Titel: Ueber eine neue Art von hohlen Schienen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1837, Band 65, Nr. III. (S. 9–11)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj065/ar065003

III. Ueber eine neue Art von hohlen Schienen für Eisen- oder Schienenbahnen.

Aus dem Mechanics' Magazine, No. 716.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Ich erlaube mir die Aufmerksamkeit der Ingenieurs auf eine neue Art von Schienen, die sich wie mir scheint durch einen hohen Grad von Stärke und Festigkeit auszeichnen dürften, zu lenken.

Fig. 40 gibt eine perspectivische Ansicht der Enden zweier Schienen A, A mit einem Querbalken B, der, wenn er in die Ausschnitte a, a' dieser Schienen gebracht wird, dieselben fest und dauerhaft an die Längenbalken D bindet.

Fig. 41 zeigt eine meiner Schienen in einem Querdurchschnitte, woraus man nicht nur deren elliptische oder cylindroidale Gestalt ersieht, sondern zugleich auch deren Einbettung und Befestigung in den Längenbalken D, und die Form, welche den Radkränzen F der Wagen, die auf einer derlei Schienenbahn zu laufen hätten, zu geben wäre.

Fig. 42 endlich gibt eine perspectivische Ansicht einer nach meinem Systeme gebauten Bahn. Die Längenbalken müßten aus kyanisirtem, in Steinmörtel eingebetteten Eichenholze bestehen, und durch Spannbalken miteinander verbunden werden, um sie in vollkommenem Parallelismus zu erhalten. Die Längenfurche, in welche die Schienen |10| zu liegen kämen, ließe sich leicht mittelst einer Maschinerie so ausscheiden, daß sie vollkommen genau den Schienen anpaßt.

Die Vortheile, welche von dieser Anordnung zu erwarten wären, dürften in Folgendem bestehen.

1) in einer größeren Leichtigkeit und Ruhe in der Bewegung der Wagen. Die Räder würden durch das Gesez der Schwere in vollkommen gerader Richtung erhalten werden. Durch die angegebene Verbindung der Schienen mit den Längenbalken ließe sich alles seitliche Ausweichen der Tragoberflächen ganz unmöglich machen, und dadurch alles Stoßen verhüten. Zu beiden Seiten des hohlen Cylinders wäre eine Rippe b, b anzubringen, welche nicht nur zu noch größerer Sicherheit dienen, sondern auch das Eindringen von Feuchtigkeit zwischen die Schienen und die Balken verhindern würde. Die Fuge E, E, in der sich der Querbalken schiebt, wird die durch die Bewegung der Treibräder veranlaßte gewaltsame Einwirkung auf die Schrauben c, c vermindern. Ich kann hier bei dieser Gelegenheit ungeachtet aller Achtung vor den Kenntnissen und der Erfahrung des Hrn. Vignoles die Frage nicht unterdrüken, ob ein öfter wiederholtes rasches Hinrollen einer Eisenmasse von 6 bis 8 Tonnen Schwere die Schienen nicht in Kürze los machen müßte, wenn dieselben nach seiner Angabe bloß auf ihre Unterlage genagelt oder geschraubt, und nicht in sie eingelassen wären?

2) in einer größeren Stärke der Schienen bei gleichem Gewicht an Eisen; denn wenn die untere Hälfte der Schiene fest in Eichenholz eingebettet ist, so bietet die obere Hälfte dem auf sie wirkenden Druke einen Bogen dar.

3) in einer zwekmäßigeren, und wie bereits oben gezeigt wurde, auch festeren Fixirungsmethode der Schienen. Um eine Schiene zum Behufe der Ausbesserung abzunehmen, braucht man nur vier große Schrauben abzuschrauben, und zwei Stäbe oder Querbalken heraus zu treiben.

4) in einer geringeren Abnüzung. Wenn eine Schiene in der Stellung, in der sie ursprünglich gelegt wurde, nicht mehr genug Sicherheit darbietet, so braucht man sie nur umzukehren, um der früheren Stärke abermals versichert zu seyn. Eine gewöhnliche Schiene dagegen würde, nachdem sie umgekehrt worden ist, in dieser Stellung offenbar geringere Sicherheit gewähren, als in ihrer ursprünglichen Stellung. Uebrigens kann man zu aller Vorsicht jenen Theilen der Röhren, mit denen sie aufliegen, eine etwas größere Dike geben.

Sollte man mir einwenden wollen, daß die Räder wegen der Schmäle der Tragoberflächen eine rasche Abnüzung erleiden würden, |11| so muß ich dagegen erwiedern, daß man bei meinem Systeme das Gewicht der Maschinen wahrscheinlich vermindern könnte. Bei dem dermaligen System ist ein beträchtlicher Theil des Gewichtes der Maschine nur deßhalb nöthig, um die gehörige Cohäsion zwischen den Treibrädern und den Schienen zu erzielen. Dasselbe ließe sich, wie ich glaube, bei meinem Systeme erreichen, wenn man den Radkränzen die aus Fig. 43 ersichtliche Gestalt gäbe; hiedurch würde zugleich auch das Ablaufen der Räder von den Schienen bei großen Geschwindigkeiten sicherer verhütet.

Was die Fabrication solcher hohlen Schienen betrifft, so könnte man sie wahrscheinlich am besten und wohlfeilsten aus Gußeisen verfertigen; übrigens ließen sie sich aber auch nach Art der Flintenläufe über einem Dorne auswalzen.

Endlich kann ich nicht umhin zu bemerken, daß, wenn sich die Herstellung akustischer Communicationen mittelst Röhren als ausführbar bewähren sollte, meine Schienen zugleich auch zu diesem Zweke dienen dürften, indem man sie in diesem Falle nur auf eine andere, als auf die hier angegebene Art und Weise miteinander zu verbinden brauchte.

Ich empfehle meinen Vorschlag, über dessen Ausführung ich in Hinsicht auf die Kosten nicht wohl etwas sagen kann, da ich hierin keine praktischen Kenntnisse besize, der Berüksichtigung der Eisenbahn-Gesellschaften; denn nur ein Versuch dürfte über den Werth oder Unwerth desselben entscheiden.

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