Titel: Reinagle's verbesserte Wagen zum Transporte von Reisenden und Gütern.
Autor: Reinagle, Ramsley Richard
Fundstelle: 1837, Band 65, Nr. II. (S. 3–9)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj065/ar065002

II. Verbesserungen an den Wagen zum Transporte von Reisenden und Gütern, worauf sich Ramsley Richard Reinagle, von Albany Street in der Grafschaft Middlesex, am 6. Aug. 1836 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem Repertory of Patent-Inventions. April 1837, S. 200.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Der erste Theil meiner Erfindungen betrifft:

1) eine Aufhängung der Kästen oder Körper der Kutschen aller Arten in einem eisernen Rahmen mit aufrecht stehenden Tragpfosten, welche sich oben in eine Querstange oder in ein Tförmiges Stük endigen, und welche mit diesem gegen Federn drüken, die der Art des Fuhrwerkes und der Last, die es zu tragen hat, entsprechen, wie man dieß in Fig. 23, 24, 25, 26 bei A, A sieht; oder eine Aufhängung |4| der Kasten mittelst Haken, die an ihnen befestigt sind, an einer Stange, welche von einem der erwähnten Tragpfosten oder Arme zum anderen läuft, und welche man in Fig. 25 und 26 bei b, b, b, b sieht; oder eine Aufhängung mit Ringen oder Kettengliedern, welche an einem starken Kautschuktaue, das sich über beide Tragpfosten erstrekt, befestigt werden. Der erwähnte Rahmen wird von der selten über einen Fuß langen Achse a getragen. Federstangen, welche von dem Rahmen herabsteigen, bewegen sich in einem Führer S, der aus dem Grunde des Kutschenkastens hervorragt. Dieser Führer, welcher dem Principe nach mit den Führern der Kolben der Dampfmaschinen Aehnlichkeit hat, dient dazu, dem Kasten größere Stätigkeit zu geben, und ihn mit dem Rahmen zu verbinden, wie dieß in Fig. 24, 25 und 26 angedeutet ist. Die Kutschenkasten selbst baue ich aus irgend einem Metallbleche, hauptsächlich Eisenblech, über ein eisernes Gestell. Dadurch, daß ich die Achse auf die beschriebene Weise in einem Rahmen befestige, bin ich im Stande, die Kasten aller Arten von Wagen so aufzuhängen, daß sie sich nur einen Fuß hoch über dem Boden befinden, wodurch meine Aufhängmethode sicherer wird als irgend eine andere bisher bekannte. Ferner wird der Kasten eines Omnibus oder auch eines jeden anderen vierräderigen Fuhrwerkes dadurch, daß ich an den Mittelpunkten seiner beiden Seiten an den Achsen des Rahmens große Räder anbringe, wie man dieß in Fig. 23 bei a, a sieht, und dadurch, daß ich die gewöhnliche Verbindung des Kastens mit den vorderen Rädern und dem Gestelle, auf dem der Kutscher und die Außenseitpassagiere sizen, aufhebe, so leicht im Zuge, wie ein zweiräderiges Fuhrwerk. Die Verbindung des Kastens mit dem Vordergestelle bewerkstellige ich nämlich mittelst zwei Paaren aus starken Eisenstangen bestehenden Deichselarmen, von denen sich einer mit der Achse des vorderen Gestelles in einer und derselben Linie befindet, und welche beide durch ein durchbrochenes Gebälke mit einander verbunden sind, wie man es in Fig. 16 bei E sieht. Der hintere Arm erstrekt sich von der Wurzel der Achse an das Vordergestell; der vordere ist auf dieselbe Weise befestigt, ist jedoch da, wo er mit dem Umfange des Rades in Berührung kommen könnte, ausgebaucht. Das Ganze ist mit einer versenkten Schraube an der Achse festgemacht.

Er betrifft 2) die Anwendung elastischer, keine Erschütterungen zulassender Räder (anti-concussion-wheels) von größerem Durchmesser, als man sie bisher hatte, und die Anwendung nicht elastischer, uncomprimirbarer Räder. Ich beschreibe zuerst die erstere Art der genannten Räder, wovon man in Fig. 27 eines abgebildet sieht. Die hohle, aus Eisen gegossene und an beiden Enden abgeplattete |5| Nabe hat gewöhnlich den sechsten Theil der Dimensionen des vollkommen aufrecht stehenden Rades, wenn dieses 6 Fuß 6 Zoll oder nur 6 Fuß mißt. In ihrer Dike, welche gegen einen halben Zoll beträgt, sind für die Speichen schwalbenschwanzförmige Ausschnitte gelassen. Die elliptischen und in eine Art von Stiel zulaufenden Speichen (nipped-end spokes) g, g, g haben gewöhnlich 2 Fuß 5 Zoll Länge, wovon 2 Zoll in die Nabe versenkt werden. Sie ruhen mit ihrem abgerundeten Ende in einem eisernen Kranze von gehöriger Dike, an den sie einzeln mit einem vierekigen Bolzen befestigt werden. Dieses Rad wird in gewöhnliche hölzerne Felgen, die zu beiden Seiten mit Eisenplatten von gehöriger Dike beschlagen werden, eingesezt. Das Loswerden der Speichen in der Nabe ist durch einen kleinen Keil l, der fest zwischen die geraden Speichenenden und die in der Nabe befindlichen Speichengruben eingetrieben wird, verhindert. Jede Speiche bekommt hart außer der Nabe eine Niete; und zwischen je zwei Speichen schraube ich in die Nabe eine Tförmige Stüze t, welche dem Rade Festigkeit gibt und dessen Torsion verhindert. Zu beiden Seiten der Nabe werden große, beiläufig 8 Zoll über die Nabe hinausragende Scheiben über die Wurzeln der Speichen gebolzt. Jeder Bolzen c, c, c geht zwischen einer Feder und einer Tförmigen Stüze hindurch. Ein minder elastisches Rad dieser Art sieht man in Fig. 28 aus zahlreichen, spiz-elliptischen, stählernen Speichen h, h, h, welche nicht eingekeilt zu werden brauchen, zusammengesezt. Es wird hier genügen, wenn die beiden Scheiben m, m zwischen den beiden Seiten der Federn bei p, p, p angebolzt werden. Das oben erwähnte unelastische, uncomprimirbare Rad sieht man in Fig. 29; es besteht aus schmiedeisernen Stäben von gehöriger Dike, welche in einem Ovale k, k, k gebogen sind, und deren beide Enden zu einem Stiele, welcher in die Nabe eingesezt wird, zusammengeschweißt sind. Diese Speichen berühren einander mit ihren convexen Seiten und werden auch zu zwei und zwei an einander gebolzt. Ihre Stiele dringen in einen eisernen Ring von gehöriger Stärke, der sich in der Mitte der hölzernen Nabe befindet. Der Speichenkranz wird an breite, dike, hölzerne Felgen D, D, D, welche gleich anderen Rädern mit starkem Eisenbleche beschlagen seyn können, gebolzt; der Kranz selbst ist sehr dik und gerieft. Wenn es nöthig ist, bringe ich an den Speichenstielen Scheibenbeschläge von halbzölligem Eisen an, so wie ich sie oben beschrieben habe. Fig. 30 zeigt ein Rad, welches ich zum Gebrauche auf Eisenbahnen vorschlage, dessen Kranz in Gestalt eines Halbcylinders ausgehöhlt und an der einen Seite mit einem Scheibenrande versehen ist.

Er bezwekt 3) eine neue Methode die Zapfen der hölzernen |6| Speichen und die zu deren Aufnahme dienenden Zapfenlöcher in der Nabe zu schneiden, wie man dieß in Fig. 31 bei n und o, o, o sieht. Die winkelige Gestalt der Zapfenlöcher verhindert das Zersprengen.

Er beruht 4) auf einer neuen Einrichtung, welche das Umkehren der Wagen erleichtert, und welche in der Anwendung dreifacher Arme besteht, die in einer kreisrunden Büchse mit Reibungsrollen umlaufen. Diese Büchse, welche mit einem Dekel versehen ist, damit der Staub und Koth abgehalten wird, sieht man in Fig. 33 bei F, F; s, s, s sind die Reibungsrollen; p, p die Spindel und q, q die Röhre, in der sich diese bewegt. Man sieht diese Vorrichtung in Fig. 23 bei F angebracht.

Er besteht 5) in einer verbesserten Wagendeichsel, welche man aus Fig. 33 ersieht. Diese ist aus elliptisch-ausgebauchten Stahlstäben a, a zusammengesezt, damit sie die gehörige Elasticität bekommt. An ihrem hinteren Ende sind zwei, oder an zweiräderigen, von einem einzigen Pferde gezogenen Fuhrwerken auch nur ein Führer (leader) angebracht. Diese Führer wirken beständig auf eine kräftige, in einem röhrenförmigen Gehäuse L enthaltene Feder, wodurch nicht nur die zu leitende Arbeit auf beide Pferde mehr gleichmäßig vertheilt, sondern beim Abfahren auch ein großer Theil der Erschütterung des Wagens vermieden werden wird. e, e sind die Schleifen, womit die Deichsel mit dem Pferdegeschirre verbunden wird. Das Wagscheit kann mit einem Kugel- und Nußgefüge, oder wenn man will, auch mit einem auf und nieder beweglichen Angelgewinde, welches vermöge eines runden flachen Endes, das sich auf dem Zapfen d bewegt, einer seitlichen Bewegung theilhaftig ist, befestigt werden. Dieser Zapfen erleichtert auch das Ausbiegen des einen oder des anderen Armes, wenn dieß zum Behufe der Abnahme eines Rades erforderlich ist.

Ich gehe nunmehr zur Beschreibung des zweiten Theiles meiner Erfindungen, d.h. meiner neuen Verbesserungen an den Bremsen und Regulatoren für Eisenbahnwagen, über. Der Zwek dieser Vorrichtung ist Erleichterung des gänzlichen Anhaltens oder Verminderung der Geschwindigkeit der Eisenbahnwagen, wobei die Geschwindigkeit der Locomotive und ihres Munitionswagens durch irgend eines der gewöhnlich gebräuchlichen Mittel reducirt wird. Der erste Theil meiner Verbesserungen besteht darin, daß ich an sämmtlichen Rädern eines Wagens und an den Rädern aller an einander gehängter Wagen, wenn man dieß für nöthig findet, eine Bremse oder einen Regulator anbringe, den man in Fig. 34, 35, 36, 37, 38 und 39 mit A, A bezeichnet sieht. An den Durchschnitten, Fig. 34 und 37 sieht man die Bremse in zwei Gestalten, um deren Verbindung mit der |7| Langwied (mainrod) L anschaulich zu machen. Die Regulatoren sind, wie Fig. 36 zeigt, durch bewegliche Gefüge mit den Enden ihrer respectiven Querhäupter B, B verbunden, und an jedem derselben ist gleichfalls durch ein bewegliches Gefüge ein Schwanzstük C, C befestigt, welches in Fig. 34 angedeutet ist. Um die Regulatoren an der ihnen entsprechenden Stelle zu erhalten, laufen durch das Gestell eines jeden Wagens zwei Schwungstangen, deren Enden zu beiden Seiten des Wagens in den aus Fig. 35 und 37 zu ersehenden Unterlagen D, D ruhen. In Fig. 34 sieht man bei E, E sowohl diese Stangen als auch deren Verkuppelung mit den Bremsen oder Regulatoren im Durchschnitte. Die Verkuppelung ist bewerkstelligt durch durchbohrte Schwielen, durch welche die erwähnten Schwanzstüke gestekt und zum Behufe der Adjustirung sowohl über- als unterhalb mit einer Schraubenmutter versehen werden. Die Riemenbremsen oder Regulatoren, welche man in Fig. 36 abgebildet sieht, sind auf gleiche Weise aufgezogen; übrigens kann die Methode, deren man sich bedient, um sie anzubringen, sowohl hier als auch in ersterem Falle so abgeändert werden, wie es der eigenthümlichen Gestalt des Wagens angemessen ist. Die Riemenregulatoren sind z.B. hier nicht an Querhäupter geschirrt, sondern sie bilden mit Hebeln, die sich an einer zweiten Schwungstange F, F befinden, bewegliche Gefüge. Diese leztere Schwungstange, die man in Fig. 37 und 39 sieht, ist gleich der früher erwähnten aufgezogen, und durch die Hebel H, H mit der Langwied in Verbindung gebracht.

Zu diesem Theile meiner Erfindungen gehört auch, daß jeder Wagen, er mag mit Bremsen oder Regulatoren versehen seyn oder nicht, mit einer eigenen Art von Langwied (main-rod) L, L ausgestattet ist, an der, wie schon oben erwähnt wurde, die Querhäupter der Regulatoren, wenn solche vorhanden sind, befestigt sind. Diese Langwieden werden, wie aus der Abbildung ersichtlich ist, durch die Gefüge M, M oder auch auf irgend andere Weise mit einander verbunden, so daß sie durch den ganzen Wagenzug hindurch eine ununterbrochene Linie bilden. Die Wagen sind, abgesehen von den Langwieden, auch noch durch die Zwischenglieder O, O auf solche Weise in Verbindung gebracht, daß sie in gleicher Entfernung von einander erhalten werden. Den Wangen, womit diese Glieder an den Wagen festgemacht sind, ist ein solcher Spielraum an den Zapfen des Gestelles gestattet, daß sich der Wagenzug einer jeden Curve, die er zu durchlaufen hat, anpassen kann. Die Langwied jenes Wagens, der den Zug anführt, ist, wie aus der Abbildung erhellt, etwas anders eingerichtet als jener der Zwischenwagen; ihr vorderer Theil ist nämlich hohl und etwas erweitert, so daß er eine Art von Kammer |8| bildet, welche zur Aufnahme der von zwei Spiralfedern umgebenen Zugstange P dient. An dieser Stange befindet sich ein Halsstük R, welches mittelst der einen Feder auf den Wagenzug wirkt, wenn derselbe in Bewegung geräth; und mit der anderen, wenn seiner fortschreitenden Bewegung Einhalt gethan werden soll. Man wird bemerken, daß dieses Halsstük einen größeren Durchmesser hat, als die Federn, und daß es sich in einem erweiterten Theile der Kammer bewegt; so daß, wenn die eine oder die andere der beiden Federn einen Druk erleidet, den sie auszuhalten berechnet ist, das Halsstük mit dem Ende des verengerten Theiles der Kammer in Berührung kommt. Dieser Theil wird also die Gewalt, die die Feder über ihre Kraft hinaus auszuhalten hätte, auffangen, und die Feder dagegen schüzen. Das Ende der Langwied läuft frei durch einen röhrenförmigen Aufhaltschieber (sliding-stopper) S, oder durch einen zu beiden Seiten der Langwied befindlichen Schieberbolzen (sliding stopper-polt). An der inneren Seite dieses Aufhälters, der sich in dem Ende des Wagengestelles schiebt, befindet sich ein Halsring T; an seinem anderen Ende dagegen ist er mit einem Haken oder auch auf andere Weise zu beiden Seiten an der Langwied befestigt, wie dieß aus Fig. 24 und 25 erhellt. Dieser Aufhälter bleibt nur so lange mit der Langwied in Verbindung, als der Wagen direct oder unmittelbar an die Maschine oder Locomotive angehängt ist, und also den Wagenzug anführt. Wird der Wagen hingegen zum lezten, wie dieß bei jeder Rükfahrt eintritt, so wird der Aufhälter ausgehakt, oder auch auf andere Weise außer Verbindung gebracht und abgenommen. Die hier beschriebene Vorrichtung arbeitet nun ganz einfach auf folgende Weise. Wenn der Aufhaltschieber mit der Langwied L in Verbindung gebracht und die Maschine an die Zugstange P gekuppelt worden ist, so wird, wenn diese in Bewegung gesezt wird, die dem äußersten Ende der Langwied zunächst gelegene Feder comprimirt werden, wo dann die Gewalt mittelst der Haken auf den Halsring T des Aufhälters übergetragen, dieser mit dem Gestelle in inniger Berührung erhalten, und die Bremse oder der Regulator in der aus Fig. 34 und 37 ersichtlichen Stellung erhalten wird. So wie jedoch das Bewegungsmoment der Maschine unter jenes herabsinkt, welches der Wagenzug erlangte, so wirkt der Widerstand auf die Langwied, so daß diese zugleich mit dem Aufhälter zurükweicht: d.h. der Wagenzug läuft vorwärts, und die an dem vorderen Ende sämmtlicher Wagen befindlichen Bremsen oder Regulatoren werden gleichzeitig gegen die Räder angedrükt, während sich die Bremsen an dem hinteren Ende nur noch weiter von den Rädern entfernen und unwirksam werden, bis das entgegengesezte Wagenende den Wagenzug |9| anführt. Ist diese Hülfsmaschine nöthig, so hat diese wie gewöhnlich treibend oder schiebend zu wirken, wodurch die Wirkung des Brems-Apparates nicht im Geringsten beeinträchtigt wird. Damit dieß um so leichter geschehen könne, müssen sowohl an dem vorderen, als an dem hinteren Ende des Wagenzuges sogenannte Stoßaufhälter (buffer) angebracht werden.

Als meine Erfindungen erkläre ich schließlich: 1) die angedeuteten Methoden den Kasten der Wagen aufzuhängen. 2) die beschriebenen elastischen Räder. 3) die keilförmige Gestalt, welche ich den Zapfen der hölzernen Speichen gebe und deren Einfügung in die Zapfenlöcher der Nabe. 4) die verbesserte Methode die Wagen umzukehren. 5) meine verbesserte Wagendeichsel. 6) die Anwendung von Bremsen oder Regulatoren an den vier Rädern der Wagen der Wagenzüge. 7) endlich die Herstellung einer ununterbrochenen Linie der Langwieden zu den angegebenen Zweken.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Tafeln


Orte
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: