Titel: Church's Verbesserungen an den Dampfmaschinen für Dampfboote und Dampfwagen.
Autor: Church, William
Fundstelle: 1837, Band 65, Nr. XXV. (S. 92–110)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj065/ar065025

XXV. Verbesserungen an den Apparaten zum Fortschaffen von Gütern und Reisenden zu Land und zu Wasser, welche zum Theil auch auf gewöhnliche Dampfmaschinen und andere Dampfapparate anwendbar sind, und woraus sich William Church von Heywood House, in der Grafschaft Warwick, am 16. März 1835 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem London Journal of Arts. Februar und März 1837.

Mit Abbildungen auf Tab. II.

Nach den Angaben des Patentträgers bestehen seine unter obigem Patente begriffenen Erfindungen in gewissen Zusäzen und Modificationen an den Dampfapparaten und Maschinerien, auf welche ihm unterm 29. Novbr. 1830, 9. Febr. 1832, und 7. Sept. 1833 Patente ertheilt wurden.18) Sie erstreken sich über den ganzen Bau und die innere Anordnung der Apparate, diese mögen zur See oder auf Flüssen, oder als Locomotivmaschinen oder als stationäre Maschinen benuzt werden. Man kann sie unter folgenden Abschnitten zusammenfassen.

Sie betreffen nämlich: 1) einen eigenthümlichen Bau der Kessel, der Oefen, der Condensatoren oder Verdichter, und der arbeitenden Theile der Maschinen der Dampfboote, wodurch Raum, Gewicht und Brennmaterial erspart werden soll. 2) eine verbesserte Methode an jeder Condensations, Dampfmaschine, die Verdichtung des austretenden Dampfes durch destillirtes Wasser zu bewirken; indem das durch die Verdichtung gewonnene Wasser wieder in den Kessel zurükgeführt wird. Wegen der Reinheit dieses Wassers werden sich in den Kesseln weder Bodensäze, noch Incrustationen bilden, und hieraus wird folgen, daß die Kessel durch das Feuer weniger Schaden leiden. 3) eine eigene Einrichtung der Kessel und Maschinen für Dampfwagen, welche auf Landstraßen zu laufen haben, die aber mit einigen unbedeutenden Abänderungen auch für Eisenbahnen anwendbar sind. 4) in einem verbesserten, große Stärke mit großer Leichtigkeit verbindenden Baue des Gestelles und des Kessels für Locomotivmaschinen. 5) in einer neuen Methode den aus den Hochdrukdampfmaschinen |93| austretenden Dampf mittelst atmosphärischer Luft zu verdichten. 6) in einer eigenthümlichen Verbindung der Locomotivmaschine mit Wagen, welche auf Landstraßen fortgeschafft werden sollen. 7) in Verbesserungen an den Rädern für Locomotivmaschinen. 8) in einer verbesserten Methode den Kolben und die Kolbenstangen der Dampfmaschinen schlüpfrig zu erhalten. 9) In einer als Sicherheitsventil zu gebrauchenden Methode das Feuer in den Dampfmaschinen auszulöschen. 10) endlich in Vorrichtungen, welche an den Landstraßen und Eisenbahnen angebracht werden sollen, um das Hinansteigen der Dampfwagen über schiefe Flächen zu erleichtern.

Was die unter dem ersten Abschnitte begriffene eigenthümliche Anordnung der Kessel, Oefen und arbeitenden Theile eines Dampfbootes angeht, so soll durch sie möglichst an Raum gespart und dabei doch allen Theilen ein mit der Kraft der Maschine im Verhältnisse stehender Spielraum gestattet werden. Zugleich soll aber auch Leichtigkeit mit großer Stärke und einer großen Heizoberfläche verbunden seyn. Die Kessel können, wenn ihrer äußeren Platte eine außergewöhnliche Dike gegeben wird, als Gestell für die Maschine dienen; oder auch das Gestell kann den Kessel auf die später zu beschreibende Weise umgeben. Die Abbildungen werden dieß anschaulich machen.

Fig. 1 ist ein Frontaufriß der Maschine zugleich mit einem Querdurchschnitte durch die Zimmerung eines Bootes. Fig. 2 ist ein Grundriß oder eine horizontale Ansicht. Fig. 3 gibt einen seitlichen Aufriß. Fig. 4 zeigt einen senkrechten Längendurchschnitt durch die Kessel, Oefen, Feuerzüge und Verdichter. Fig. 5 ist ein senkrechter Durchschnitt durch ebendiese Theile nach der durch Punkte angedeuteten Linie a, b in Fig. 4 genommen. Fig. 6 ist ein ähnlicher Durchschnitt nach der punktirten Linie c, d genommen. Fig. 7 endlich ist ein horizontaler Durchschnitt durch den Verdichter und Abkühler der einen und den Ofen der anderen Maschine, und zwar nach der in Fig. 6 angedeuteten Linie e, f.

In allen diesen Figuren sind der Ofen oder die Feuerstelle mit A; das Aschenloch mit B; die verschiedenen Wasserkammern des Kessels mit C, C; die Brüke des Ofens mit D; die Feuerzüge, welche in die röhrenförmigen, durch die Hauptwasserkammern laufenden und in den Schornstein G sich öffnenden Feuerzüge F führen, mit E; die Dampfkammern mit H, H bezeichnet. Man sieht, daß jede Maschine zwei Kessel, und jeder Kessel zwei von einander getrennte Dampfkammern hat, die durch die Dampfröhren I, I, von denen die Inductionsröhren an die Ventilbüchsen herabführen, verbunden sind. Es erhellt ferner aber auch, daß jeder Kessel seinen eigenen Ofen und |94| seine Feuerzüge hat, welche sich in den Schornstein öffnen. Die mit K, K bezeichneten Cylinder der Maschinen erhalten den Dampf durch die Ventilbüchsen L, L. M sind die für den austretenden Dampf bestimmten Canäle, welche vorne an dem Kessel in die in zwei Theile getheilten Kühlröhren herabführen. In dem oberen dieser Theile strömt der Dampf in einer, in dem unteren hingegen in der entgegengesezten Richtung, um durch den Canal O in den Verdichter P, P zu gelangen, und daselbst, wie später gezeigt werden soll, mit einem Strahle kalten destillirten Wassers in Berührung zu gerathen. Die Luftpumpe ist mit Q, die zum Abkühlen des destillirten Wassers bestimmte Kühlkammer mit R bezeichnet. Die Kolbenstangen S, S sind durch die Querhäupter T, T mit den Stangen U, U verbunden, die selbst wieder an die geknieten Hebel V, V gefügt sind. Leztere, welche an einer starken, in Zapfenlagern, die an dem Kessel fixirt sind, laufenden Welle aufgezogen sind, sind durch die Stangen und Querhäupter W, W mit dem Kniehebel X verbunden, der auf gewöhnliche Weise an der Welle Y des Ruderrades aufgezogen ist. Leztere Welle läuft in Anwellen, die an dem Kessel festgemacht sind. Z ist der Raum für den Heizer.

Die zur Unterhaltung der Verbrennung im Ofen dienende Luft wird, indem sie durch die in dem äußeren Gehäuse oder Mantel der Kühlkammern befindlichen Oeffnungen a, a, a strömt, und indem sie zwischen den Dampfröhren N, N circulirt, erhizt, während sie zugleich auch die Temperatur des ausströmenden Dampfes vermindert. Sie gelangt dann von hier aus durch die Oeffnung b, b in das Aschenloch, welches sich unter den Roststangen c, c befindet, und mit den Thürchen d, d verschlossen ist. Auf diese Weise wird also eine bedeutende Menge Wärme, die sonst verloren gehen würde, wieder an die Kessel zurükgegeben.

Obschon es der Patentträger am geeignetsten fand, die Luftkühlröhren in horizontalen Reihen anzubringen, so beschränkt er sich doch nicht auf diese Stellung allein; sondern er behält sich's vor, ihnen in gewissen Fällen eine senkrechte Richtung zu geben. Er beschränkt sich ferner durchaus auf keine bestimmte Gestalt der Röhren oder Canäle, die den austretenden Dampf zu leiten haben; sondern er bedient sich jeder Form, bei der die größte Oberfläche dem Luftstrome ausgesezt wird.

Das Thürchen e, e dient zum Anschüren des Feuers. f, f zeigt die Lage, in der sich das frische Brennmaterial befindet; es wird auf den kleinen schief geneigten Roststangen zum Theil entzündet, um dann auf die Hauptroststangen in dem Ofen A Hinabzugelangen. Der durch die Entzündung der Steinkohlen auf den schrägen Roststangen |95| f emporsteigende Rauch und Dunst strömt in den Ofen herab, und wird daselbst bei seinem Durchgange über und durch das entzündete Brennmaterial verzehrt. Die Feuerzüge können vermittelst der am Rüken des Aschenloches angebrachten Thürchen g, g gereinigt werden; die Thürchen h, h und i, i dagegen dienen zur Reinigung der röhrenförmigen Feuerzüge, wenn eine solche erfordert wird.

Der Kolben der Luftpumpe Q wird folgender Maßen in Bewegung gesezt. Die Stangen k, k sind einerseits an den Krummhebeln V, andererseits aber an dem Ende der Hebel l, l befestigt, welche ihre Stüzpunkte in Zapfen haben, die in die Seitenwände des Kessels eingelassen sind. Die anderen Enden dieser Hebel l, l stehen durch Gelenkstüke m, m mit den Querhäuptern n, n, an denen die Kolbenstange der Luftpumpe festgemacht ist, in Verbindung. Die Querhäupter werden bei ihrer Auf- und Niederbewegung durch die an ihren Enden befindlichen Reibungsrollen zwischen den parallelen Führern o, o geleitet; leztere selbst sind an den Stäben sinn, welche quer über den Kaltwasserbehälter p, p, worin die Verdichter, Luftpumpen und Refrigeratoren untergebracht sind, laufen. Die zur Speisung der Kessel mit Wasser dienenden Pumpen lassen sich so anbringen, daß sie gleichfalls durch das Querhaupt n, n oder auch auf andere geeignete Weise in Bewegung gesezt werden können; sie schöpfen ihren Bedarf aus dem Heißwasserbehälter der Luftpumpe Q.

Die Kolbenstangen der Maschinen wurden durch die mit dem Querhaupte verbundene Parallelbewegung q, q geführt, und die Dampfventile können auf irgend eine entsprechende Methode in Thätigkeit versezt werden. Hier erhalten sie beispielsweise ihre Bewegung durch ein an der Welle des Ruderrades angebrachtes Excentricum u; die Fortpflanzung der Bewegung an die Welle w geschieht durch die Stange v.

Der Canal y dient zum Uebergange des destillirten Wassers aus dem Verdichter in den Heißwasserbehälter der Luftpumpe; und z ist die Röhre, durch die es aus der Pumpe in die luftdichte Kammer des Refrigerators gelangt, von wo aus es in die in dem Verdichter angebrachte Einsprizröhre emporsteigt. Es versteht sich von selbst, daß die Maschine, die Kessel, die Verdichter und übrigen Theile auf geeignete Weise und mit gehöriger Festigkeit an dem Gebälke des Bootes fixirt werden müssen. Die Darstellung dieser Befestigungsmittel ward jedoch in der Zeichnung nicht für nöthig erachtet, theils weil sie sich nach der Art des Fahrzeuges richten müssen, theils weil sie nicht mit zu den Erfindungen des Patentträgers gehören. Sämmtliche über dem Verdeke befindliche Theile der Maschine, so wie auch die Feuerzüge müssen mit einem Hause, welches eine verschiedene Form |96| haben kann, umschlossen seyn; doch muß an diesem Hause für die nöthigen Thürchen gesorgt seyn, damit man die Maschine gehörig reinigen und schmieren kann.

Man wird aus dem Gesagten ersehen, daß sämmtliche Theile der Maschine mit ihren Wellen und Anwellen auf dem Kessel angebracht sind, der also so zu sagen das Gestell, auf dem die Maschine aufgerichtet ist, bildet. Sollte man jedoch wünschen, daß der Kessel und der Ofen von der Maschine unabhängig angebracht wäre, so könnte man die ganze Anordnung beibehalten, nur mit dem Unterschiede, daß die Cylinder, die Wellen und die Anwellen an den Seilen und Enden des Kessels in einem starken eisernen Gestelle ruhen müßten. Die Grundlage des Cylinders der Maschine, so wie auch die Anwellen der Ruderradwelle bestehen, wie Fig. 8 zeigt, in starken Querplatten oder Stäben.

Aus Fig. 9 und 10 erhellt der zweite Theil der Erfindungen, der sich auf eine auf die Dampfboote anwendbare Verbesserung in der Verdichtung bezieht; erstere Figur ist ein Längendurchschnitt senkrecht durch den Verdichter, die Luftpumpe und den Refrigerator genommen; leztere zeigt dieselben Theile in einem Grundrisse. Der verbrauchte Dampf geht aus der Maschine durch die Röhre a in die Verdichtungskammer b über, in der er mit einem Strahle kalten, gewaltsam aus dem sprizkopfähnlichen Ende der Röhre c ausgetriebenen Wassers in Berührung kommt, und hiedurch auf die gewöhnliche Weise verdichtet wird. Das durch die Verdichtung erzeugte Wasser gelangt zugleich mit Luft und Dunst aus dieser Kammer durch die Röhre d in den Heißwasserbehälter e der Luftpumpe f, deren Kolben auf irgend eine zwekdienliche Methode von der Maschine her in Bewegung gesezt wird. So wie dieser Kolben emporsteigt, hebt er das heiße Wasser empor, während die Luft durch die am Scheitel der Pumpe angebrachte Oeffnung h entweicht. Das solcher Maßen emporgehobene Wasser wird durch die Röhre i in das Luftgefäß k getrieben, in welchem es durch das Ventil l vermöge des Drukes der innerhalb der Kammer befindlichen comprimirten Luft zurükgehalten wird.

Damit die durch die Pumpe emporgehobene Luft von dem Wasser geschieden werde, und nicht mit in das Luftgefäß k gelangen könne, ist folgende Vorrichtung angebracht, m ist ein leicht gebauter Schwimmer, der mit dem von dem Kolben emporgehobenen Wasser emporsteigt, und der durch ein Gelenkstük mit dem kurzen Hebel n, der seinen Stüzpunkt an der inneren Seite der Pumpe hat, in Verbindung steht. An diesem Hebel ist die Stange des Luftventiles o befestigt, welches, so wie der Schwimmer steigt, und bevor |97| noch der Kolben an dem Ende seines Laufes angelangt ist, die Oeffnung k luftdicht verschließt. Die dem gemäß über dem Schwimmer in der Pumpe zurükbleibende Luft wird also durch die weitere Bewegung des Kolbens comprimirt, bis ihr Druk die Spannkraft der in der Kammer k eingeschlossenen Luft übersteigt, wo dann das Ventil l alsogleich nachgibt und das Wasser in die Kammer k getrieben wird. Von der Kammer k aus strömt das Wasser durch die Kühlröhren p, p, p oder durch andere geeignete Canäle in die untere Kammer q herab, um dann von hier aus in die oben erwähnte Einsprizröhre c zu gelangen. Das Wasser befindet sich also unter einem elastischen Druke, bis es an dem sprizkopfähnlichen Röhrenende ausgetrieben wird. Die Kühlröhren sind mit einem Kaltwasserbade, welches mittelst einer Pumpe oder auch auf andere Art durch die Röhre r mit Wasser versehen wird, umgeben. Das Wasser fließt, nachdem es zur Abkühlung gedient, bei der Röhre s wieder aus. Solcher Maßen wird also das destillirte, durch die Röhren p aus der Kammer k herab gelangende Wasser so weit abgekühlt, daß es zur Erzeugung des Kaltwasserstrahles benuzt werden kann. Die Kraft oder Gewalt dieses Strahles wird durch den in der Kammer k Statt findenden Druk und durch die Oeffnung des bei t angebrachten Hahnes bestimmt. Die Bewegung des Kolbens nach Abwarts gestattet der in der Pumpe enthaltenen Luft sich wieder auszudehnen, wo dann das Ventil l geschlossen und das Wasser in der Kammer k zurükgehalten werden wird, während sich zugleich auch das Ventil des Canales d schließt und bis zum nächsten Kolbenhube geschlossen bleibt.

Es ist nicht durchaus nöthig, daß die Kammer k, so wie sie hier beschrieben wurde, ein geflossenes Luftgefäß bilde; indem der Apparat, wenn gleich nicht eben so gut, so doch gleichfalls arbeiten würde, wenn der Scheitel des Gefäßes k offen wäre.

Wir gehen nunmehr auf die in den dritten Abschnitt gehörenden Erfindungen über; und zwar zuerst in so weit sie sich auf die Kessel jener Dampfwagen beziehen, die auf den, gewöhnlichen Landstraßen zu laufen haben. Fig. 11 zeigt dieselben in einer horizontalen Ansicht oder im Grundrisse; Fig. 12 ist ein seitlicher Aufriß; Fig. 13 ein senkrecht genommener Längendurchschnitt; Fig. 14 und 15 sind horizontale Durchschnitte. Die verschiedenen Wasserkammern a, a, a des Kessels umgeben die Feuerzüge des Ofens und die Verkohlungskammer. b ist die Dampfkammer, an der die Sicherheitsventile und der Dampfmanometer anzubringen sind; c der Ofen oder die Feuerstelle; d die Roststangen, welche aus hohlen, mit Wasser gefüllten Röhren bestehen, und die mit den queren Wasserkammern e und f in Verbindung gebracht sind. Die Deke des Heerdes ist mit g bezeichnet; |98| h, h sind Feuerzüge, welche durch die Hauptwasserkammer führen und in den Rauchfang i ausmünden. Die Speisung des Ofens mit Brennmaterial geschieht durch den Trichter k, der mit doppelten Thüren ausgestattet ist, und der sich in den Verkohkungsofen l öffnet, in welchem die Steinkohle verkohkst und zum Theil entzündet wird. Die bei der Verkohkung erzeugte Flamme, der Rauch oder die Gase, welche sich hiebei entwikeln, gelangen durch die Oeffnung m an das in dem Ofen befindliche entzündete Brennmaterial, so daß der Rauch auf seinem Wege in den Rauchfang verzehrt oder verbrannt wird. Durch dieselbe Oeffnung gelangt aber auch das verkohkste Brennmaterial zur Unterhaltung des Feuers auf dem Heerde herab. Die Oeffnung n dient zur Speisung des Kohksofens mit Luft, um dadurch eine theilweise Entzündung zu erzeugen. o ist eine Art Rechen, der während des Schürens das Brennmaterial in dem Ofen zurükhält, und der, so oft es erforderlich ist, mittelst einer Zahnstange und eines Getriebes über die Oeffnung m bewegt wird. Die Thürchen p, p dienen zur Reinigung der röhrenförmigen Feuerzüge. q, q sind Träger, welche an den oberen Theil des Kessels gebolzt sind, und an denen dann die Cylinder der Maschine festgemacht werden. r, r sind Dampfwege, die den Scheitel des Kohksofens mit der Dampfkammer in Verbindung sezen.

Da dieselbe Art von Dampfkessel in den später zu beschreibenden Abbildungen als mit den übrigen Theilen der Dampfmaschine verbunden dargestellt ist, so ist keine weitere Beschreibung nöthig.

Was die Anordnung der verschiedenen Theile einer Locomotivmaschine betrifft, welche auf gewöhnlichen Landstraßen zu laufen und Wagen zu treiben hat, so ist Fig. 10 ein seitlicher Aufriß einer solchen Locomotivmaschine mit Hinwegnahme des äußeren, die arbeitenden Theile umschließenden Gehäuses. Fig. 17 gibt eine Ansicht derselben Maschine von Vorne; Fig. 18 ist ein Grundriß; Fig. 19 ist ein senkrechter Längendurchschnitt durch den Kessel, durch den Ofen, durch den Wasserbehälter, durch die für das Brennmaterial bestimmte Kammer und durch andere Theile; Fig. 20 endlich gibt einen horizontalen Durchschnitt.

Der Ofen oder die Feuerstelle A, A wird von dem zur Verkohkung dienenden Ofen oder von der Kammer B aus mit Brennmaterial gespeist. Der Kessel C, C, C umgibt in den Theilen, aus denen er besteht, die Feuerstelle oder den Kohksofen. Durch den größeren Theil desselben oder durch die Hauptwasserkammer führen mehrere röhrenförmige Feuerzüge D, D, deren Enden nach Unten gegen die Feuerstelle A, nach Oben zu aber gegen den Rauchfang offen sind. F ist die Dampfkammer; G die Röhre, durch die der Dampf |99| eintritt. H, H sind die fest auf den oberen Theil des Kessels gebolzten Cylinder. Die Enden der Kolbenstangen, die mit kleinen Reibungsrollen, welche zwischen den parallelen Führern l, l laufen, ausgestattet sind, stehen durch Gelenkstüke mit den Kniehebeln K, K in Verbindung. Leztere selbst sind an den Hauptwellen L, L aufgezogen, die in Anwellen laufen, welche von den an den oberen Theil des Kessels gebolzten Strebebalken M, M, M getragen werden. An den äußeren Enden der Hauptwellen sind die Kniehebel N, N aufgezogen, die mittelst der Verbindungsstangen O, O die Bewegung an die Kniehebel P, P fortpflanzen, welche an den Enden jener Welle, an der sich die Laufräder Q, Q befinden, fixirt sind. Diese Laufräder sind an den Enden der in die Kurbelwelle eingepaßten Röhren oder hohlen Achsen R, R befestigt; leztere sind durch die Klauenbüchsen Z an die Kurbelwelle geschirrt, und laufen zwischen Reibungsrollen, die an den Büchsen S, S, an denen die Federn T, T festgemacht sind, aufgezogen wurden. Die Enden dieser Federn stehen durch die Stangen U, U, welche mit Schrauben und Schraubenmuttern an den an die Seitenwände des Kessels gebolzten Vorsprüngen X, X befestigt sind, mit der Maschine in Verbindung. Die Enden der Büchsen S, S laufen durch Führer Y, Y, welche an dem äußeren Theile des Kessels und der Dampfkammer angebracht sind. Fig. 21 zeigt, auf welche Art der Wagen mittelst Federn an der umlaufenden oder arbeitenden Achse aufgehängt ist: die ganze Anordnung ist so offenbar, daß sie keiner weiteren Beschreibung bedarf.

Die vorderen Räder V, V, mit denen der Wagen gesteuert wird, laufen frei an kurzen horizontalen Achsen, die unter rechten Winkeln aus den aufrechten Stangen W, W hervorstehen. Der Wasservorrath befindet sich unter dem Size des Wagenlenkers in dem Behälter J, und aus diesem wird das Wasser mittelst der Pumpe b in die Röhre a gesogen und dann in den Kessel getrieben. Die Kolben dieser Pumpen werden durch die mit dem Winkelhebel k in Verbindung gebrachten Stangen c, c in Bewegung gesezt; dieß kann übrigens auch, bis der Kessel ein Mal gefüllt ist, vermittelst des Hebels j mit der Hand geschehen.

Die Steuerung des Wagens wird folgender Maßen bewerkstelligt. Die Achsen der vorderen Räder V, V sind, wie gesagt, Arme, die aus den aufrechten Stangen W, W herausragen. Diese Stangen, welche sich oben in Zapfenlagern drehen, die an dem Size des Wagenlenkers angebracht sind, sind an ihren oberen Enden an den Hebeln f, f, die durch die Querstange g mit einander in Verbindung stehen, befestigt. An dieser Querstange befinden sich die Griffe h, h, mit denen der Wagenlenker die Stange g nach der einen oder nach |100| der anderen Stelle bewegen, und mithin die vorderen Räder in die erforderliche Stellung bringen kann. Der Wagen ruht mit den Armen i, i auf den vorderen Achsen, und diese Arme führen die Feder k, deren Enden durch Drehstüke mit den unteren Enden der Stangen W, W in Verbindung stehen.

Der Zufluß des Dampfes an die Maschine kann zu jeder Zeit unterbrochen werden, und zwar, indem man das Ende des Hebels l emporhebt. Dieses steht nämlich mit der Stange m in Verbindung, welche mit dem Krummhebel l articulirt, wie aus Fig. 16, 18 und 19 ersichtlich ist; und dieser Krummhebel steht durch ein Gelenkstük mit der Stange der an dem Ende der Dampfzuführungsröhre c angebrachten Scheibenventile o in Verbindung. Der um den äußeren Umfang des Bremsrades q gelegte Reibungsriemen p wird an diesen Umfang angedrükt, indem der Wagenlenker mit dem Fuße den Hebel r herabdrükt. Dieser Hebel ist an der in den Anwellen t, t laufenden Spindel s aufgezogen; und an dem Ende dieser Spindel sind auch noch andere Hebel u, u angebracht. Mit den Enden dieser lezteren sind die Stangen v, v verbunden, die auch noch mit den Querhäuptern w, w in Verbindung stehen, welche, wie Fig. 19 zeigt, mit dem an dem Ende des Reibungsriemens befestigten Hebel x articuliren. Hieraus ergibt sich, daß, wenn man den Hebel r herabdrükt, das längere Ende des Hebels x nach Vorne gezogen wird, und daß mithin der Reibungsriemen straffer um das Bremsrad gezogen wird, so daß die Bewegung der Achsen oder der Räder nothwendig eine Beschränkung erleiden muß.

Der Dampf strömt auf seinem Wege vom Kessel in den Cylinder durch die an beide Maschinen führende horizontale Dampfröhre, in welcher zwei auf folgende Weise in Thätigkeit gerathende Drossele Ventile angebracht sind. Man sieht den sowohl hiezu als zum Anhalten und Abändern der Richtung des Wagens dienenden Apparat in Fig. 22, 23, 24 und 25 abgebildet: und zwar in Fig. 22 im Grundrisse oder in einer horizontalen Ansicht; in Fig. 23 von der Seite; in Fig. 24 in einem nach der Richtung von Fig. 23 genommenen Durchschnitte. Fig. 25 ist ein Durchschnitt des in Fig. 24 abgebildeten Rades nach der Richtung der Achse. An dem Umfange der Klauenbüchse ist eine Verzahnung 2 angebracht, welche in ein an der Röhre 4 aufgezogenes Zahnrad 3 von gleichem Durchmesser eingreift. Diese Röhre paßt, wie durch Punkte angedeutet ist, lose an die Welle 5, welche durch die von der oberen Seite der Hauptachse und von dem Cylindergehäuse auslaufenden gegliederten Stangen 6,6 in ihrer gehörigen Stellung erhalten wird. Das Rad 3 |101| wird mittelst der in der Schiebplatte 8 fixirten Klauenstifte 7,7 an die Welle 5 geschirrt. Diese Stifte oder Zapfen 7,7 gehen durch Löcher, welche zu ihrer Aufnahme in der stätigen, an der Welle 5 fixirten Platte 9 angebracht sind, und durch Löcher, welche sich zu gleichem Zweke auch in dem Rade 3 befinden, so daß sich demnach das Rad 3 und die Welle 5 gemeinschaftlich umdrehen. An dem Rade 3 sind in Ausschnitten oder Büchsen die aufgerollten Federn 10,10 angebracht; und zwar so, daß sie mit ihren inneren Enden an dem Rade festgemacht sind, während sie sich mit ihren äußeren Enden in eine in die Seite des Rades geschnittene Fuge erstreken. An der kreisrunden Platte 14, welche an der äußeren um die innere Röhre 4 des Rades 3 laufenden Röhre 15 aufgezogen ist, sind Däumlinge 13,13 befestigt, an denen die äußeren Enden der aufgerollten Federn festgemacht sind. An dem Ende des Hebels 17 befindet sich eine Reibungsrolle 16, die in dem zwischen den Rädern 3 und der Platte 14 gelassenen Raume auf der äußeren Oberfläche der Federn 10,10 läuft. 18 ist ein anderer, mit dem vorhergehenden unter rechten Winkeln verbundener Hebel, der gleichfalls mit einer auf der Oberfläche der Federn laufenden Reibungsrolle ausgestattet ist. Die beiden Hebel 17 und 18 drehen sich um die Achse 20 als um ihren gemeinschaftlichen Stüzpunkt. Ihre den erwähnten entgegengesezten Enden stehen mit den Stangen 21,21 in Verbindung, die durch kurze Hebel 22,22 mit den Achsen der Drosselventile ein Gefüge bilden. So wie demnach die Federn und die Däumlinge umlaufen, werden sie zum Behufe des Oeffnens der Drosselventile die Enden der Hebel 17,18 abwechselnd in Bewegung sezen; während diese Ventile beim Beginne eines jeden Hubes, den die Kolben der Maschine machen, durch Federn wieder geschlossen werden. Man wird bemerken, daß die Entfernung, in welcher die Däumlinge 13 und die aufgewundenen Enden der Federn 10 von einander angebracht sind, die Zeit, während welcher die Drosselventile offen bleiben, und mithin auch die Quantität des in die Cylinder eingelassenen Dampfes bestimmt. Die an der Seite des Rades 3 angebrachten Däumlings 23,23 dienen zum Emporheben der Hebel, bevor sie mit den Federn in Berührung kommen.

Die Schiebventile, welche die Eintritts- und Austrittscanäle des Dampfes an den Cylindern verändern, erhalten ihre Bewegung durch die kleinen, an dem Ende der Welle 5 befindlichen Winkelhebel oder Kurbeln 24,24, indem diese durch die Stangen 25,25 mit den Enden der rechtwinkeligen Hebel 26,26, die sich um die Welle 27 drehen, in Verbindung stehen. Die entgegengesezten Enden dieser Hebel dagegen sind an die Stangen 28 der Schiebventile gefügt, |102| so daß also die Dampfwege bei dem Umlaufen der Welle 5 zu gehörigen Zeilen umgewechselt werden.

Damit die Kraft der Maschine dem Zustande und der Neigung der Straße angepaßt werde, läßt sich der Dampfzufluß auf folgende Weise reguliren. Durch die äußere Röhre 15, an der die kreisrunde Platte 14 fixirt ist, ist eine schieflaufende Fuge oder Spalte geschnitten, und eben so ist in die innere Röhre 4, die das Zahnrad 3 führt, eine gerade Längenspalte geschnitten. In diesen Spalten bewegt sich ein in dem Halsringe 30 fixirter Zapfen, indem dieser Halsring durch einen Drehring und durch den Arm 35 seitwärts verschoben wird. So wie sich nun dieser Halsring 30 nach Rük- oder Vorwärts bewegt, so bewirkt er, daß die äußere Röhre 15 mit ihrer kreisrunden Platte 14 an der das Zahnrad 3 führenden inneren Röhre 4 einen Theil eines Umganges vollbringt. Dadurch wird nothwendig die relative Stellung der Platte 14 verändert, und mithin die Kreisoberfläche der Federn 10, auf der die Enden der Hebel 17,18 laufen, vergrößert oder vermindert, damit dem Durchgange des Dampfes durch die Drosselventile zum Behufe des Betriebes der Kolben in dem Cylinder mehr oder weniger Zeit gestattet werde; denn die Drosselventile sind nur so lange offen, als die an den Enden der Hebel 17,18 befindlichen Reibungsrollen mit den Oberflächen der Federn 10,10 in Verbindung stehen.

Die Verschiebung des Halsringes und des Zapfens 30 längs der Röhren 15, in welche die Spalten geschnitten sind, wird auf folgende Weise bewerkstelligt. 31 ist ein aus Fig. 16, 18 und 19 ersichtlicher krummer Hebel, dessen längerer Arm zu einem Griffe geformt ist, während der kürzere an das Ende der Stange 32 gefügt ist, die mit dem an dem Ende der senkrechten Stange 34 angebrachten Hebel 30 in Verbindung steht. An dem unteren Ende der Stange 34 (Fig. 22) bemerkt man den Hebel 35, dessen gabelförmiges Ende mit dem Halsringe 30 verbunden ist. Der Wagenlenker kann also die Geschwindigkeit des Wagens reguliren, indem er durch die Bewegung des Griffes 31 nach Auf- oder Abwärts die Drosselventile in seiner Gewalt hat.

Zum Behufe der Umwandlung der Bewegung des Wagens müssen die Klauenstifte 7,7 aus den in dem Rade 3 befindlichen Löchern herausgezogen, und diesem Rade ein halber Umgang gestattet werden, den es auch vermöge seiner Verbindung mit dem Rade 2 vollbringt. Um dieselbe Zeit wird die Welle 5 mit den Schiebventilen und deren Winkelhebeln und Stangen stationär bleiben, wo dann die Stifte oder Zapfen 7,7 alsogleich in jene Löcher eingestekt werden müssen, die denen, worin sich die Stifte früher befanden, gegenüber |103| stehen. Da hierauf die Hülfswelle wieder in Bewegung und die Schiebventile wieder in Thätigkeit gelangen, so wird der Dampf an dem entgegengesezten Ende des Cylinders eintreten, woraus denn folgen wird, daß sich der Wagen und die Maschine nach entgegengesezter Richtung bewegt. Damit diese Umkehrung der Bewegung von dem Wagenlenker beliebig vollbracht werden kann, ist an dem gebogenen Hebel 36, den man in Fig. 16, 18 und 19 sieht, ein Griff angebracht, und dieser Hebel an das Ende der Stange 37 gefügt, die mit einem an dem Ende der aufrecht stehenden Stange 39 befindlichen Hebel 38 in Verbindung steht. An dem unteren Ende dieser Stange 39 bemerkt man in Fig. 22 den Klauenhebel 40, dessen gabelförmiges Ende in die Fuge des Verkuppelungsstükes 8 eingreift, so daß die Zapfen 7,7 also auf diese Weise aus den einen löchern ausgezogen, und dafür wieder in andere eingesenkt werden können, um dadurch eine Umwandlung der Bewegung des Wagens zu bewirken.

Jene Verbesserungen, die sich auf verschiedene Theile der für Eisenbahnen bestimmten Locomotivmaschinen beziehen, erhellen aus Fig. 26, wo man eine vollkommene derlei Maschine in einem seitlichen Aufrisse dargestellt sieht; aus Fig. 27, wo sie in einem senkrechten Längendurchschnitte abgebildet ist, und endlich aus dem Grundrisse Fig. 28. Man sieht, daß diese Maschine in Hinsicht auf die Anordnung ihrer wesentlichen Theile mit der kurz vorher beschriebenen die größte Aehnlichkeit hat, weßhalb denn auch die Beschreibung kürzer seyn kann, und weßhalb gleiche Theile auch mit denselben Buchstaben bezeichnet sind. A ist die Feuerstelle oder der Ofen; B das Aschenloch; C, C, C das Gehäuse, welches die Feuerstelle, die röhrenförmigen Feuerzüge und den zur Verkohkung dienenden Ofen umgibt; D der Wasserbehälter, in welchem die Drukpumpen angebracht sind; E der zur Verkohkung dienende Ofen oder die Kammer für das Brennmaterial; F die in den Rauchfang H führenden röhrenförmigen Feuerzüge; G die Dampfkammer; I, I die Cylinder der Maschine; K, K die durch Gelenkstüke mit den Kolbenstangen in Verbindung stehenden Krummhebel; L die Verbindungsstangen, die von diesen Krummhebeln aus die Bewegung an die Laufräder fortpflanzen; a der Trichter, welcher zur Speisung des Ofens mit Brennmaterial dient; b das Thürchen, durch welches die Luft in den zur Verkohkung dienenden Ofen gelangt; c ein zum Anschüren des Feuers dienendes Thürchen; d die Deke oder Brüke des Ofens; e, e die zur Reinigung der röhrenförmigen Feuerzüge dienenden Thürchen; f das innere Sicherheitsventil; g der in den Rauchfang führende Entweichungscanal; h das äußere Sicherheitsventil; i der Dampfmanometer; k die Dampfeinführungsröhre, welche an die Schiebventilbüchse und die Cylinder führt; l die |104| Dampfausführungsröhre, welche entweder direct in den Rauchfang oder auch in einen der später zu beschreibenden Luftverdichter führen kann; m die Kolbenstangen; n die für diese bestimmte Parallelbewegung; o die Stangen und Hebel, welche zur Bewegung der Schiebventile mittelst der an der Kurbelwelle q befindlichen Däumlinge p dienen; r die Handsteuerung, womit die Schiebventile von der Maschine unabhängig in Bewegung gesezt werden können; s Hebel oder Stangen, die mit einem Tretschämel in Verbindung stehen, und wodurch die Bewegung der Maschine umgeändert oder angehalten werden kann, je nachdem die Däumlinge in die Ausschnitte der gebogenen Stange o, o oder aus denselben herausgebracht werden; t, t Dampfröhren die den über dem Verkohkungsofen befindlichen Theil des Kessels mit der Dampfkammer in Verbindung sezen; u die Federn, in denen der Wagen hängt; v, v die Klammern und Stege, welche die Kurbelwelle tragen; w die Stößer, die auf metallenen Federn x und Luftcylindern oder Kolben y ruhen; z der Raum für den Maschinisten, der über die Oefen zu wachen hat.

Eine Modification des Gestelles und der Kessel der Locomotivmaschinen, welche mit zu dem vierten Abschnitte der Erfindungen gehört, erhellt aus Fig. 29 bis 35. Der Wagen oder das Gestell, oder das den Kessel, den Ofen, die Cylinder und andere Theile der Locomotivmaschine umschließende Gehäuse besteht aus Eisenblechen, die dadurch zusammengefügt werden, daß man ihre Enden schwalbenschwanzartig in ausgefalzte Eisenstäbe, welche das Geripp des Wagens bilden, einfügt. Fig. 29 gibt einen Querdurchschnitt eines solchen Stabes A, in welchen ein, zwei, drei oder mehrere Längenfalzen a, b, c geschnitten seyn können. Der in einen dieser Falzen einzusezende Rand der Eisenplatten ist, wie man bei d sieht, aufgeschlagen oder verdikt, damit er eine Art von Schwalbenschwanz bildet, womit er in einen der Falzen eingesezt wird. Nach diesem Einsezen schlägt man die Ränder des Falzens ein, wie man bei b, f sieht, und auf diese Weise wird die Platte fest in dem Stabe erhalten. Man kann nach diesem Verfahren zwei, drei oder mehrere Platten an einem Stabe befestigen, und solcher Maßen einen Wagen, ein Gestell oder ein Gehäuse zusammensezen, welches den Kessel, den Ofen, die Cylinder und andere Theile der Maschine auf die weiter unten anzudeutende Weise trägt, und welches man leicht und dabei doch sehr stark finden wird.

Um für Locomotivmaschinen einen Kessel herzustellen, der bei großer Stärke und einer sehr ausgedehnten Heizoberfläche dennoch verhältnismäßig leicht ist, verfertigt der Patentträger die Wasserkammern ganz oder zum Theil aus dünnen, parallelen Metallblechen, |105| welche er beiläufig einen Zoll weit von einander anbringt. Diese Bleche müssen, damit sie gehörige Stärke bekommen, in Falten gebogen und dadurch an einander befestigt seyn, daß man die Scheitel dieser Falten miteinander in Berührung bringt, und daß man dann durch diese Scheitel Nieten treibt. Fig. 30 und 31 zeigen kleine Theile eines derlei Kessels in größerem Maaßstabe. Man schlägt zum Behufe ihrer Verfertigung die Platten A, A zuerst so aus, daß sie, wie man in Fig. 30 sieht, an der einen Seite Vertiefungen a, a, a, an der entgegengesezten Seite hingegen Erhöhungen bekommen, denen der Patentträger vorzugsweise die Gestalt von abgestuzten Kegeln von beiläufig 1 5/8 Zoll an der Basis gibt. Wenn man dann zwei auf diese Art ausgeschlagene Bleche nach der aus Fig. 31 ersichtlichen Methode aneinander gebracht hat, so verbindet man sie, indem man durch die Enden der anliegenden Kegel die Nieten b, b treibt. Ein Gestell und ein Gehäuse oder einen Mantel für eine Locomotivmaschine, welches auf die beschriebene Weise durch Einfalzung von Blechen in Metallstäbe zusammengesezt worden ist, ersieht man aus Fig. 32, wo ein Längendurchschnitt, und aus Fig. 33, wo ein Querdurchschnitt durch den Ofen, den Kessel etc. gegeben ist. Hier ist der Kessel zum Theil auf die eben beschriebene Art gebaut, zum Theil aus senkrechten Wasser haltenden Röhren zusammengesezt. Diese Röhren können, wenn man will, etwas gebogen seyn, damit der Ausdehnung und Zusammenziehung des Metalles Spielraum gestattet ist. Jene Theile des Kessels, die beschriebener Maßen aus gefalteten Blechen zusammengesezt sind, und die den Ofen b, b und das Aschenloch c, c umgeben, sind mit a, a, a bezeichnet. d, d, d hingegen sind die senkrechten Röhren, welche zum Behufe des freien Durchzuges des Wassers oben und unten offen sind. Die aus dem Ofen emporsteigenden Flammen und heißen Dünste spielen zwischen diesen Röhren; der Rauch entweicht endlich bei den Oeffnungen e in den Rauchfang f. Das Gefäß g bildet den Kopf des Kessels; h ist die Dampfkammer, von der der Dampf durch die Röhre i, i, i und durch die Drosselventile j, j in die arbeitenden Cylinder k, k strömt. Der Dampf entweicht durch die Röhre l, l und gelangt durch den Verdichter in den Wasserbehälter m; was in lezterem allenfalls noch von unverdichtetem Dampfe emporsteigt, entweicht durch die Röhre n in den Rauchfang f. Die Achse der Hinteren Räder läuft, so wie dieß an den vorhergehenden Maschinen beschrieben worden ist, zwischen Reibungsrollen, und auch die übrigen Theile sind auf die früher angegebene Weise eingerichtet.

Eine weitere Modification des Kessels erhellt aus Fig. 34 und 35. Dieser gemäß kann man zur Ausdehnung der Heizoberfläche |106| eine beliebige Anzahl senkrechter Scheidewände anbringen, innerhalb denen sich Wasserkammern, die wie eben beschrieben, aus zusammengenieteten, gefalteten, parallelen Platten bestehen, befinden. Fig. 34 ist ein Längendurchschnitt, woraus man die gebogene Gestalt der Scheidewände a, a, a sieht; Fig. 35 ist ein Querdurchschnitt. An dieser Modification findet der Patentträger keine senkrechten Wasserröhren nöthig. Der Dampf gelangt in die oberhalb angebrachte Dampfkammer b, b, und aus dieser in die arbeitenden Cylinder.

Die den fünften Theil der Erfindungen bildende Methode, den aus Hochdrukmaschinen austretenden Dampf vermittelst der atmosphärischen Luft zu verdichten, ersieht man aus dem Längendurchschnitte Fig. 36. Der hiezu dienende Apparat kann in irgend einer geeigneten Stellung zwischen dem Austrittscanale und der endlichen Entweichungsstelle des Dampfes in den Rauchfang angebracht werden. Der austretende Dampf gelangt von der Maschine aus durch die Röhre a in die erste Kühlkammer A, in der er sich ausdehnen kann. Durch diese Kammer läuft horizontal eine Anzahl kleiner Röhren b, b, deren Enden dem Zutritte der atmosphärischen Luft offen stehen, damit sie vermöge des Durchzuges lezterer beständig abgekühlt werden. Von dieser Kammer A aus steigt der Dampf durch die Röhre d in die zweite Kühlkammer B, die gleichfalls mit offenen Luftröhren c, c, c ausgefüllt ist, empor, um, nachdem er durch die Oeffnungen e, e, e getreten, zwischen den kalten Luftröhren zu circuliren. Das Wasser, welches hiebei durch die Verdichtung des Dampfes zum Vorscheine kommt, läuft von der Kammer B aus durch die kleine Röhre f längs des Bodens der Kammer A, um endlich bei der kleinen Röhre g an die zur Speisung des Kessels dienende Pumpe abzufließen. Die geringe Quantität Dampf, welche unverdichtet bleibt, entweicht durch die Röhre h, die entweder dem Zutritte der atmosphärischen Luft offen steht, oder in den Rauchfang führt.

Wünschte man die Luft, welche auf ihrem Durchgang durch den Kühlapparat erwärmt worden ist, in den Ofen des Kessels zu leiten, so könnte sie mittelst eines umlaufenden Windfanges oder mit Hülfe irgend einer anderen Vorrichtung durch die Kühlröhren b, b und c, c an den Ort ihrer Bestimmung getrieben werden. Fig. 37 ist ein senkrechter Durchschnitt eines dem gemäß eingerichteten Kühlapparates, welcher unter dem dem Heizer der Locomotivmaschine angewiesenen Plaze angebracht ist. a ist die Röhre, welche den austretenden Dampf in die Kühlkammer A leitet, aus der der unverdichtete Rükstand durch die Röhre b entweicht. Der von der Maschine oder von den Laufrädern aus durch Treibriemen oder auf irgend eine andere Art und Weise in Bewegung gesezte Windfang c treibt die Luft |107| durch die Röhren d, d, d und durch den Canal e in den Ofen der Maschine.

Die Verbindung der Locomotivmaschine mit Wagen, die auf gewöhnlichen Landstraßen zu laufen haben, die den sechsten Abschnitt der Erfindungen ausmacht, ergibt sich aus Fig. 38. A ist nämlich ein Grundriß des Wagens, d.h. der Räder, der Achsen, der Langwied etc. einer Locomotivmaschine, und B ein Grundriß dieser Theile an einem gewöhnlichen Wagen, der durch die Locomotivmaschine gezogen werden soll, a ist die Langwied des ersteren, b jene des lezteren; c, c, c eine Stange, die an die beiden Langwieden gefügt ist, und durch welche die Triebkraft der Locomotive A an den vor ihr befindlichen Wagen B fortgepflanzt wird. Die beiden Wagen stehen aber überdieß auch noch durch ein Gefüge d in Verbindung, welches gebildet wird, indem sich ein an dem Ende der Deichsel e angebrachter Zapfen der Locomotive in einer länglichen Oeffnung bewegt, die in den Schwanz f der Langwied des vorderen Wagens geschnitten ist, damit auf diese Weise die vorderen Räder der Locomotive dirigirt werden. Hieraus geht hervor, daß, wie viele Wagen auch an die Locomotive angehängt seyn mögen, deren Lauf doch von der Leitung oder Steuerung der vorderen Räder des ersten Fuhrwerkes, die sich wie an einem gewöhnlichen Wagen lenken lassen, abhängt.

Der siebente Theil der Erfindung beruht auf der Anwendung eines eigenen Randvorsprunges an der äußeren Seite des Radkranzes der Laufräder der für Eisenbahnen bestimmten Locomotiven, um das Ablaufen der Räder von den Schienen zu verhüten, im Falle diese einem solchen Hindernisse begegnen, daß ein Rad so hoch gehoben wird, daß dessen innerer Randvorsprung über die Schiene gleiten könnte. Wenn die Räder nämlich nur an der inneren Seite einen Randvorsprung haben, so wird, wenn eines derselben auf ein Hinderniß der angegebenen Art stößt, das dazu gehörige Rad im Bogen laufen und mithin von der Bahn abgehen. Wenn z.B. eines der Laufräder einer Locomotive auf einen Stein, einen Prügel oder irgend ein dergleichen Hinderniß, welches sich zufällig auf der Bahn trifft, stößt, so wird dessen Bewegung plözlich unterbrochen und sein Randvorsprung über die Schiene emporgehoben werden, während das andere Rad, da ihm kein solches Hinderniß im Wege liegt, seine Bewegung fortzusezen strebt. Ersteres wird daher zum Mittelpunkte der Bewegung, und die Folge davon ist, daß das ungehinderte Rad im Bogen laufen und die Maschine aus der gehörigen Richtung kommen wird. Diesem Unfälle läßt sich jedoch steuern, wenn man zu beiden Seiten des Radkranzes einen Randvorsprung anbringt, wie dieß aus Fig. 28 zu ersehen, wo der äußere Randvorsprung mit a, a, |108| der gewöhnliche innere Randvorsprung dagegen mit b, b bezeichnet ist. Damit diese verbesserten Räder aber von einer Schienenlinie auf eine andere übergehen können, wie z.B. da, wo die Wagen von einer Hauptbahn aus auf eine Nebenbahn laufen sollen, müssen anstatt der keilförmigen oder anders geformten Stüke, die sonst gewöhnlich hiezu dienen, eigene Führer angewendet werden. Der Grundriß Fig. 39 und der senkrecht durch die Schienen und durch einen Theil des Bodens geführte Durchschnitt Fig. 40 wird zeigen, wie dieser Zwek erreicht werden soll. a, a ist nämlich die Haupt- und b, b die Nebenbahn; der Uebergang von der einen auf die andere soll durch die Führer c, c bewerkstelligt werden, die aus einem Theile der Schienen bestehen, und die sich an dem einen ihrer Enden um Zapfen drehen. Wenn z.B. eine Locomotive in der Richtung des Pfeiles auf der Nebenbahn laufen soll, so müssen die Führer c, c in die aus Fig. 39 ersichtliche Stellung gebracht werden: d.h. sie müssen von der Hauptbahn in die Nebenbahn führen; wenn hingegen die Maschine auf der Hauptbahn fortläuft, so müssen sich die Führer c, c in einer und derselben Linie mit dieser befinden. Die Führer c, c müssen durch einen Querbalken d, d, der an der unteren Seite der Schienen wegführt, und der mit einem Griffe versehen ist, miteinander verbunden seyn. Mit Hülfe dieses Griffes können die Führer gleichzeitig von einer Bahnlinie an die andere bewegt werden. Damit die Führer jeder Zeit mit der einen oder mit der anderen Bahnlinie gehörig in Verbindung kommen, sind an den Seiten der Schienen gehörige Aufhaltstüke e, e, e angebracht. Der Hebel f bewegt sich zu diesem Behufe um einen Stüzpunkt, welcher sich an dem Balken g befindet, der an dem oberen Ende an dem Querbalken d, an dem unteren dagegen an dem Stüke h festgemacht ist. Lezteres ist an das Ende des Hebels i gefügt, der sich um einen an der Stange j befindlichen Stüzpunkt bewegt; an dem anderen Ende dieser lezteren Stange befindet sich das Gewicht k. Es erhellt demnach, daß die von dem beschwerten Hebel i auf das Stük h ausgeübte Gewalt des wirkt, daß der Balken d durch den Hebel f entweder nach der einen oder nach der anderen Richtung getrieben wird, so daß die Führer c, c auf die Aufhälter e, e gelangen, und daher jeder Zeit mit der einen oder mit der anderen Bahnlinie coincidiren oder zusammenfallen.

Die verbesserte Methode die Stangen der Kolben und Pumpen schlüpfrig zu erhalten, welche den achten Abschnitt ausmacht, ist aus Fig. 41, wo eine an einer senkrechten Kolbenstange angebrachte Stopfbüchse in senkrechtem Durchschnitte dargestellt ist, zu ersehen. Die Erfindung beruht darauf, daß in der gewöhnlichen hänfenen Liederung eine ringförmige Kammer angebracht wird, in die das Oehl, |109| der Talg oder das sonstige zum Schmieren dienende Material aus einem kleinen, zur Seite der Stopfbüchse angebrachten Behälter gelangt, und welche man in Fig. 42 einzeln für sich von der Seite und im Durchschnitte abgebildet sieht. a, a ist die Kammer, welche im Durchschnitte eine dreiekige Gestalt zeigt, und deren obere und untere Seiten schief geneigt sind, damit sich die Liederung dicht an die Kolbenstange anlege, wenn die Schraube b zu diesem Zweke angezogen wird, c ist ein kleiner, in die Stopfbüchse geschraubter Behälter für das zum Schmieren dienende Material, welches aus diesem Behälter durch den Hahn und durch die Röhre e in einen ringförmigen Ausschnitt f gelangt, um dann von hier aus durch Löcher in das Innere des Ringes zu gerathen und dadurch mit der Kolbenstange oder mit der sonstigen schlüpfrig zu erhaltenden Oberfläche in Berührung zu kommen.

Die in den neunten Abschnitt gehörige Erfindung, nämlich die Sicherheitsplatte und der Feuerauslöscher, ist aus Fig. 43 und 44 zu ersehen. Die Röhre a führt vom Kessel oder von der Dampfkammer in die Röhre oder in die Kammer b, deren unterer offener Theil c unmittelbar über dem Ofen oder über der Feuerstelle oder in einer anderen geeigneten Stellung fixirt ist. Zwischen den beiden Kammern b und c besteht eine dünne, metallene Scheidewand, welche bei jedem Druke, der etwas größer als der ist, bei welchem der Kessel zu arbeiten hat, zerspringen soll. Die Stärke dieser Platte hat sich demnach nach dem Grade des Drukes, auf den man den Dampf bringen will, zu richten. Die Stange e steht an dem einen Ende mit den Querstüken f, f, an dem anderen hingegen mit dem kegelförmigen Stüke g, welches durch die Metallplatte d emporgehalten wird, in Verbindung. Wenn daher der Druk des Dampfes im Kessel so weit steigt, daß die Platte d unter ihm nachgibt und zerspringt, so wird das aus dem Kessel herbeiströmende Wasser den Kegel und die Stange e hinab drüken, bis die Querstüke f durch den an der unteren Kammer c befindlichen Randvorsprung h, h aufgehalten werden, wo dann der Kegel g der Mündung der unteren Kammer c gegenüber aufgehängt seyn, und das Wasser in Form eines Regens auf das im Ofen brennende Feuer aussprizen wird.

Der zehnte Theil der Erfindungen des Patentträgers endlich, der in Fig. 45 dargestellt ist, besteht in einer an einer gewöhnlichen Eisenbahn anzubringenden Vorrichtung, womit bedeutende schiefe Flächen oder Rampen mit Locomotiven hinan gefahren werden können, ohne daß der Beistand einer außerordentlichen oder Hülfskraft nöthig wäre. In Fig. 45, wo man eine Locomotive mit einem angehängten Wagenzuge über eine schiefe Fläche hinansteigen sieht, sind A, A |110| die beiden gewöhnlichen Schienenbahnlinien; B, B die Laufräder der Maschine; C, C erhöhte, an den Seiten der Bahn aufgeführte Wege oder Bahnen, die eine weit größere Breite haben als die gewöhnlichen Schienen, und die aus Stein oder einem anderen entsprechenden Materiale gebaut seyn können, D, D sind breite, an den äußeren Seiten der Laufräder oder mit diesen an einer und derselben Welle fixirte Reifen oder Räder. Diese kleineren Räder haben auf der Oberfläche der erhöhten seitlichen Bahnen zu laufen, und werden durch ihren kleineren Durchmesser bewirken, daß die Maschine die schiefen Flächen leichter und ohne daß die Geschwindigkeit eine Veränderung zu erleiden brauchte, hinansteigen. Man könnte die kleineren Räder auch mit Zahnen ausstatten, welche in eine auf den erhöhten Seitenbahnen fixirte Zahnstange einzugreifen hätten, wobei jedoch der Umfang der kleineren Räder immer noch auf der Oberfläche der Nebenbahn laufen müßte. Die unteren Enden dieser Nebenbahnen müßten mit schrägen Flächen E, E ausgestattet seyn, damit die kleineren Räder, wenn sie auf die Nebenbahn gelangen, die größeren Räder von den Schienen emporheben, ohne daß eine plözliche Erschütterung dabei Statt findet. Eine ähnliche Einrichtung müßte auch an dem entgegengesezten Ende der Nebenbahn getroffen seyn, damit die größeren Laufräder eben so sachte auch wieder auf die eisernen Schienen herabgelangen.

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Man kann diese drei Patente, deren Einsicht zur vollkommenen Verständigung und Würdigung der neueren Erfindungen des Patentträgers beinahe unumgänglich nothwendig ist, im Polyt. Journal Bd. XLIII. S. 1, Bd. XLIX. S. 161, und Bd. LIII. S. 90 nachlesen. Nach dem Urtheile des London Journal soll Hr. Church durch die weitere Entwikelung, die er nunmehr seinen Erfindungen gegeben, mehr zur Verbesserung der Dampfmaschinen beigetragen haben, als seit dem unsterblichen Watt geschehen ist.

A. d. R.

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