Titel: Binns's verbesserte Eisenbahnen.
Autor: Binns, Thomas
Fundstelle: 1837, Band 66, Nr. LII. (S. 252–255)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj066/ar066052

LII. Verbesserungen an den Eisenbahnen und an den auf ihnen laufenden Wagen, worauf sich Thomas Binns, Civilingenieur am Mornington Place, Hampstead Road, in der Grafschaft Middlesex, am 6. August 1836 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem Repertory of Patent-Inventions. August 1837, S. 65.

Mit Abbildungen auf Tab. IV.

Meine Erfindung bezieht sich: 1) auf den Bau der Schienen und ihrer Unterlagen; 2) auf die Anwendung von Schrauben, um Wagen über schiefe Flächen hinauf zu schaffen, und um das Herabrollen derselben über solche zu reguliren; 3) endlich auf den Bau von rotirenden Dampfmaschinen, welche sich besonders zum Treiben von Wagen auf Eisenbahnen und auch zu anderen Zweken eignen.

In Fig. 37 sieht man eine meiner Erfindung gemäß gebaute Eisenbahn von der Seite dargestellt. Fig. 38 ist ein Grundriß derselben, und Fig. 39 ein Querdurchschnitt. Die Schienen a, a, auf denen die Wagen zu laufen haben, sind mit den umgekehrten Stühlen oder Unterlagen aus einem Stüke gegossen. Leztere bestehen aus hohlen Röhren, oder Rinnen, die, wenn sie mit Steinmörtel oder einem anderen entsprechenden Materiale ausgefüllt sind, eine Unterlage bilden, welche nicht nur eine größere Sicherheit, sondern auch eine mehr gleichmäßige Oberfläche der Schiene gewährt, als irgend eine andere der bisher gebräuchlichen Methoden. c, c sind Stein oder Schieferblöke, deren man sich da bedienen kann, wo dieß wegen der Beschaffenheit des Bodens wünschenswerth erscheint. Die Unterlagen b, b sind mit einander verbunden, und werden durch die eisernen Bindestäbe d, d, wovon sich an jedem der Gefüge der Schienen und der Unterlagen einer befindet, parallel erhalten. Die Befestigung dieser Stäbe an den Unterlagen b ist durch Schrauben oder auch durch andere zwekdienliche Mittel bewerkstelligt. d, d sind Eisenplatten, welche zur Erhaltung des Parallelismus der Schienen mit Schrauben oder auch auf andere Weise an den Unterlagen der Schienen befestigt sind.

Fig. 40 ist ein Grundriß eines Theiles einer Eisenbahn, woran der zweite Theil meiner Erfindung angebracht ist. Die Schienen und Unterlagen sind den eben beschriebenen ähnlich; dieser zweite Theil meiner Erfindung kann aber eben so gut an anderen Arten von Eisenbahnen in Anwendung kommen. Fig. 41 ist ein Querdurchschnitt von Fig. 40, und Fig. 42 eine seitliche Ansicht mit |253| einem Wagen oder Karren, der meiner Erfindung gemäß in Bewegung gesezt wird. e, e sind Schrauben, welche sich an der Spindel f, f befinden; leztere läuft in gewissen Zwischenräumen in entsprechenden Anwellen. Die Spindel f, f erhält ihre Bewegung von einer stationären Dampfmaschine, oder von einem Wasserrade, oder von irgend einer anderen Triebkraft mitgetheilt. g stellt eine der Anwellen der Spindel vor, welche Anwelle zugleich auch zur Erhaltung des Parallelismus der Schienen dient. h, h sind die Randvorsprünge der Räder des Wagens i, i; j, j dagegen sind zwei an dem Wagen befestigte, vorspringende Oberflächen, die auf dem Schraubengewinde aufruhen. Der Wagen bewegt sich nur dann, wann die Schraube in Thätigkeit gesezt wird; indem die umlaufenden Schrägflächen der Schrauben auf die Theile j, j wirken. Diese Theile j, j befinden sich in solcher Entfernung von einander, daß einer derselben auf der Schraube ruhen muß, wenn er auch über die Anwellen der Schraube läuft. Um nun diese Vorrichtung an den schiefen Flächen der Eisenbahnen anzuwenden, muß die mit einem Wagenzuge anlangende Locomotive an den Wagen i, i gehakt, und die Spindel f mit der Triebkraft in Verbindung gebracht werden. Um die Schrauben jederzeit, so oft es nöthig wird, in und außer Thätigkeit zu sezen, wären entsprechende Klauenbüchsen anzuwenden. Wenn der Wagen i, i so weit an der schiefen Ebene hinauf gelaufen, daß er den ganzen Wagenzug aus dieselbe gebracht hat, so ist hinter diesem ein zweiter Wagen i, i auf die Bahn zu bringen; denn da der erste Wagen, wenn er am oberen Ende der schiefen Ebene und mithin auch am Ende der Schraube angelangt ist, nichts mehr zur gänzlichen Emporschaffung des Wagenzuges leisten kann, so hat der zweite den Wagenzug sammt dem ersten Wagen bis auf die horizontale Bahnfläche, auf die die Thätigkeit der Maschine hinreicht, hinauf zu schieben. Ist der Wagenzug oben angelangt, so werden die Wagen i, i beseitigt. Daß man sich dieser Schraubenvorrichtung auch mit wesentlichem Vortheile bedienen kann, um die Gefahren des Hinabrollens der Wagenzüge über die schiefen Ebenen zu verhüten, und um die Geschwindigkeit hiebei zu reguliren, ergibt sich von selbst.

Fig. 43 zeigt eine meiner Erfindung gemäß gebaute rotirende Dampfmaschine von der Seite. Fig. 44 gibt eine Ansicht derselben vom Ende her. Fig. 45 ist ein Längendurchschnitt. Fig. 46 ist ein durchschnittlicher Grundriß. Fig. 47 zeigt den Kolben einzeln für sich; während man in Fig. 48 den dem Dampfe dienenden Stüzpunkt einzeln abgebildet sieht. In Fig. 49 sieht man zwei meiner Erfindung gemäß eingerichtete Dampfmaschinen an einer Locomotive angebracht und in einer seitlichen Ansicht dargestellt. Fig. 50 ist |254| ein Grundriß und Fig. 51 eine Endansicht von Fig. 49. k, k stellt den Dampfcylinder vor, dessen Bau man sich aus einer Betrachtung der einzelnen Figuren leicht wird versinnlichen können. l ist die von dem Kessel herlaufende Zuführungsröhre, und m die Austrittsöffnung. Die Haupttreibwelle n führt durch die Dekel des Cylinders, und ist, um das Ganze dampfdicht schließend zu erhalten, mit Stopfbüchsen ausgestattet. o ist ein Cylinder, an welchem der Kolben p befestigt ist, und der an die Treibwelle n gebolzt ist, so daß er sich also zugleich mit ihr umdreht. q ist der von mir sogenannte Dampfsperrer, der den Dampf verhindert in dieser Richtung zu strömen; er dreht sich um die Achsen r, r, und kann daher zurükgeschlagen werden, damit der Kolben vorübergehen kann. Wenn man nun Dampf durch die Dampfröhre eintreten läßt, so erhellt offenbar, daß er auf den Kolben drüken und ihn in der Richtung des Pfeiles umtreiben wird. Unmittelbar, bevor er an die Austrittsmündung gelangt, wird er abgesperrt und der Dampfsperrer zurükgeschlagen, damit der Kolben vorübergehen kann; ist der Kolben die Eintrittsmündung passirt, so wird der Dampfsperrer hingegen wieder geschlossen, wo dann der Dampf wieder von dem Kessel her zuströmen kann. Die Bewegung des Dampfsperrers q kann durch die Einwirkung eines Gewichtes oder einer Feder auf die Achse v hervorgebracht werden; denn ist derselbe durch den Läufer des Kolbens überwunden, so wird er durch die Feder, oder durch das Gewicht, oder auf irgend andere Weise wieder in seine frühere Stellung zurükgeführt. Diese Operationen lassen sich durch Anwendung zweier gleichartigen Cylinder, deren Kolben unter rechten Winkeln gestellt sind, und an deren Wellen Zahnräder s, s, welche in einander eingreifen, angebracht sind, mit Leichtigkeit erzielen; denn auf diese Weise wird der eine Cylinder immer in voller, der andere hingegen außer Thätigkeit seyn. t, t sind Däumlinge, welche sich an den Rädern s, s befinden, und welche mit den an den Ventilen der Hähne der Dampfröhren angebrachten Krummhebeln v, v in Berührung kommen. Die beiden Hebel stehen durch eine Verbindungsstange u mit einander in Verbindung; wenn daher auf den einen Hebel gewirkt wird, so wirkt der andere umgekehrt, so daß also der Dampf, während er der einen Maschine zuströmt, von der anderen abgesperrt wird.

Fig. 52 zeigt einen anderen Dampfcylinder, in welchem sich ein ähnlicher Dampfsperrer befindet; der Kolben bewegt sich jedoch hier an einer Achse, und kann zusammengeklappt werden, wenn er an dem Dampfsperrer vorübergeht.

In Fig. 53 und 54 sieht man diese Maschine im einer Locomotive |255| angebracht, deren Räder durch ein an der Hauptwelle der Maschine aufgezogenes Zahnrad in Bewegung gesezt werden.

Fig. 55 zeigt einen Längendurchschnitt eines Kessels, woran man den vierten Theil meiner Erfindung steht. Fig. 56 ist ein durchschnittlicher Grundriß, woraus die Anordnung der die Feuerzüge bildenden Röhren erhellt. Fig. 57 ist ein Querdurchschnitt hievon. w, w ist der Ofen. Die Flamme, die erhizte Luft und die Dämpfe werden durch die Platte x gezwungen in der Richtung der Pfeile zu ziehen; die Platte z zwingt sie dann durch die Röhren y zu strömen, und von hier aus gelangen sie endlich in den Schornstein. A ist ein Gehäuse oder ein äußerer Feuerzug, worin der Kessel angebracht ist, und in dessen Verbindung mit einem Röhrenkessel eigentlich dieser Theil meiner Erfindung gelegen ist.

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