Titel: Jomard, über die Eisenbahn zwischen Brüssel und Antwerpen.
Autor: Jomard,
Fundstelle: 1837, Band 64, Nr. LIX. (S. 278–286)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj064/ar064059

LIX. Ueber die Eisenbahn zwischen Brüssel und Antwerpen. Von Hrn. Jomard, Mitglied des Instituts von Frankreich.

Im Auszuge aus dem Bulletin de la Société d'encouragement, Januar und März 1837.

Die Eisenbahn, welche von Brüssel nach Mecheln führt, ward, nachdem ein Jahr lang an derselben gebaut worden ist, am 5. Mai 1835 eröffnet; ihre Länge beträgt beiläufig 5 1/2 Poststunden. Die Streke von Mecheln bis Antwerpen, welche gegen 6 Poststunden mißt, ward mit dem 3. Mai 1836 eröffnet. Man kann sich nichts Regelmäßigeres denken, als den Dienst auf dieser auf Staatskosten gebauten Bahn; ich befuhr sie zu verschiedenen Stunden und überzeugte mich, daß beständig dieselbe Pünktlichkeit herrschte, und daß die Locomotiven stets auf die Minute in Bereitschaft sind.

Es werden gegenwärtig täglich 5 bis 6 Fahrten, von denen die erste um 7 Uhr Morgens beginnt, gemacht. Die Passagiere werden einige Augenblike bevor das Signal gegeben wird, in die Wagen geschafft; kaum erschallt das Signal, so ist auch schon die Locomotive an den ersten Char-a-bancs gehängt, wo dann nach drei Glokenschlägen der ganze Wagenzug in Bewegung kommt. Die anfangs mäßige Geschwindigkeit nimmt allmählich zu, so daß man gegen 650 Meter auf die Minute rechnet. Die Streke von Brüssel nach Mecheln beträgt 22,000, jene von Mecheln nach Antwerpen 23,900 Meter, in Summa also 45,900 Meter.

Die Bahn durchschneidet eine große Anzahl größerer und kleinerer Wege, Canäle, Flüsse und Bäche jeder Größe; die Zahl der lezteren beläuft sich auf nicht weniger als 28, jene der ersteren auf 36. Dessen ungeachtet sind alle diese Kreuzungen à niveau geführt; und man hielt es nicht für nöthig jene Kunstwerke vorzuschreiben, die die Führung der Bahn über den älteren Communicationslinien hinweg oder unter denselben hindurch (eine höchst lästige, den französischen Gesellschaften auferlegte Bedingung) erheischt hätte. Dagegen |279| wird aber auch die Polizei auf der Bahn ganz musterhaft gehandhabt. Alle drei Minuten, d.h. alle halbe Stunden, begegnet man einem Wächter; Niemand darf sich auf der Bahn bliken lassen, die deßfallsigen Verbote sind an jedem Bahnende an den Barrieren angeheftet. Die auf den Seitenwegen verkehrenden Wagen und Personen passiren während der Zwischenzeiten der Dampfwagenfahrten ohne alle Schwierigkeit über die Schienen; auch nicht Ein Unglüksfall ist bisher in dieser Hinsicht vorgekommen, ausgenommen, daß ein Mal eine Kuh zur Unzeit auf die Bahn gerieth. Die Stunden sind so gut regulirt; die Geschwindigkeit ist im Allgemeinen so gleichmäßig, daß die Passage mit Ausnahme einer Viertel- oder einer halben Stunde für jede Dampfwagenfahrt überall frei ist.

Man braucht 28 bis 35 Minuten, um von Brüssel nach Mecheln und 35 bis 45 Minuten, um von da nach Antwerpen zu gelangen. Damit beide Wagenzüge zu gleicher Zeit in Mecheln eintreffen, wird in Antwerpen um 8 bis 10 Minuten früher abgefahren, als in Brüssel.

Die Zahl der Wagons beträgt 10 bis 12, jene der Chars-à-bancs 8 bis 10; jene der Diligencen 3, wozu noch eine oder zwei Berlinen kommen; in lezteren sind Pläze für 6, in den beiden ersteren für 30 Personen. Bei mehreren Fahrten mußten bereits für 600 Personen Pläze geschafft werden. In den Wagons zahlt man für die ganze Fahrt von Brüssel nach Antwerpen 1 Fr. 20 Cent., wonach gegen 10 Cent. auf die Poststunde kommen; die bedekten Pläze in den Chars-à-bancs kosten 2, jene in den Diligencen 3 Fr. In den mit Leintuch überzogenen und mit Vorhängen ausgestatteten Chars-à-bancs sizt man sehr bequem, doch sind sie minder gut aufgehängt als die Diligencen und Berlinen, welche Luxuswagen von größter Eleganz sind. Die Bewegung in lezteren ist so sanft, daß man sich mit aller Leichtigkeit selbst der Fernröhre bedienen kann; übrigens kann man auch auf den Wagons und Chars-à-bancs ohne Mühe lesen und schreiben.

Man hat gesagt, daß die Ingenieurs Simon und de Ridder, welche den Bau leiteten, mit keiner besonderen Schwierigkeit zu kämpfen gehabt hätten, sondern daß ihnen ein beinahe nivellirtes Terrain zu Gebot gestanden sey. Allein man darf nicht vergessen, daß die Dyle und die Nethe überschritten werden mußten, und daß mehrere Passagen ein Gefäll von 7 Millimeter per Meter haben, ein Gefäll, welches man in Frankreich nicht zugeben würde. Mehrere Curven sind mit einem Radius von 300 Meter gezogen. Die stärksten Ausgrabungen kamen in der Nähe der Station von Vieux-Dieux vor, wo sie eine Tiefe von beiläufig 4 Meter erreichten. Der größte Bau |280| an der Bahn ist übrigens die Brüke über die Nethe, welche in der Nähe des einstigen Wohnsizes des unsterblichen Rubens in 7 Bogen über eine Streke von 61 Metern geführt ist.

Die Bahn zählt drei Stationen: die erste in Vilvorde, die zweite in Mecheln, und die dritte in Vieux-Dieux: an jeder derselben werden die Leute, die die Fahrt mitmachen wollen, durch Trompeter hieran erinnert. An der ersten und lezten Station dauert der Aufenthalt nur eine oder höchstens 1 1/2 Minuten; in Mecheln hingegen wird 10 bis 12 Minuten gewartet, mit Ausnahme der Börsenzeit, wo gar kein Aufenthalt gestattet wird. Alles ist so genau und sicher regulirt, daß nie und an keiner der Stationen je eine Verwirrung oder Unordnung vorkommt.

Die Gesammtkosten des Baues der beiden Bahnlinien beliefen sich auf nicht mehr als 3,477,029 Fr. Die Schienen sind nicht auf Steinblöke gelegt, sondern ganz einfach auf hölzernen Querbalken fixirt, die in Entfernungen von 9 Decimeter von einander nach amerikanischer Methode auf den Boden gelegt sind. Sie haben gegen 3 Meter Länge, und bestehen aus geraden cylindrischen Baumstämmen, welche der Länge nach in zwei Hälften geschnitten und mit der Fläche auf den Boden gelegt werden. Die Fixirung der Schiene geschieht auf der Convexität dieser Balken nach einem Systeme, welches bei großer Einfachheit solche Dauerhaftigkeit gewährt, daß eine nunmehr 18 monatliche Benuzung der Bahn keine merkliche Abnüzung bedingte. Die Aufsicht geschieht aber auch an der ganzen Bahnlinie mit großer Sorgfalt, und wo sich auch nur der geringste Fehler zeigt, wird derselbe auch alsogleich auf geeignete Weise ausgebessert. Die Geschwindigkeit der Wagen läßt sich nach Belieben sehr leicht und auf regelmäßige Weise ermäßigen.

Die Bahn läuft in keine der Städte hinein, sondern in einiger Entfernung an denselben vorüber; und man scheint alle Ursache zu haben, mit der Verwerfung des Planes, nach welchem die Bahnen durch die Städte geführt werden sollten, zufrieden zu seyn. An jeder Station stehen höchst elegante Omnibus in Bereitschaft, welche die Ankömmlinge sogleich in jedes beliebige Stadtquartier schaffen, und auf welche die Namen dieser Quartiere mit großen Buchstaben geschrieben stehen. Eben so circuliren in den Straßen der Städte eine halbe Stunde vor der jedesmaligen Abfahrt der Locomotive Omnibus, welche die Passagiere an die Stationen schaffen. Unendliche Kosten und Schwierigkeiten werden auf diese Weise vermieden; und vergleicht man die Vortheile und Nachtheile der beiden Systeme, so wird man vollends nach dem an der Brüsseler Bahn gegebenen Beispiele nicht mehr länger in Zweifel bleiben können. Zu bedauern |281| ist es daher, daß in Frankreich auf legislativem Wege gestattet wurde, Eisenbahnen bis auf 1500 Meter nach Paris hineinzuführen; denn dieß veranlaßte zu Vorschlägen riesenhafter und vielleicht unausführbarer Bauten, deren geringster Nachtheil wenigstens in einem großen Verluste an Zeit gelegen seyn dürfte.

Die Brüssel-Antwerpner-Eisenbahn ist bisher nur zum Transporte von Personen und ihrer Bagage eingerichtet; man will sie jedoch demnächst auch zum Transporte von Waaren- und Geldsendungen verwendbar machen. Sie hat dieser bisherigen Beschränkung ungeachtet bereits schon einen sehr merklichen Einfluß auf die Industrie der Transporte ausgeübt. Auf 1000 schäzt man die Zahl der Pferde, welche hiedurch außer Thätigkeit kamen; und wenn dabei nothwendig einzelne Private bedeutenden Schaden erlitten, so erwuchs doch für die große Masse ein ganz überwiegender Vortheil. Uebrigens soll die Regierung wirklich im Sinne haben, parallel mit den bestehenden Bahnen auch noch solche anzubringen, auf denen Pferde den Dienst versehen. Im Allgemeinen muß rühmlich erwähnt werden, daß beinahe alle Private den Bau der Eisenbahn aus allen ihren Kräften unterstüzten: so zwar, daß die wenigen, die sich widerrsezten, nunmehr dem Spotte Preis gegeben sind. Belgien ist ein Land, wo sich der öffentliche Geist und Gemeinsinn sehr thätig ausspricht, ja wo das Nationalgefühl beinahe an Ueberspannung gränzt; es fehlt ihm dermalen nur an größeren Absazwegen für seine Fabricate.

Die große Eisenbahn, welche Belgien von Osten nach Westen durchschneiden soll, und die gleichfalls bei Mecheln vorüberführt, ist einerseits bis Löwen und andererseits bis Termonde vollendet; man schreitet bereits gegen Lüttich und Verviers vorwärts. Um an die Meuse zu gelangen, wird eine schiefe Fläche mit einer fixirten Dampfmaschine nöthig werden; ein Tunnel von beiläufig einer halben Stunde in der Länge ist schon vollendet. Die ganze Bahn wird mit den auf Preußen kommenden 20 Poststunden 95 Stunden Länge bekommen. Sämmtliche Arbeiten sind in vollem Gange; und doch hört man in ganz Belgien keine andere Klage, als die, daß die Bauten noch zu langsam von Statten gehen!

Ich füge schließlich noch einige statistische Notizen über die hier besprochene Bahn bei.

|282|
Textabbildung Bd. 64, S. 282
|283|
Textabbildung Bd. 64, S. 283

4. Erster Jahresertrag der Bahn von Mecheln nach Brüssel.

Textabbildung Bd. 64, S. 283
|284|

Anmerkung. In den drei ersten Monaten des Betriebes der Antwerpner-Brüsseler-Bahn war der Ertrag, wie folgt:

1836 Monat Mai 101,479 Reisende 107,849 Fr.
Junius 98,529 – 104,443 –
Julius 112,837 – 110,189 –
––––––––––––––––––––––––––––
Summa 312,845 Reisende 322,481 Fr.

Im Monat

August

119,754 Reisende

116,820 Fr.

50 C.
September 103,086 – 105,615 – 40 –
Oktober 90,440 – 85,999 – 90 –
––––––––––––––––––––––––––––
Summa 343,280 Reisende 308,435 Fr. 80 C.

5. Wirkliche Bilanz des ersten Jahrganges der Bahn von Mecheln bis Brüssel.

Die Kosten der Herstellung der Bahn belaufen sich auf 1,494,787 Fr.
Jene, welche sich auf den Dienst des Betriebes beziehen, auf 355,765 –
–––––––––––
Capitalsumme 1,850,552 Fr.
Das Interesse hievon zu 5 Proc. beträgt 92,528 Fr.
Dazu die Unterhaltungs – und Betriebskosten vom 1. Mai
1835 bis 1. Mai 1836

183,913 –
–––––––––––
Summa der Jahresausgaben 276,441 Fr.
Der Ertrag innerhalb derselben Zeit belief sich auf 359,392 –
–––––––––––
Mithin blieb am Schlusse des ersten Jahres ein reiner Gewinn von
was beinahe 4 1/2 Proc. des Capitales über die Interessen
zu 5 Proc. beträgt.
82,951 Fr.,

6. Wahrscheinliche Bilanz der ganzen Bahn von Brüssel bis Antwerpen, auf den Personenverkehr allein berechnet.

Anlagekosten der ganzen Bahn 3,477,029 Fr.
Kosten des Betriebsmateriales 1,101,257 –
–––––––––––
Capitalsumme 4,578,286 Fr.
Die Interessen hievon zu 5 Proc. 228,914 Fr. 30 C.
Dazu die jährlichen Unterhaltungs- und Betriebskosten mit 300,000 – = –
––––––––––––––––
Summa 528,914 Fr. 30 C.
Der Ertrag des ganzen Jahres nach den drei ersten Monaten
berechnet beliefe sich auf

1,023,713 –

= –
––––––––––––––––
Mithin verbleiben als wahrscheinlicher reiner Ertrag oder
11 Proc. des Capitales über die gewöhnlichen Interessen.
494,798 Fr. 60 C.

Bemerkungen. Der Tarif für die Pläze in den verschiedenen Fuhrwerken ist für die Fahrt von Brüssel bis Antwerpen und umgekehrt folgender Maßen regulirt:

In den Berlinen kostet der Plaz für die Person 3 Fr. 50 Cent.
Diligencen 3 =
Chars-à-bancs 2 =
Wagons 1 20
|285|

Jeden Tag gehen von Brüssel sowohl, als von Antwerpen 6 Fuhren ab, welche sich in Mecheln kreuzen. Die Dauer der Fahrten beträgt 75 bis 95 Minuten mit Einschluß des Aufenthaltes in Mecheln, in Vilvorde und in Dussel; man hatte anfänglich keine größere Geschwindigkeit als eine von 120 Minuten versprochen.

Vor Eröffnung der Eisenbahn fuhren zwischen Brüssel und Antwerpen 15 bis 20 Diligencen, welche jährlich im Durchschnitte 80,000 Passagiere beförderten, und in denen 3 bis 5 Fr. für den Plaz bezahlt wurde. Der Dienst dieser Fuhrwerke, so wie jener der Barken auf dem Canale, den man früher für ein so wohlfeiles Transportmittel hielt, hat seither beinahe ganz aufgehört; nur einige Diligencen werden zeitweise zur Beförderung von Paketen und Waaren benuzt, da die Eisenbahn eine solche bisher noch nicht über sich genommen.

Im Februar 1832, also um dieselbe Zeit, wo die Voranschläge für Rechnung des Staates beendigt waren, bewarb sich eine Privatgesellschaft um eine Concession zum Baue der Bahn. Sie schlug die Kosten der Herstellung der Bahn, die Interessen der Capitalien während des Baues nicht mitgerechnet, an auf

4,420,000 Fr.
Die jährlichen Interessen dieses Capitales zu 7 Proc., so wie
die jährlichen Unterhaltungs- und Betriebskosten wurden
angeschlagen auf


553,744 –
–––––––––––
Sie gab an, jährlich nur auf folgenden Ertrag rechnen zu können:
91,250 Reisende zu 3 Fr. 17 Cent. per Kopf 289,262 –
2000 Stük Rindvieh und 20,000 Schafe zu 27,500 –
20,000 Tonnen Waaren zu 8 bis 16 Fr. die Tonne 238,410 –
–––––––––––
Summa 555,172 Fr.

Sie hätte also hienach bloß auf einen jährlichen Nettogewinn von 1428 Fr. rechnen können.

Die Gesellschaft machte sich überdieß nur zu einer Geschwindigkeit von 100 Minuten und zu einem Durchschnittspreise von 3 Fr. 17 Cent. per Kopf anheischig; während der Staat bei einer Geschwindigkeit von 85 Minuten im Durchschnitte höchstens 1 Fr. 50 C. per Kopf fordert.

Die Gesellschaft verlangte zur Ausführung der Bahn 2 Jahre Zeit; der Staat eröffnete sie innerhalb dieser Zeit der freien Circulation, welche auf der zwischen Brüssel und Mecheln gelegenen Streke sogar schon nach einem Jahre Statt fand.53)

|282|

Die Ueberschreitung des Kostenanschlages um 546,000 Fr. war hauptsächlich durch folgende Ursachen bedingt. 4) brachte man anfangs nur Schienen zu 35 Pfd. per Meter in Vorschlag, während später 7/8 der Bahn mit Schienen zu 45 Pfd. per Meter gebaut wurden. 2) wurde die Brüke in Duffel aus Steinen gebaut, während eine aus Holz veranschlagt war. 3) mußte man durch die Eigenthümer gezwungen für 280,688 Fr. Grundstüke kaufen, die eigentlich nicht zur Bahn nöthig waren, die man aber seiner Zeit wahrscheinlich mit Vortheil wird verkaufen können. A. d. O.

|285|

Wir müssen nach späteren, gleichfalls von Hrn. Jomard gelieferten Notizen als Anhang zu obigem Aufsaze beifügen, daß die Bahnstreke von Mecheln bis Termonde am 1. Januar 1837 eröffnet wurde, und daß die Zahl der Passagiere in diesem einzigen Monate sich auf den beiden früheren und dieser neuen |286| Bahnstreke auf nicht weniger als 56,74 3 belief, während im Januar 1836 ihrer nur 28,709 fuhren. Da sich die Einnahme überdieß im Monate Februar noch verdoppelte, so schlägt man für dieses Jahr die Zahl der Passagiere auf den drei Bahnstreken auf 1 1/2 Millionen an. Die Bahnen von Termonde bis Gent und von Mecheln bis Lüttich sind so weit vorgerükt, daß die Regierung sie noch in diesem Jahre dem Verkehre öffnen zu können hofft. Die Vollendung und Eröffnung der Bahnen von Brüssel nach Mons und von Gent bis Ostende ist bis zum Jahre 1838 versprochen, so daß also das ganze große belgische Eisenbahnnez vom Ocean bis an den Rhein und bis an die französische Gränze in Zeit von zwei Jahren vollendet seyn dürste.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: