Titel: Dollfus's System versezbarer oder beweglicher Eisenbahnen.
Autor: Dollfus, Emile
Fundstelle: 1837, Band 64, Nr. LXIII. (S. 321–323)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj064/ar064063

LXIII. Ueber ein System versezbarer oder beweglicher, bei verschiedenen Erdarbeiten anwendbarer Eisenbahnen. Von Hrn. Emil Dollfus.

Aus dem Bulletin de la Société industrielle de Mulhausen, No. 46.

Man benuzt in mehreren Gegenden bei der Ausführung mannigfacher Erdarbeiten, so wie auch bei der Ausbeutung von Steinbrüchen und manchmal auch beim Bergwerksbetriebe kleine versezbare oder bewegliche Eisenbahnen, welche den Transport der verschiedenen Materialien und Producte außerordentlich erleichtern, und die es möglich machen, daß man diese Bauten mit einer Ersparniß an Zeit und Kosten ausführen kann, wovon sich jene, die sich nicht mit eigenen Augen davon überzeugten, kaum einen gehörigen Begriff machen dürften. Das was auf den bleibenden Eisenbahnen im Großen vorgeht, dasselbe ergibt sich auch hiebei im Kleinen. Da man sich in unserer Gegend noch keiner derlei Vorrichtung bediente, obschon sich manche Gelegenheit dazu ergab, so glaube ich der Gesellschaft in Kürze einen skizzirten Umriß einer solchen beweglichen Bahn vorlegen zu müssen: und zwar in der Ueberzeugung, daß, wenn nur ein Mal ein Versuch gemacht worden ist, man sich dieses Systemes überall, wo sich Gelegenheit dazu ergibt, ausschließlich bedienen dürfte.

Der Bau dieser beweglichen Bahnen ist ein höchst einfacher, so daß er eben so leicht verständlich als ausführbar ist. Die beiden Bahnlinien sollen mit Eisenstäben von beiläufig 27 Linien Breite, 6 Linien Dike und 6 bis 9 Fuß Lange gelegt werden, indem man ihnen von 3 zu 3 Fuß eichene Unterlagen von 5 bis 6 Zoll im Gevierte gibt, und indem man sie mittelst Falzen, welche 18 Linien tief der Quere nach in diese Unterlagen geschnitten sind und worin sie mittelst eines hölzernen Pflokes fixirt werden, in Parallelismus und in gehöriger Entfernung von einander erhält. Zum Transporte der Materialien müssen Wagen oder Karren genommen werden, deren gußeiserne Räder mit einem Randvorsprunge, welcher das Abweichen der Räder von den Schienen verhindert, versehen sind. Die Aneinanderfügung der Schienen muß jederzeit so geschehen, daß die Enden von je zwei Schienen in der Mitte einer Unterlage an einander gränzen.

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Die Neigung der Bahnfläche hängt von dem Terrain, auf dem der Bau zu führen ist, ab; sie kann eine sehr verschiedene seyn, ohne daß daraus ein anderer Nachtheil als der erwächst, daß die Wagen eine um so größere Zugkraft erfordern, je steiler der Abhang ist. Die Curve, die eine solche Bahn beschreiben kann, hängt von der Entfernung der vorderen von den Hinteren Wagenrädern ab; immer wird es gut seyn, diese Entfernung nicht gar zu kurz zu machen, damit die Curve wenigstens einen Radius von 60 Fuß bekommt.

In horizontaler Richtung kann ein Arbeiter leicht einen mit 1000 Kilogr. beladenen Wagen mit der Geschwindigkeit eines frei gehenden Menschen auf der Bahn vor sich her schieben. Waren die zu transportirenden Gegenstände von großem Umfange, so könnte man anstatt der Wagen oder Karren leicht auch eine andere geeignete Vorrichtung auf die Räder sezen.

Die Eisenstangen oder Schienen platten sich nach einiger Zeit in Folge des Drukes, den sie erleiden, ab. Man kann sie dann mit geringem Kostenaufwands durch neue ersezen, indem das Eisen nur wenig an Gewicht verliert, und bei der geringen Formveränderung, die es erleidet, beinahe eben so gut, wie ganz neues Eisen verwendet werden kann. Uebrigens kann man die Schienen, bevor man sie auswechselt, auch umkehren; auch kann man ihnen, wenn man will, wieder ihre frühere Gestalt geben, indem man sie an dem abgeplatteten Theile neuerdings einem Schmiedeprocesse unterwirft.

Die Wagenräder müssen gehärtet seyn, indem sie sich sonst zu schnell abnüzen würden. Die Wagen oder vielmehr deren Kästen ruhen auf zwei Riegeln, in denen sie sich schaukeln, wenn man zum Behufe ihrer Entleerung eine ihrer Fügungen, welche sich in Charnieren bewegen, geöffnet hat. Die Riegel sind auf einem hölzernen Rahmen, der selbst wieder auf den Rädern ruht, fixirt. Die beiden Seiten- oder Längentheile dieses Rahmens reichen um 1 Fuß oder 18 Zoll über den Wagen hinaus, so daß, wenn auch die Rahmen zweier Wagen mit ihren Seitentheilen an einander stoßen, zwischen den beiden Wagen doch noch immer ein freier Raum von 2–3 Fuß bleibt, und daß also der den Wagen fortschiebende Arbeiter seinen Plaz behalten kann, ohne daß er fürchten darf gequetscht zu werden.

Die Räder, welche zu größerer Sicherheit der Arbeiter innerhalb des erwähnten Rahmens anzubringen sind, müssen von den Achsen unabhängig umlaufen können. Die Achsen selbst sollen in dem Halsringe, in welchem sie mittelst eines Zapfens erhalten werden, umlaufen. Diese doppelte Bewegung oder freie Reibung ist hauptsächlich beim Durchfahren der Curven nöthig, indem dann die innerhalb angebrachten Räder gezwungen sind minder schnell umzulaufen, als |323| dieß mit den außerhalb befindlichen der Fall ist. Uebrigens werden die Wagen bei dieser Anordnung der Theile auch weit leichter laufen, indem sich immer der Theil, der am wenigsten Reibung erleidet, nämlich die Achse oder das Rad, umdrehen wird.

Eine Streke von 100 Fuß einer solchen Bahn kommt in Mülhausen auf 400 Fr. zu stehen. Ein vollkommen fertiger und beschlagener Wagen von der beschriebenen Art auf 250 Fr. Einfachere und leichtere, aber auch minder dauerhafte Wagen ließen sich für 150 Fr. herstellen. Eine Bahn von 1200 Fuß (und eine größere lange dürfte selten nöthig seyn) würde sich also mit 10 Wagen, eine Zahl, welche selbst für große Arbeiten ausreicht, auf ungefähr 7000 Fr. berechnen, und an Interessen und Unterhaltungskosten jährlich gegen 1000 Fr. erfordern. Diese scheinbar große Summe wird Niemand erschreken, wenn man bedenkt, daß sich bei der Anwendung einer solchen Bahn im Vergleiche mit den gewöhnlichen Kosten eine Ersparniß von 75 Proc. an Arbeitslohn ergibt, abgesehen von dem Gewinne, der daraus erwachst, daß die Arbeiten unendlich rascher von Statten gehen. Uebrigens darf man nicht vergessen, daß man in den meisten Fallen auch mit einer weit kürzeren Bahnlänge ausreicht, und daß die Anlagekosten in demselben Maaße geringer ausfallen würden. Es gibt daher gewiß wenige Fälle, in welchen diese Transportmethode nicht mit großem Vortheile gegen die Fortschaffung der Materialien mit Schubkarren ausgetauscht werden könnte.

Ich schließe mit dem Wunsche, daß diese Mittheilung, in welcher durchaus nichts Neues enthalten ist, von sehr vielen Bauunternehmern etc. beherzigt werden möge.

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