Titel: Booth's Verbesserungen im Baue von Eisenbahntunnels.
Autor: Booth, Henry
Fundstelle: 1837, Band 66, Nr. LXXXV. (S. 408–409)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj066/ar066085

LXXXV. Verbesserungen in dem Baue der Eisenbahntunnels, worauf sich Henry Booth, Gentleman in Liverpool in der Grafschaft Lancaster, am 3. Dec. 1836 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem Repertory of Patent-Inventions. Oktober 1837, S. 245.

Man pflegt beide Linien einer doppelten Eisenbahn durch einen und denselben Tunnel zu führen, und dabei beiden gleiche Neigungen oder Gradienten zu geben. Meinem Vorschlage gemäß soll man die beiden Linien hingegen durch zwei parallel miteinander laufende Tunnels führen, und ihnen dabei verschiedene oder entgegengesezte Neigungen geben. Die Differenz zwischen beiden Gradienten, welche ich im Allgemeinen empfehle, beträgt 12 bis 14 Fuß in der engl. Meile. D.h. wenn der Tunnel eine engl. Meile lang wäre, und wenn durch ihn der gewöhnlichen Methode gemäß beide Bahnlinien in wagerechter Richtung geführt würden, würde ich zwei Tunnel bauen, durch jeden derselben eine der Bahnen auf solche Weise führen, daß jede in der Richtung, in welcher die Wagen auf ihr laufen, einen Fall von 12 bis 14 Fuß bekäme. Der eine Tunnel würde also um 6 oder 7 Fuß über das horizontale Niveau steigen, und der andere um eben so viel unter dasselbe herabsinken. Oder wenn z.B. nach der gewöhnlichen Methode durch einen Tunnel zwei Bahnlinien, die beide in derselben Richtung eine Neigung von 24 bis 28 Fuß in der Meile bekommen würden, geführt werden sollen, so würde ich rathen zwei Tunnels zu bauen, von denen der eine um die angegebenen 24 bis 28 Fuß fallen, der andere aber nur um 12 bis 14 Fuß in der engl. Meile steigen würde.

Der Vortheil, den diese Anordnung gewährt, besteht darin, daß die Durchfahrt durch die Tunnels, sie mögen der gewöhnlichen Anordnung gemäß horizontal laufen oder ansteigen, um so viel erleichtert und beschleunigt wird, als einer Senkung um 12 bis 14 Fuß in der engl. Meile entspricht: d.h. es wird die Hälfte der Zugkraft, welche zur Ueberwindung der auf einer Eisenbahn stattfindenden Reibung nöthig ist, erspart. Da der feuchte Zustand, in welchem sich die Schienen in den meisten Tunnels befinden, die Adhäsion und mithin die Leistung der Maschine in hohem Grade vermindert, |409| so wird es sehr wünschenswerth, daß die Gradienten der Bahnlinie in den Tunnels durch Hebung oder Senkung der anliegenden Bahnstreken so getroffen werden, daß die Durchfahrt durch die Tunnels nach jeder Richtung leichtes von Statten geht, als die Fahrt auf den anliegenden Bahnstreken. Es handelt sich bei meinem Plane nicht um einen zulezt resultirenden mechanischen Gewinn, indem die Maschine, wenn man von der gleichförmigen Gradientenlinie in dem Tunnel abweicht, vorher oder nachher auf der offenen Bahnstreke um eben so viel Fuß ansteigen muß, als sie im Tunnel abwärts lies. Allein der Vortheil liegt darin, daß man sein Terrain zu wählen weiß; und da es doppelt wichtig ist, daß die Maschinen in den Tunnels keinen Aufenthalt erleiden, und da sich gerade in den Tunnels wegen des Zustandes der Schienen etc. die größten Schwierigkeiten darbieten, so sollen meinem Vorschlage gemäß die Gradienten der Tunnels und der ihnen anliegenden Bahnstreken so berechnet werden, daß die Zugkraft in den Tunnels nur auf einen halb so großen Widerstand stößt, wie an den offenen Bahnstreken. Wenn bei dieser Einrichtung eine Locomotive als eine so vielen Zufallen ausgesezte Maschine in ihrem Laufe zurükbleibt, so wird dieß doch wenigstens nie in den Tunnels Statt finden.

Ich habe zwar oben die Differenz zwischen den Gradienten oder Neigungen der beiden Tunnels auf 12 bis 14 Fuß in der engl. Meile festgestellt; allein ich beschränke mich hierin dennoch durchaus auf keine bestimmten Verhältnisse, da selbst eine halb so große Differenz immer noch besser seyn wird als gar keine.

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