Titel: Vignoles's Bericht über ein Eisenbahnsystem mit hölzernen Längenbalken als Unterlage.
Autor: Vignoles, Chas.
Fundstelle: 1837, Band 64, Nr. I. (S. 1–12)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj064/ar064001

I. Ueber ein Eisenbahnsystem mit hölzernen Längenbalken als Unterlage. Bericht von Hrn. Chas. Vignoles Esq., Civilingenieur, an die Directoren der Midland Counties Railway erstattet.

Aus dem Mechanics' Magazine, No. 700, S. 258.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Ich sehe mich veranlaßt, die Gesellschaft wiederholt auf ein Eisenbahnsystem aufmerksam zu machen, nach welchem sich meiner Ueberzeugung nach die Ueberbauten (upper works) der Eisenbahnen auf eine wohlfeilere und bessere Weise ausführen ließen, als dieß an der London-Birmingham und mehreren anderen gegenwärtig im Baue begriffenen Bahnen der Fall ist. Ich meine nämlich die Annahme von Schienen, die, wenn sie gleich leichter sind, doch einen Durchschnitt von besonderer Stärke darbieten, und die auf halben, der Länge nach gelegten, kyanisirten (kyanised)1) hölzernen Balken so befestigt werden sollen, daß sie ihrer ganzen Länge nach auf den Balken ruhen: und zwar entweder ohne alle Schienenstühle (chairs) oder unter lediglicher Anwendung solcher Stühle an den Verbindungsstellen (joints).

Ich habe bereits früher gezeigt, daß auf einer solchen Bahn die Bewegung der Wagen mit größerer Leichtigkeit und Ruhe von Statten gehen würde, und glaube, daß dieß auch bereits allerwärts zugestanden ist. Allein eine derlei Bahn wird überdieß auch weit geringere Unterhaltungskosten veranlassen, so wie auch die Maschinen und Wagen weit weniger durch Erschütterungen Schaden leiden werden.

Ich habe diesen Gegenstand längere Zeit über aufmerksam studirt und habe mich durch die 18monatliche Erfahrung, welche ich an der Dublin-Kingstown-Eisenbahn machte, immer mehr und mehr überzeugt, daß das wahre, bei den Ueberbauten zu befolgende Princip darin besteht: die Schienen in ihrer ganzen Länge durch Holz |2| zu unterstüzen. Ist dieß Princip ein Mal zugegeben, so folgt hieraus, daß die gußeisernen Schienen mit den schmiedeisernen in Concurrenz treten, oder sogar vorzugsweise vor lezteren angewendet werden können.

Der Haupteinwurf gegen die gußeisernen Schienen lag immer in der großen Anzahl von Verbindungsstellen oder Gefügen, welche hiebei nöthig werden würden; allein ich habe mich in dieser Hinsicht überzeugt, daß man sehr wohl Schienen von der von mir empfohlenen Gestalt gießen kann, die selbst bei einer Länge von 12 Fuß in Bezug auf Genauigkeit nichts zu wünschen übrig lassen. Als Beweis hiefür erwähne ich, daß ich bereits einen Lieferungscontract für solche Schienen, die sich durchaus nicht geworfen haben dürfen, abgeschlossen habe. Ist dieser Punkt ein Mal im Reinen, so ist kein Zweifel, daß das Gußeisen mehrere solche Vorzüge vor dem Schmiedeisen voraus hat, daß die Anwendung gußeiserner, auf die angegebene Weise durchaus unterstüzter Schienen bei dem Baue der Eisenbahnen vollkommen gerechtfertigt ist. Das Verschwinden aller Laminirung an der Tragoberfläche, so wie auch der Umstand, daß die Fabrikanten von Schmied- und Gußeisen in größere Concurrenz miteinander treten könnten, wären wichtige, hieraus erwachsende Punkte.

Wenn es für Jemanden, der selbst ein Urtheil zu fällen vermag, von Belang seyn könnte, so würde ich mich darauf berufen, daß drei Eisenbahncompagnien, die mich als Ingenieur gewählt haben, und die demnächst bei dem Parliamente die erforderliche Bill nachsuchen werden, als Princip annahmen, daß die Schienen auf hölzerne Balken gelegt werden sollen; und daß ich dasselbe System auch noch mehreren anderen Compagnien, von denen ich zu Rathe gezogen wurde, empfahl.

Die Zusammenstellung, welche ich hier vorlege, und bei der ich mir alle Mühe gab, die einzelnen Kosten so genau als möglich abzuschäzen, wird zeigen, auf welche Weise ich eine bedeutende Ersparniß erziele. Uebrigens bin ich überzeugt, daß an der Midland-Counties-Eisenbahn die Kosten der Steinblöke sowohl, als jene des Ballastes bedeutend höher ausfallen werden, indem es in mehreren Gegenden, durch welche die Bahn führt, an Material hiezu fehlt; dessen ungeachtet dürfte sich die Ersparniß am Ende aber immer noch auf 2000 Pfd. Sterl. per engl. Meile belaufen. In einigen anderen, aus aufgeschwemmtem Lande bestehenden Districten Englands dürfte sich sogar eine noch größere Abweichung von meinem Kostenanschlage ergeben. Die Ersparniß von 2000 Pfd. per Meile gibt für die ganze, 60 Meilen messende Bahn eine Ersparniß von |3| 120,000 Pfd. Sterl.: eine Summe, welche zu bedeutend ist, als daß sie von Seite der Unternehmer nicht reiflich erwogen werden müßte.

Selbst wenn man die Frage aber im übelsten Lichte betrachten wollte, so kann aus der Annahme des von mir vorgeschlagenen Systemes nur ein höchst unbedeutender oder gar kein Verlust erwachsen. Wenn man nämlich annimmt, daß das Holz alle sieben Jahre erneuert werden muß, so werden die Gesammtkosten nach 20 Jahren kaum höher ausfallen, als die gegenwärtige positive Auslage, so daß also wenigstens die Interessen der Ersparniß bei der ersten Capitalanlage uns zu Gute kommen. Uebrigens brechen auch Steinblöke und Schienenstühle; so wie es denn gar nicht in Frage gezogen werden kann, daß die jährlichen Unterhaltungskosten einer Bahn, wie ich sie vorschlage, weit geringer ausfallen werden, abgesehen von der weit geringeren Abnüzung der Maschinen und Wagen.

Der Vorzug, den man allenfalls dem Schmiedeisen vor dem Gußeisen einräumen dürfte, hat mit meinem Principe, welches hauptsächlich nur darin besteht, daß ich unter den Schienen eine fortlaufende hölzerne Unterlage, bei der die Schienenstühle unnöthig werden, anbringe, eigentlich durchaus nichts zu schaffen. Bei der Anwendung von Schmiedeisen kann man sich allerdings leichterer Schienen bedienen; allein die Ersparniß wird bei solchen Schienen dessen ungeachtet um 200 bis 400 Pfd. Sterl. per engl. Meile geringer ausfallen, als bei der Anwendung gußeiserner Schienen.

Ich habe bei der unten folgenden vergleichenden Zusammenstellung die Kosten der Eisenbahn so angenommen, als wäre sie auf Steinblöke und Tragbalken (sleepers) gelegt; indem ich das Recht habe anzunehmen, daß dieß gleich beim ersten Baue geschehe; in der Praxis wird aber diese Schäzung höher ausfallen, indem hier die Tragbalken auf Dammbauten gelegt werden, die zugestandener Maßen nach einigen Jahren durch Steinblöke ersezt werden sollen.

Das von mir angenommene Maaß der Balken ergab sich aus der Bestimmung der Ersparniß, die sich aus der Anwendung von sogenanntem Brak- oder zweitem Memelbauholze ergeben würde. Man kann sich nämlich dieses in Balken verschaffen, die beinahe durchaus einen gleichen Durchschnitt geben, so daß sie nur von 13 1/2 bis zu 14 Zoll im Gevierte wechseln. Die in Fig. 31 gegebene Zeichnung gibt an, wie ein solcher Balken ohne Verlust in vier Stüke 1, 2, 3, 4 geschnitten werden kann, von denen jedes bei 9 Zoll Breite 4 1/2 Zoll Höhe oder Dike hat. Dabei bleibt an der |4| einen Eke noch ein Theil, der zu Spannstüken (gauge or tie-pieces) verwendet werden kann. Die Spannstüke kommen auf diese Weise beinahe auf gar nichts zu stehen; sollte sich übrigens bei einer anderen Methode die Balken zu zersägen eine gleiche Ersparniß ergeben, so könnte man, um die Schienenbahn auf gleichem Niveau zu erhalten, anstatt dieser Spannstüke in Entfernungen von 3 bis 4 Yards auch schmiedeiserne Stangen von kleinem Durchmesser anwenden.

Die von mir gewählte Schiene wiegt in Gußeisen gegen 48 Pfd. per lineären Yard; nimmt man Schmiedeisen, so kann man dieses Gewicht dadurch, daß man der unteren Tragfläche eine geringere Dike gibt, bis auf 42 Pfd. per Yard vermindern. Fig. 32 zeigt einen Durchschnitt einer derlei Schiene, welche sich durch besondere Festigkeit auszeichnet; ihre Basis mißt 5 Zoll, während der obere Theil oder der sogenannte Knopf so breit ist, wie an den schwersten der bisher angewendeten Schienen. Wenn der hölzerne Balken auf seine breite Seite gelegt worden ist, so nagelt man die Schienen darauf. Der Parallelismus und das Niveau zwischen den beiden Schienen wird durch zweizöllige Spannstüke von 7 Fuß 6 Zoll Länge, die in Entfernungen von 7 1/2 Fuß in die Längenbalken eingezapft werden, erhalten. Fig. 33 und 34 geben einen Grundriß und einen Durchschnitt einer auf solche Weise gebauten Bahn.

Folgende Tabelle enthält eine Zusammenstellung der Kosten der gegenwärtig gebräuchlichen Methode, die Schienen auf Steinblöke oder auf hölzerne Tragbalken (sleepers) zu legen im Vergleiche mit den Kosten der von mir vorgeschlagenen Methode. Diese Tabelle kann für alle in England und Irland zu bauenden Bahnen als Maaßstab dienen, indem man nur die durch verschiedene Localverhältnisse bedingten Unterschiede im Preise des Materiales und der Fracht in Anschlag zu bringen braucht.

|5|

I. Kostenanschlag eines Yards einer doppelten Schienenbahn nach der gewöhnlich gebräuchlich und der von mir vorgeschlagenen Methode

Textabbildung Bd. 64, S. 5
|6|

Hieraus ergibt sich folgende Zusammenstellung der Totalkosten der Ueberbauten einer Eisenbahn nach den verschiedenen oben angedeuteten Systemen, für eine englische Meile berechnet.

Pfd. St.
Totalkosten einer doppelten, nach dem gegenwärtigen Systeme
auf Steinblöke und mit schmiedeisernen Schienen von 62 Pfd.
gelegten Bahnlinie; in der Voraussezung, daß ein Dritttheil der
Bahn temporär auf Tragbalken aus Lerchenholz gelegt wurde,
und daß man diese später durch Steinblöke ersezte




5666
Kosten einer Bahn, die gleich von Anfang mit gleichen
Schienen ganz auf Steinblöke gelegt wurde

5456
Kosten einer Bahn, die mit gleichen Schienen zu 2/3 auf
Steinblöke und zu 1/3 auf Balken aus Lerchenholz
gelegt wurde


5192
Kosten einer Bahn, die mit gleichen Schienen, ganz auf
Balken aus Lerchenholz gelegt wurde

4664
Kosten einer Bahn, welche nach dem von mir vorgeschlagenen
Systeme mit schmiedeisernen Schienen von 48 Pfd. auf
Längenbalken aus Memel-Föhrenholz gelegt wurde


3879
Kosten einer ähnlichen Bahn mit 45pfündigen Schienen 3762
Kosten einer ähnlichen Bahn mit 42pfündigen schmiedeisernen
Schienen

3637
Kosten einer ähnlichen Bahn mit 48pfündigen gußeisernen
Schienen

3432

Es erhellt demnach, daß die Ersparniß von 800 bis zu 2000 Pfd. Sterl. per engl. Meile wechselt, und daß selbst im ungünstigsten Falle zu Gunsten des von mir vorgeschlagenen Planes eine Ersparniß erwächst, wodurch eine einmalige gänzliche Erneuerung der Längenbalken gestattet ist.

Anhang.

Der interessante Bericht des Hrn. Vignoles, den wir hier mittheilten, scheint in den englischen Blättern, und namentlich im Mechanics' Magazine mehrere dafür und dagegen sprechende Artikel zu Tage bringen zu wollen. Wir werden versuchen für unsere Leser das Wichtigste aus denselben zu sammeln, denn, wie uns scheint, dürfte sich das Princip, welchem nunmehr Hr. Vignoles anhängt, und welches schon früher sowohl in Amerika als in Europa praktische Anwendung fand, bei den Eisenbahnbauten Deutschlands noch eher günstige Aufnahme finden, als in England.

Wir beginnen: I. mit einem Auszuge dessen, was Hr. Thomas |7| Parkin, der bekannte Besizer eines bis jezt noch nicht publicirten Patentes auf eine verbesserte Unterlage für Eisenbahnen, im Mechanics' Magazine, No. 702 über die Angaben des Hrn. Vignoles bemerkt.

Ich stimme Hrn. Vignoles, beginnt Hr. Parkin, vollkommen bei, wenn er sagt, daß die Directoren der London-Birmingham- sowohl, als jene anderer Eisenbahn-Compagnien, eine wohlfeilere und bessere Baumethode hätten einschlagen können, als jene, der sie gegen den Bericht des Hrn. Barlow und gegen die Warnungen anderer anzuhängen das Mißgeschik haben. Ja ich zweifle keinen Augenblik, daß die Actienbesizer jener Unternehmungen in Kürze von den Directoren erfahren werden, daß der Bau neue Kräfte erheische, welche entweder durch eine neue Actienausgabe oder zum Nachtheile der Besizer durch Entlehnung von Capitalien gegen Pfandbriefe herzuschaffen seyn werden. Wenn es aber auch für diese Unternehmungen leider zu spät ist, so mögen doch andere den ihnen gegebenen Wink benuzen, um eine Klippe zu vermeiden, an welcher ihre unerfahrenen, um nicht zu sagen eigensinnigen Vorgänger so großen Schaden nahmen.

„Hr. Vignoles scheint sich übrigens besser auf Theorien, als auf Berechnungen und Kostenanschläge zu verstehen. Als Beleg hiefür führe ich nur an, daß er einen Steinblok von 5 Kubikfuß, welcher 6 bis 7 Centner wiegt, zu 4 Schill. anschlägt; während ein solcher an keinen Punkt der London-Birmingham-Bahn mit Einschluß der Fracht für weniger als 6 Schill. 6 D. gestellt werden kann; und während man an der Themse für dergleichen Steinblöke aus dem Yorkshire, die doch nicht aus Granit bestehen, 7 Schill. 6 D. verlangt.

„Da Hr. Vignoles sich für eine continuirliche Unterlage der Schienen ausspricht, und hiezu Holz, und zwar Föhrenholz, empfiehlt, so kommt es mir sonderbar vor, daß er nicht auch meiner Methode erwähnte, die doch im Wesentlichen auf diesen beiden Punkten beruht.

„Hr. V. will die beiden für eine jede Schienenbahn erforderlichen Längenbalken durch hölzerne Bindebalken, welche in geringen Entfernungen von einander angebracht werden, zusammenhalten, so daß also das ganze Geripp gleichsam eine große plumpe Leiter vorstellen würde. Ob nun aber lose Steine eine solide continuirliche Grundlage bilden können, besonders auf thoniger oder irgend einer anderen weichen Erde; und ob man sich auf die Stabilität und Festigkeit eines Gebälkes verlassen könne, welches unter solchen Umständen den schweren Prüfungen einer Eisenbahn ausgesezt werden soll, darüber mag das Publicum entscheiden. Ich für meinen Theil |8| hege die Ueberzeugung, daß offenbar jenen Unterlagen der Vorzug gebühre, welche nach meinem Systeme in ein, zwei oder mehrere Fuß breites und tiefes Bett aus Steinmörtel (concrete) eingesezt und auf diese Weise consolidirt werden, denn ein derlei Bau wird in Beziehung auf Solidität, Stärke und Dauerhaftigkeit beinahe einer aus einer ununterbrochenen Steinmasse bestehenden Bahn gleichkommen.

Was die Wahl der Holzart, die zur Unterlage für die Schienen dienen soll, betrifft, so ist Hr. V. für kyanisirtes Föhrenholz, welches seiner Ansicht nach 7 Jahre lang dauern soll; ich dagegen bin für Eichenholz, welches, wenn es nach Kyan's Verfahren behandelt worden ist, wohl sieben Mal sieben Jahre dauern dürfte. Außerdem will V. die Schienen mit Nägeln an den Unterlagen befestigen: eine Methode, die gewiß weit ungünstiger ist, als die von mir empfohlene Befestigung mit Schrauben, bei der die Witterung durchaus keinen so nachtheiligen Einfluß übt.

„In Hinsicht auf die Kosten endlich berechnet Hr. Vignoles den Yard auf 11 Schill., während das Maximum der Kosten nach meinem Systeme nur 10 Schill, per Yard, in manchen Gegenden Englands selbst nur 7 und 8 Schill, per Yard betragen wird. Der Grund dieser geringeren Kosten beruht darauf, daß die Schienen des Hrn. V. 5 Schill. 7 D. per Yard kosten, während die meinigen nur 1 Schill, kosten, und daß ich da, wo er 4 Kubikfuß Föhrenholz braucht, nur 1 Fuß Eichenholz brauche. Schließlich bemerke ich nur noch, daß bei meinem Systeme die Ausdehnung und Zusammenziehung beim Wechsel der Temperatur in Anschlag gebracht ist, worauf in Hrn. Vignoles's Vorschlag keine Rüksicht genommen ist.“

II. Holzbahnensystem des Hrn. W. J. Curtis in Deptford.

Ich lege hiemit, sagt Hr. Curtis im Mechanics' Magazine, No. 702, den Plan meiner Holzbahn vor, so wie ich sie vor 3 Jahren in Mexico ausführte, und wie sie in einer kurzen Streke 8 Monate hindurch auch auf den Baupläzen der London-Greenwich-Eisenbahn-Compagnie benuzt wurde, ohne daß sie innerhalb dieser Zeit irgend Schaden gelitten hätte. Daß Leute, die auch nicht die geringste Notiz von einander haben, auf ähnliche Methoden kommen gewisse Ideen auszuführen, ist etwas Alltägliches; allein das Verlangen sich die Priorität zu sichern, ist eben so natürlich. Das Publicum möge hienach urtheilen, in wie weit Hr. Vignoles und ich im Principe übereinstimmen, und worin wir von einander abweichen.

Ich muß, bevor ich zur Beschreibung der Abbildung übergehe, bemerken, daß ich das Klima in Mexico eben so heiß fand, wie |9| jenes auf Jamaica; und daß sich, obwohl ich das Holz grün anwenden mußte, die Gefüge doch so vollkommen zeigten, daß sie durch die allem Holze eigene Neigung sich zu drehen nur noch fester wurden. Bei einer Länge der Balken von 10 Fuß sind keine queren Spannbalken erforderlich, wie dieß bei einer größeren Länge der Fall ist. Meine Schienen bestehen übrigens aus 9zölligen, auf die Kante gelegten Dielen, so wie auch die Querbalken und Spannhölzer aus Dielen gebildet sind.

Fig. 35 gibt eine seitliche Ansicht meiner Bahn, woran a, a die Längenschienen, b die Querbalken und c die queren Spannhölzer vorstellen. An den übrigen Figuren ist dieselbe Bezeichnung beibehalten. Die Art der Zusammenfügung dieser Theile erhellt aus Fig. 36, woraus man ersieht, daß ich die beiden Schienen und den Querbalken durch eine einzige Operation befestige. Der untere Zapfen a' wird nämlich zur Hälfte in das Zapfenloch des Querbalkens b eingelassen, und die Schiene a hierauf in den Ausschnitt bei a' gestekt, wobei deren Zapfen gleichfalls durch das Zapfenloch von b geführt wird. Der Querbalken wird daher auf diese Weise zwischen beiden Schienen festgehalten, so daß zur gehörigen Befestigung des ganzen Gefüges nur mehr zwei Bolzen hindurch gestekt zu werden brauchen. Auf der oberen Fläche der Holzschiene oder Diele wird mit versenkten Holzschrauben eine Eisenschiene von 1/4 Zoll Dike auf 2 Zoll Breite, welche nur 6 Pfd. per Yard wiegt, befestigt. Ich habe gefunden, daß Schienenbahnen dieser Art, selbst wenn zum Beschlagen nur Reifeisen von 1/8 Zoll Dike genommen worden ist, auch unter den schwersten Lastwagen nicht die geringste Biegung und Abweichung erleiden. Das Eisen wird nämlich zwischen seinen Stüzpunkten festgehalten, so daß also die Last nicht dahin trachtet dasselbe zu zermalmen, sondern nur ausstrekend darauf wirkt. Was hieraus folgt, erhellt daraus, daß ein Eisenstab von einem Quadratzoll im Durchschnitt nach seiner Längenrichtung eine beinahe 50 Mal größere Last zu tragen vermag, als dieß der Fall ist, wenn seine beiden Enden nicht befestigt sind.

Fig. 37 gibt einen Grundriß des Gerippes, an welchem, wenn die Bahn eine doppelte werden soll, die Tragbalken b so lang seyn müssen, daß beide Bahnen darauf ruhen können. c ist hier der Spannriegel mit seinen Keilen. Fig. 38 zeigt dieselbe Art von Bahn auf einem Dammwerke angebracht. Die Tragbalken b sind verlängert; auch sind in sie die aufrechten Theile f, f eingezapft, an deren Scheitel eine Schiene g genagelt ist. Es wird auf diese Weise eine sehr kräftige Brustwehre gebildet, und zwar für geringere Kosten, als dieß nach irgend einer anderen Methode möglich ist. Die Streben h, h |10| geben dem Ganzen eine solche Festigkeit, daß ich vollkommen überzeugt bin, daß unter gewöhnlichen Umständen eine Locomotivmaschine nimmer mehr durch eine solche Bahn brechen kann.

Ich habe schließlich nur noch zu bemerken, daß nach dieser Art von Bau der Yard auf 25 Schill. oder die engl. Meile auf 2200 Pfd. Sterl. zu stehen kommt.

III. Holzbahnensystem des Hrn. Joseph Jopling Esq., Architekten.

Man kann gegen die hölzernen Längenbalken des Hrn. Vignoles einwenden, daß sie weder ein eben so großes Lager, noch ein solches Gewicht per Yard haben, wie die an der London-Birmingham-Eisenbahn gebräuchlichen Steinblöke. Allein, wenn man die Längenbalken durch eine hinreichende Anzahl gehörig starker Querhölzer verbindet, so läßt sich deren Festigkeit vermittelst Ballast und Steinmörtel bedeutend erhöhen. Ich habe hiezu nur zu bemerken, daß man allerdings unter die Balken eine Lage Steinmörtel legen kann, daß sich aber für den oberen Theil Ballast weit besser eignen dürfte, indem die Balken nicht wohl in Steinmörtel eingebettet werden können, so lange eine Senkung der Dammwerke Statt findet, und so lange folglich die Balken und die Schienen eine Adjustirung erheischen.

Es dürfte noch zu untersuchen seyn, ob der aus der Anwendung von langem fremden Bauholze erwachsende Vortheil so groß ist, daß er die dadurch bedingten größeren Kosten rechtfertigt; und ob nicht auch englisches Holz durch Behandlung desselben nach Kyan's Methode oder durch eine Art von Verkohlung, die wohl leicht ausfindig zu machen seyn dürfte, als tauglich erscheinen würde. Auch vermuthe ich, daß runde Balken, bei denen alles Sägen oder Behauen wegfällt, sowohl bei dem ersten Einlegen derselben, als auch bei allen weiteren, durch die Senkung der Dammbauten etc. bedingten Adjustirungen, vor den vierekigen Balken Einiges voraus haben; besonders da sie gewiß dieselbe Stätigkeit darbieten, wenn sie gehörig durch Querstüke verbunden und in Steinmörtel oder Ballast eingebettet werden. Alle die Nachtheile, die aus den zahlreicheren Gefügen, welche kürzere Hölzer nöthig machen, erwachsen, werden, wie es scheint, durch die leichtere Anwendung und Adjustirung derselben aufgewogen; besonders wenn man bedenkt, daß sich doch wohl eine sehr einfache Methode zwei Stüke ohne Verlust an einander zu fügen ausfindig machen lassen dürfte.

Ich schlage vor, daß man cylindrische Schienen, welche unter zwei Zoll im Durchmesser haben können, anwenden soll. Ueber die |11| Länge dieser Art von Schienen kann ich mich dermalen noch nicht aussprechen; allein, wenn man sie, wie Fig. 39 zeigt, zum Theil in das Holz oder auch in das sonstige als Unterlage dienende Material einlassen würde, so möchte dieß wegen der hieraus erwachsenden seitlichen Unterstüzung wohl eine größere Länge der Schienen zulassen, als bei dem bloßen Aufliegen derselben füglich möglich ist. Eine solche cylindrische Schiene dürfte sich, wie es scheint, eben so fest und mit noch größerer Stätigkeit an ihrer Unterlage anbringen lassen, als irgend eine Schiene mit Randvorsprüngen oder Stühlen. Ich habe mit Schienen von einem Zoll im Durchmesser für Wagen mit zwei Tonnen Ladung Versuche angestellt, und sie schienen gute Dienste zu leisten. Man kann mancherlei Befestigungsmittel für diese Schienen angeben; am besten däucht mir jedoch eine Methode, bei der das Rad, wenn sichs auf der Schiene befindet, die Tendenz bekommt, auf die Befestigung zu drüken, während es, wenn sichs auf der Befestigungsstelle befindet, die Tendenz bekommt auf die Schiene zu drüken. Beide müßten also auf den Tragbalken oder Blöken ruhen, und zwar so, daß der Ausdehnung und Zusammenziehung gehöriger Spielraum gestattet wäre. Ferner verdienen jene Befestigungsmittel, die das Holz, den Schiefer, oder die Steinmasse zu comprimiren trachten, vor jenen, die das Material zu zersprengen streben, den Vorzug. Weiter sind jene Befestigungen als die besten zu betrachten, deren Anwendung die einfachsten Werkzeuge erheischt, und welche mit der größten Leichtigkeit, ohne Verlust an Material und ohne daß andere Theile der Bahn als jene, an denen Ausbesserungen nöthig sind, in Unordnung gerathen, angebracht und wieder abgenommen werden können. Die Reifen der für solche Schienen bestimmten Räder müssen concav seyn, und diese Concavität müßte etwas größer seyn, als die Convexität der Schiene. Uebrigens schlage ich vor, daß die Concavität eine solche sey, oder durch irgend eine Vorrichtung zu einer solchen gemacht werden könne, daß sie beim Hinan- oder Hinabsteigen über schiefe Flächen mit irgend einer Gewalt gegen die Seiten der Schiene drüke, damit das Rad auf diese Weise die Schiene fester ergreife.

Was den Durchmesser der Räder anbelangt, so wäre zu prüfen, ob dieser nicht mit Vortheil um ein Bedeutendes erhöht werden könnte; z.B. wenigstens auf 5 Fuß 3 Zoll oder 16 1/2 Fuß im Umfange oder auf einen bestimmten Theil einer Meile. Alle Räder sollen ganz mit einem Gehäuse umgeben (encased) werden, und über ihnen wäre ein Gestell oder Gebälke anzubringen, an welchem rings herum, sowohl hinten und vorne, als auch dazwischen und an den Seiten, Wagen aufgehängt werden könnten.

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In Fig. 39 ist A ein Querdurchschnitt der Schiene, B ein Durchschnitt des Längenbalkens. C stellt den queren Spannriegel vor; D, D ein Bett aus Steinmörtel und E, E die Ballastmasse. Die an dem Durchschnitte der Schiene bemerkbaren Halbmesserlinien zeigen, daß wenn man jede dieser Linien abwechselnd nach Aufwärts richtet, nach und nach die ganze Oberfläche der Schiene in Anspruch genommen wird. (Mechanics' Magazine No. 705.)

IV. Holzbahnensystem des Hrn. W. Thorold, Civilingenieur in Norwich.

Es scheint mir, daß nach der von Hrn. Vignoles in Vorschlag gebrachten Methode das zu den Längenbalken dienende Holz nicht auf solche Weise angewendet ist, daß dasselbe seine größte Stärke äußern kann. Ich schlage daher vor, den Föhrenbalken nach den Diagonalen zu durchsägen, wodurch gleichfalls 4 Stüke zum Vorscheine kommen werden, wie nach Hrn. Vignoles's Methode; allein die Fläche, mit der sie aufruhen, wird hier 13 anstatt 9 Zoll haben, und die Höhe wird 6 1/2 anstatt 4 1/2 Zoll betragen. Zugleich wird die Gestalt der Balken hiebei jener am nächsten kommen, die bei dem geringsten Aufwande an Material anerkannt als die stärkste gilt.

Fig. 40 zeigt die Linien, nach denen der vierekige Föhrenbalken in 4 Stüke zersägt werden soll. Fig. 41 zeigt einen der hiedurch erzielten dreikantigen Balken mit einer darauf reitenden Schiene von 48 Pfd. per Yard.

Fig. 42 deutet an, wie man aus einem einzigen vierekigen Balken ihrer acht dreikantige schneiden kann, indem man jedes der vier zuerst geschnittenen Stüke nur nach der Linie a nochmals entzwei zu schneiden braucht.

Ich glaube übrigens nicht, daß Balken von der zulezt angegebenen Dimension eine hinreichende Stärke besizen dürften. Ich deutete sie nur an, weil sie dieselbe Tragfläche und dieselbe Höhe besizen, wie die Vignoles'schen Balken, und weil sie auf festem Grunde eben so anwendbar seyn dürften, wie diese.

Hr. Vignoles sagte in seinem Berichte, daß wenn die Balken auf eine andere Weise, als er sie angab, mit gleicher Ersparniß gesägt werden könnten, schmiedeiserne Stangen anstatt der hölzernen Spannbalken anzuwenden wären. Dieser Fall würde hier bei meinem Vorschlage eintreten. (Mechanics' Magazine No. 704.)

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Mit dem Namen kyanisirtes Holz (kyanized timber) bezeichnen die Ingenieurs und Architekten Englands gegenwärtig solches Holz, welches nach Hrn. Kyan's Methode mit Queksilbersublimat behandelt wurde, um es gegen die sogenannte trokene Fäule zu schüzen. Wir haben dieses Verfahren im Polyt. Journal Bd. XLIX. S. 456, Bd. L. S. 299, und Bd. LVI. S. 152 ausführlich beschrieben und beleuchtet, und verweisen daher hier nur darauf.

A. d. R.

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