeutend, wenn man die Breite der Brust der Maschine in Anschlag bringt. Ich |327| fand es nicht für nöthig, den Schild gegen plözliche Stöße zu schüzen; dagegen habe ich bemerkt, daß die Geschwindigkeit, womit die, Funken aus den Schornsteinen entweichen, so wie die Geschwindigkeit der Maschine selbst, abgesehen von allem eben herrschenden Winde, die Funken mit Gewalt in den Schild eintreiben. Meine ganze Vorrichtung kommt nicht höher als auf 40 Schill.

5. John Urpeth Rastrick Esq., Civilingenieur.

Die vorzüglichste Feuersgefahr der Dampfwagen beruht auf dem Entweichen von brennenden Kohkstheilen durch die Schornsteine; seit jedoch diese lezteren mit Hüten aus Draht versehen worden sind, sah ich unter allen Umständen, unter denen ich Beobachtungen anzustellen Gelegenheit hatte, nie Funken von solcher Größe austreiben, daß dadurch eine wirkliche Feuersgefahr hätte erwachsen können. Ich fuhr z. B. sehr oft auf der Eisenbahn von Bolton, und wurde hiebei selbst in den offenen Wagen höchstens durch etwas Asche, welche mir in das Gesicht flog, belästigt. Ich muß übrigens hier eine Bemerkung machen, die sich mir, der ich mein ganzes Leben lang an Hüttenwerken beschäftigt war, aufdrängt, und die mir auch von einiger Bedeutung erscheint. Die Frisch- oder Reinigungsheerde erfordern bekanntlich einen sehr starken Zug, und dieser bewirkt, daß glühende Kohkstheilchen in solcher Menge bei dem Schornsteine hinausgerissen werden, daß man bei Nacht glauben könnte, es werde irgendwo ein Feuerwerk abgebrannt. Diese Funken, so lebhaft glühend sie auch bei dem Austritte aus dem Schornsteine erscheinen, verlöschen aber beinahe augenbliklich, woher es denn auch kommen mag, daß die an den Eisenwerken gelegenen Gebäude, auf deren Dächern und Dachrinnen sich dieser Auswurf in Menge ansammelt, selbst bei anhaltend trokenem Wetter fast nie Schaden leiden. Ich schließe hieraus, daß die kleinen Kohkstheilchen, die durch den Hut der Schornsteine der Locomotivmaschinen emporfliegen, noch weir schneller vollkommen abkühlen müssen, und daher nicht leicht einen Schaden zufügen können.

6. George Stephenson Esq., Civilingenieur.

Die erste Vorrichtung, welche man an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn anwandte, um das Funkensprühen der Schornsteine der Locomotivmaschinen zu verhüten, bestand in einem Drahtgitter, welches unmittelbar über der Austrittsstelle der Röhren aus dem Feuer in dem Schornsteine angebracht wurde. Das Funkensprühen ward dadurch allerdings sehr vermindert; allein das Gitter verlegte sich auch sehr bald, so daß die Maschine in ihren Leistungen gestört war. Man versuchte hierauf ein etwas weiteres Gitter an dem oberen |328| Ende des Schornsteines, und nahm nach und nach ein immer engeres Gitter bis auf eines mit Maschen von ⅛ Zoll herab; auch dieses beeinträchtigte jedoch die Kraft der Maschine zu sehr. Ich versuchte ferner einen großen Schirm ohne Drahtgitter, den ich so weit über dem Schornstein anbrachte, daß alle von diesem ausgeschleuderten Funken wieder in ihn zurükgeworfen wurden; aber auch diese Vorrichtung verspätete den Gang der Maschine so sehr, daß sie aufgegeben werden mußte, obschon der Schirm einen Fuß hoch über dem Schornsteine stand, und sich nur an den Seiten herabsenkte. Auf mein Anrathen probirte man endlich in Liverpool an dem unteren Theile des Schornsteines einen schräg gestellten Schild, und oben an der Mündung des Schornsteins einen zweiten, gleichfalls schräg gestellten Schild, durch den die von dem ersten gelassene Oeffnung zum Theil bedekt wurde. Ich vermuthete aber, daß hiedurch das Austreten der Funken nicht verhütet werden könne, indem diese dem Luftzuge folgend überall durchdringen würden, wo der Dampf Ausgang fände. Ich brachte mehrere solche Schilde nach Art von Jalousien an; allein, obgleich dieselben Raum genug zu lassen schienen, so ward die Kraft der Maschine dadurch dennoch so sehr beeinträchtigt, daß sie abgenommen werden mußten.

7. Hardman Earle Esq., Director der Liverpool-Manchester-Eisenbahn.

Der erste Unglüksfall, der sich auf unserer Bahn ereignete, bestand darin, daß ein Transportwagen Feuer fing, und daß sich das Feuer dann auch auf die nächstfolgenden Wagen fortpflanzte. Im Sommer fingen auch das vertroknete lange Gras, so wie die Heidekraut- und Stachelginster-Büsche längs der Bahn häufig Feuer, so daß wir veranlaßt wurden, unsere Aufmerksamkeit darauf zu richten. Wir glaubten anfangs, daß diese Unfälle durch die Funken veranlaßt würden, welche in Folge des starken Luftzuges oben bei dem Schornsteine hinausgerissen werden. Nachdem wir aber den Schornsteinen Hüte aus Drahtgewebe aufgesezt hatten, deren Maschen so eng waren, daß sie nur kleine Funken durchließen; und nachdem diese Unfälle sich selbst dann noch ereigneten, hielten wir uns für überzeugt, daß deren Ursache in den durch die Roststangen fallenden glühenden Kohksstükchen, welche von den rasch fortrollenden Rädern eine bedeutende Streke weit fortgeschleudert werden, zu suchen sey. Alle unsere Wagenbrände kamen an solchen Wagen vor, die in zweiter oder dritter Reihe hinter den Locomotivmaschinen herliefen; der Brand konnte daher unmöglich von den aus den Schornsteinen ausgeworfenen Funken herrühren, indem diese einen großen Bogen beschreiben, |329| und erst weit hinter den Wagenzügen auf den Boden herab gelangen. Wir fanden uns deßhalb veranlaßt unter den Oefen unserer Maschinen sogenannte Aschentröge anzubringen, und da auch aus diesen noch, wenn sie etwas voll geworden waren, durch die Erschütterungen Nachgluth ausgebeutelt wurde, die zu Unfällen Anlaß geben konnte, so haben wir dieselben gegenwärtig auch noch vorne und rükwärts eingeschlossen. Allerdings wurde hiedurch der Luftzug durch die Feuerstellen der Maschinen etwas beeinträchtigt; da jedoch diese lezteren dabei nicht wesentlich in ihren Leistungen verkürzt worden waren, so behielten wir diese Anordnungen bei, und seither ereignete sich denn auch kein weiterer Unfall durch Feuer.

Die bei dem ersten Brande verunglükten Transportwagen waren mit Baumwolle befrachtet; der Schaden betrug 200 bis 300 Pfd. Sterl. im Werthe; bei dem lezten Brande dagegen, der unglüklicher Weise Seidenwaaren betraf, erwuchs uns ein Schaden von 3000 Pfd. Wir hielten die Eigenthümer schadlos, well dieß im Interesse unseres Unternehmens lag, und weil wir es für recht hielten, obschon die Versender ihre Güter nicht als Seidenwaaren declarirt hatten, und wir also kaum verpflichtet gewesen wären den ganzen Werth zu ersezen. Kleinere Unfälle, wie das Verbrennen von Shawls, das Einbrennen von Löchern in die Kleidungen der Männer und Frauen, welche sich auf den Wagen zweiter Classe befanden, kommen zuweilen noch vor; seit der Einführung der Schornsteinhüte und der Aschentröge hat sich aber kein größeres durch Feuer veranlaßtes Unglük mehr zugetragen. Ich muß jedoch ausdrüklich bemerken, daß auf unserer Bahn auch noch die Wagen der Bolton-Compagnie und jene einiger Steinkohlenwerke fahren, an denen, da sie keine so kostbaren Ladungen führen, die Vorsichtsmaßregeln, durch die sich unsere Wagen auszeichnen, nicht angebracht sind. Daher rührt es auch, daß selbst noch in lezter Zeit einiges, an der Bahn gelegenes, trokenes Gras in Brand gerieth.

Wenn die Staatsverwaltung Maßregeln einführen will, durch welche den Feuersgefahren, die allenfalls durch die Locomotivmaschinen entstehen könnten, gesteuert werden soll, so ziehen wir die Verordnung bestimmter Vorkehrungen vor, in so fern sie sich mir den Leistungen der Maschine vertragen; denn es wäre allerdings leicht die Maschine so vollkommen zu verkleiden, daß nichts aus ihr entwischen kann; allein dabei würde der Luftzug auch so beeinträchtigt werden, daß es mit der gehörigen Dampferzeugung ein Ende hätte. Verwahren muß ich mich dagegen gegen jede Verordnung, welche den Bahneigenthümern die Schadloshaltung für alle die Verluste aufbürdete, |330| welche den an der Bahn gelegenen Eigenthümern durch die Locomotivmaschinen erwachsen könnten.

Ich halte allerdings nach meiner langen Erfahrung die durch die Locomotivmaschinen bedingten Gefahren für höchst unbedeutend und ganz unerheblich; allein ganz etwas Anderes ist es, die Verantwortlichkeit für Unglüksfälle zu übernehmen, die sich allenfalls ereignen könnten. Dagegen lassen sich so viele Einwendungen erheben, daß man wahrlich Bedenken tragen könnte, sein Capital in Eisenbahnen zu steken. Man sage nicht, daß diese den Eisenbahn-Unternehmern aufgelegte Verantwortlichkeit wahrscheinlich Anlaß geben würde, daß man wissenschaftlich gebildete sachverständige Männer zur Erforschung gehöriger Schuzmittel aufforderte. Nach meiner Ansicht darf man in der Erwartung großer Verbesserungen an unseren Maschinen nicht mehr zu sanguinisch seyn. Wir wenigstens verfolgen an unserer Bahn seit Jahren alle Erfindungen, und können sagen, daß nur in den Details, nicht aber im Principe wirkliche Verbesserungen vorkamen. Die Maschinen sind jezt dauerhafter, das Princip ist aber dasselbe geblieben, und bei den bereits getroffenen Vorsichtsmaßregeln dürften alle Gefahren schon zur Genüge beseitigt seyn. Bei allem dem muß ich noch ein Mal gegen die Aufbürdung der Verantwortlichkeit protestiren; denn viele Betrügereien würden bei der Schwierigkeit der Beweisführung, daß ein Brand auf diese und auf keine andere Weise entstanden ist, vorkommen, und Processe ohne Ende würden die Folge seyn.

Was den Nuzen der längs der Eisenbahnen gezogenen Mauern betrifft, so halte ich diese allerdings für ein mächtiges Schuzmittel. An allen neueren Bahnen pflegt man deren auch an solchen Stellen, wo die Bahnen über Dämme laufen, aufzuführen. Es geschieht dieß übrigens nicht zur Verhütung von Feuersgefahr, sondern um dem Hinabstürzen der Wagen über die Dämme, im Falle, sie von den Schienen abgleiten, vorzubeugen.

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