Titel: Ueber die Commercial-Eisenbahn.
Autor: Stephenson, George
Bidder, George Parker
Fundstelle: 1838, Band 68, Nr. LXXII. (S. 341–347)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj068/ar068072

LXXII. Bericht der HH. Georg Stephenson und G. B. Bidder, über die zwischen London und Blackwall projectirte Commercial-Eisenbahn.

Aus dem Civil Engineers and Architects Journal. Februar 1838, S. 110.

1. In Folge des Beschlusses, daß wir der Direktion einen schriftlichen Bericht über die beste Methode des Betriebes der Blackwall Eisenbahn zu erstatten, und alle Verbesserungen, welche bei deren Bau in Anwendung kommen könnten, anzugeben hätten, entledigen wir uns hiemit nach Untersuchung der Pläne und der anderweitigen erhaltenen Aufschlüsse über das fragliche Terrain des uns gewordenen schmeichelhaften Auftrages.

2. Ueber den wichtigsten Punkt, über den man unsere Ansicht einzuholen uns die Ehre erwies, nämlich über die beste Betriebsmethode der Bahn, haben wir vorläufig zu erinnern, daß wir unsere Aufmerksamkeit ausschließlich auf die relativen, durch Anwendung einer stehenden oder einer locomotiven Kraft bedingten Vortheile richteten, indem wir den Betrieb nur auf die eine oder andere dieser beiden Methoden für thunlich hielten.

3. Die Commercialbahn soll sich, so wie sie gegenwärtig entworfen ist, von Brunswick Wharf, Blackwall, aus an eine an der Fenchurch Street in London befindliche Niederlage erstreken. Sie bekäme mithin eine Länge von 3 1/2 engl. Meile, würde auf Bogen geführt werden, bekäme Gradienten, bei denen die Steigung im Durchschnitte 12 Fuß in der engl. Meile betrüge, und würde, obwohl sie ziemlich gerade liefe, doch Curven von beiläufig 1000 Yards Halbmesser enthalten.

4. Nach dem Prospecte ist der tägliche Verkehr auf 13,500 Personen und 480 Tonnen Güter angeschlagen.

5. Wir wollen jedoch, um unseren Vergleich zwischen stehenden und locomotiven Maschinen auf sicherer Basis anzustellen, nur einen täglichen Verkehr von 8000 Personen und 250 Tonnen Waaren annehmen.

6. Wir behaupten deßhalb keineswegs, daß die Angabe des Prospectes übertrieben sey, sondern wir nahmen die Reduction nur vor, um zu beweisen, daß das System mit stehender Maschine schon bei geringem Verkehr den Vorzug verdiene, und daß ihm dieser bei größerem Verkehre also um so mehr gebühre.

7. Wir nahmen an, daß um diesem Verkehr und den Anforderungen des Publicums zu genügen, von jedem Endpunkte der Bahn |342| während des lebhaftesten Geschäfttreibens alle Viertelstunden, während der übrigen Zeit des Tages hingegen nur alle halbe Stunden ein Wagenzug abgehe.

8. Wir berüksichtigen ferner die Wichtigkeit des Verkehres an dem West-India-Dock, so daß es für uns unerläßliche Bedingung erscheint, daß die dahin sich begebenden Personen mit derselben Regelmäßigkeit und Geschwindigkeit befördert werden, wie jene, die von einem Endpunkte der Bahn zum anderen wollen.

9. Da Geschwindigkeit der Förderung die Hauptursache zur Anwendung von Eisenbahnen ist, so sind wir der Ansicht, daß auf dieser Bahn nicht mehr als 12 Minuten Zeit gestattet werden dürfen, um von einem Endpunkt zum anderen zu gelangen. Dazu ist, wenn man Locomotiven anwendet, nöthig, daß diese bei voller Geschwindigkeit wenigstens 30 engl. Meilen in der Zeitstunde zurüklegen; denn sonst würde mit Einschluß der zum Anhalten an den West-India-Docks nöthigen Zeit die Fahrt nicht in obigem Zeitraum zurükgelegt werden können. Bei dieser großen Geschwindigkeit wird es sehr wünschenswert, daß keine der Curven der Bahn weniger denn eine engl. Meile Halbmesser bekomme. Ueber die Vortheile der Vergrößerung der Curven kann nur eine Meinung obwalten, und wir wissen auch, daß man sie nur deßhalb annahm, um kostbares Eigenthum zu umgehen; wenn man jedoch die Breite der Bahn in dem von uns anzugebenden Grade vermindern will, so fallen diese Curven weg, ohne mit den Eigenthumsrechten anderer in größere Collision zu kommen.

10. Wir wissen, daß eine sehr schäzbare Autorität sich dahin äußerte, daß nach dem Locomotivsysteme drei Bahnlinien genügen würden, mit dem Beisaze jedoch, daß die Weite zwischen den Schienen erhöht werden müßte. Wir sehen nicht ein, wie eine größere Weite dem, was hier in diesem Falle Noch thut, abhelfen könnte; so viel wissen wir aber, daß bei größerer Weite die Curven nochwendig noch größere Halbmesser bekommen müßten.

11. Da Hr. Cubitt ungeachtet seines Vorschlages zu Verminderung der Zahl der Bahnlinien, doch für die ganze Bahn eine Breite von 45 Fuß in Antrag brachte, und da diese Breite auch von Sir John Rennie gefordert ward, so haben wir sie auch bei unseren Berechnungen für das Locomotivsystem zu Grunde gelegt.

12. Wenn man das System mit stehenden Maschinen vorziehen sollte, so schlagen wir vor, diese Maschinen in London bei den Minoriten und in Poplar an der Brunswick Street aufzustellen und zwischen beiden Punkten Seile laufen zu lassen. Die an dem einen Ende zwischen den Minoriten und Fenchurch Street, und an dem |343| anderen zwischen Brunswick Wharf und Brunswick Street gelegene Streke, welche beiderseits aus Curven von kleinem Halbmesser besteht, müßte nach der einen Richtung durch das erlangte Bewegungsmoment und nach der anderen durch die Schwerkraft zurükgelegt werden, wofür man an der London-Birmingham-Eisenbahn bei Euston-Square ein Beispiel hat.

13. Die Taue müßten um Trommeln von großem Durchmesser gewunden werden; und nach unserer Ansicht müßte der Betrieb mittelst eines sogenannten Schwanztaues geschehen, d.h. mittelst eines an dem Wagenzuge angehängten Taues, womit der Wagenzug auf der Rükfahrt gezogen würde. Auf diese Weise würde also in der That nach der ganzen Bahnlänge beständig ein Tau gespannt seyn.

14. Bei dieser Einrichtung lassen sich an jedem Zwischenpunkte der Bahn eben so gut wie an den Endpunkten derselben Wagen nach demselben Principe anhängen und losmachen, nach welchem dieß an der London-Birmingham-Eisenbahn an jenem Tau zu geschehen pflegt, welches bis zum Euston-Square läuft.

15. Die Compagnie ist hiedurch in Stand gesezt ihre Zwischen-Stationen zu vermehren, wenn ihr Unternehmen ein Mal gehörig organisirt seyn wird, und wenn der Verkehr es wünschenswerth machen sollte. Das Aufnehmen von Last- und Personenwagen kann an allen beliebigen Punkten geschehen, ohne daß der Verkehr zwischen den beiden Bahnenden auch nur die geringste Störung erleidet. Die größte Geschwindigkeit des Taues brauchte daher um die Bahn in 12 Minuten zurükzulegen nur 25 engl. Meilen in der Zeitstunde zu betragen. Daß sich eine solche wirklich erreichen läßt, ist an der schiefen Ebene der London-Birmingham-Bahn erwiesen, indem daselbst eine Gradiente von 80 Fuß per Meile mit zwei stehenden Maschinen von nur je 60 Pferdekräften mit einer Geschwindigkeit von 20 engl. Meilen in der Zeitstunde durchlaufen wird; und indem bei bedeutend niedrigeren Gradienten natürlich eine verhältnißmäßig größere Geschwindigkeit erzielt werden kann.

16. Bei diesem Systeme sind nicht mehr dann zwei Bahnlinien nöthig, so daß die Bahn obigen Annahmen gemäß nur 22 Fuß Breite bekäme. Unserer Ansicht nach dürfte jedoch eine etwas größere Breite zwekmäßiger seyn, weßhalb wir denn bei unseren Berechnungen von einer Breite von 29 Fuß ausgingen.

17. Wir wollen nunmehr nach diesen vorläufigen Bemerkungen auf eine Vergleichung des stehenden und locomotiven Systemes auf diese Bahn angewendet übergehen; und zwar 1) in Hinsicht auf die Geschwindigkeit, 2) in Hinsicht auf die Betriebskosten, und 3) in Hinsicht auf die Baukosten.

|344|

I. Relative Geschwindigkeit.

18. Abstract betrachtet kann jedes der beiden Systeme jede Geschwindigkeit, deren man bedarf, geben. Wir haben angenommen, daß die ganze Bahn in 12 Minuten zurükgelegt werden muß, und daß sich die Abfahrt an jedem Bahnende alle Viertelstunden wiederhole. Bei dem stehenden System kann dieß, wenn sich bei den Minoriten eine Maschine von 250 und in Blackwall eine von 200 Pferdekräften befindet, mit einem Wagenzuge von 133 Tonnen Bruttoladung oder mit 1000 Personen geschehen; und diese Ladung läßt sich sogar noch bedeutend erhöhen, ohne daß die Dauer der Fahrt um mehr dann eine oder höchstens um zwei Minuten verlängert wird.

19. Bei dem Locomotivsysteme ist (vorausgesezt, daß der Regelmäßigkeit willen nach jeder Richtung dieselbe Geschwindigkeit und Pünktlichkeit gefordert wird) die Leistungsfähigkeit der Maschinen nothwendig auf jene Ladung beschränkt, welche sie von Blackwall nach London ziehen können. Unserer Meinung nach kann das höchste Gewicht, welches der Locomotive angehängt werden darf, wenn sie die Fahrt in zwölf Minuten zurüklegen soll, nicht, über 35 Tonnen oder 250 Personen betragen.

20. Wenn daher für eine Beförderung von 1000 und mehr Personen auf ein Mal, so wie auch für die Aufnahme und Absezung von solchen an Zwischenstationen Vorsorge getroffen werden soll, so sind unserer Ansicht nach bei der Anwendung von Locomotivmaschinen durchaus vier Bahnlinien erforderlich, während bei der Anwendung stehender Maschinen zwei solche Linien allen Anforderungen vollkommen Genüge leisten. Bei einem Zusammentreffen mehrfacher günstiger Umstände läßt sich unstreitig obige für die Locomotiven angenommene Ladung um ein Geringes erhöhen; dagegen dürfte aber weit häufiger der Fall eintreten, daß eine weit bedeutendere Verminderung derselben nöthig wird. Von diesen Schwankungen ist das stehende System größten Theils, wo nicht gänzlich, befreit.

21. Keines der beiden Systeme ist ernstlichen Unordnungen ausgesezt, obschon sich auch in dieser Hinsicht ein geringer Vorzug zu Gunsten des stehenden Systemes ergeben dürfte.

II. Relative Betriebs- und Herstellungskosten.

22. Wir haben uns bei der Lösung dieser Frage der an anderen Eisenbahnen gemachten Erfahrungen bedient, und da es eigentlich keine Bahn gibt, die der fraglichen analog wäre, so haben wir diese Erfahrungen den Umständen und Eigenthümlichkeiten derselben anzupassen gesucht.

|345|

23. Die hienach angestellten Berechnungen haben dargethan, daß sich die Unterhaltungskosten und Reparaturen der zum Betriebe dieser Bahn erforderlichen Locomotiven jährlich auf 23,000 Pfd. Sterl. belaufen dürften, während die stehenden Maschinen nur einen Aufwand von 11,000 Pfd. mit sich bringen, wozu jedoch noch 1000 Pfd. für Unterhaltung der Taue geschlagen werden müssen. Die Unterhaltung der Bahn würde mit stehenden Maschinen jährlich um 1500 Pfd. weniger kosten, als mit Locomotivmaschinen, so daß sich also im Ganzen zu Gunsten des stehenden Systemes eine Summe von jährlich 12,500 Pfd. Sterl. ergibt.

24. Die Herstellung der stationären Maschinen mit den dazu nöthigen Gebäuden kommt auf 25,000 Pfd. Sterl., der Ankauf von 10 kräftigen Locomotiven mit Herstellung der Wasserstationen, Reparirschoppen etc. hingegen berechnet sich auf 20,000 Pfd. Sterl., zu welch lezterer Summe aber übrigens auch noch die Kosten der Aufwindmaschine an den West-India-Doks zu schlagen sind.

III. Relative Baukosten des Viaductes und der Bahn.

25. In dieser Hinsicht müssen wir, bevor wir auf einen vergleichsweisen Kostenanschlag eingehen, einiger, einem jeden der beiden Systeme zukommender Eigenthümlichkeiten erwähnen.

26. Die Locomotivmaschinen erheischen, welche Kosten auch damit verbunden seyn mögen, wenn sie nüzlich arbeiten und wenn deren Unterhaltungskosten nicht bedeutend steigen sollen, eine solche Modificirung und Verminderung der Gradienten, daß sie einen gehörigen Nuzeffect geben können. Bei den stationären Maschinen hingegen ist eine bedeutende Modificirung der Gradienten möglich, ohne daß deren Leistung beeinträchtigt wird. Wir verweisen als Beispiel abermals auf die London-Birmingham-Eisenbahn, an der sich eine Gradiente von 80 Fuß auf die engl. Meile befindet.

27. Im gegenwärtigen Falle ist die für das stehende System vortheilhafteste Modification des Bahnniveau durch die vorgeschriebene Durchkreuzung der Gassen und Straßen beschränkt. Allein selbst innerhalb dieser Glänze ist die Ersparniß sehr bedeutend und mit anderen später zu erwähnenden Ersparnissen verbunden. Diese Ersparniß würde noch größer ausfallen, wenn die Erlaubniß zu erlangen wäre, unter einigen Straßen hindurch die Kreuzung zu vollbringen.

28. Eine große Ersparniß erwächst nothwendig für jenes System, welches die wenigsten Bahnlinien und folglich die geringste Breite des Viaductes erheischt; woraus also ein bedeutender Unterschied zu Gunsten des stationären Systemes folgen muß, da bei diesem |346| der Viaduct den obigen Angaben gemäß wenigstens um 16 Fuß schmäler seyn kann.

29. Die aus der Verminderung der Breite des Viaductes und aus dessen Erniedrigung bis auf die durch die Parliaments-Acte gestattete Tiefe, hervorgehende Ersparniß berechnet sich auf 150,000 Pfd. Sterl., wozu noch, wenn einige Straßen etwas erhöht werden dürften, eine Ersparniß von 23,000 Pfd. käme, so daß dieß eine Summe von 173,000 Pfd. Sterl. gäbe, abgesehen von dem Unterschiede in den Ankaufskosten des Terrains.

30. Endlich ließen sich die Arbeiten bei solcher materieller Reducirung in 18 Monaten vollenden.

31. Fassen wir Alles dieß zusammen, so finden wir, daß das stationäre System bei gleicher Geschwindigkeit jährlich um 12,500 Pfd. weniger Betriebskosten veranlaßt, als das Locomotivsystem; daß sich an den Baukosten, die Erwerbungskosten des Terrains und die Aufziehmaschine an den West-India-Doks nicht in Anschlag gebracht, eine Ersparniß von 145,000 Pfd. herauswirft, die sich auf 168,000 Pfd. steigern würde, wenn die Erlaubniß unter einigen Straßen durchzufahren zu erlangen wäre.

32. Daß außerdem das stehende System so viele Zwischenstationen möglich macht, als der Verkehr und die Bequemlichkeit des Publicums erheischen dürfte.

33. Daß endlich bei dem niedrigeren Niveau, auf welchem sich die Bahn an den West-India-Doks und in Blackwall befände, die Communication mit den Magazinen um Vieles erleichtert wäre.

34. Bevor wir unseren Bericht schließen, erlauben wir uns noch einige Bemerkungen über die Einwendungen beizufügen, die man allenfalls gegen das von uns empfohlene System machen dürfte.

35. Mehrere sind der Ansicht, daß sich stationäre Maschinen und Taue nicht mit einer großen Geschwindigkeit vertragen. Hiegegen müssen wir bemerken, daß sich für diese Ansicht auch nicht eine einzige Thatsache oder ein einziger Grund aufbringen läßt; daß dafür die stationären Maschinen an der London-Birmingham-Eisenbahn, die bei einer Gradiente von 80 Fuß in der engl. Meile eine Geschwindigkeit von 20 Meilen in der Zeitstunde hervorbringen, einen triftigen Gegenbeweis liefern. Man hat gesagt, daß stehende Maschinen größeren Lärm verursachen, als die Locomotiven, indem der Lärm fortwährend durch die ganze Streke Statt findet, durch welche die Taue reichen, während man die Locomotive nur bei ihrem Vorüberfluge hört. Hiegegen können wir nur unsere Ueberzeugung geltend machen, daß der Lärm, den die Seilleitungsrollen machen, bald durch eine Verbesserung dieser Rollen gehoben werden dürfte. Uebrigens |347| möge man nicht vergessen, daß bei den stehenden Maschinen der Rauch und das Funkensprühen längs der ganzen Bahn wegfällt, und daß eben dieß auch von der größten Klage gilt, die man an sehr bevölkerten Quartieren gegen die Eisenbahnen hört, und die gegen das Ausströmen des Dampfes während des Wartens der Locomotive auf die Wagenzüge und gegen das Pfeifen bei der Annäherung derselben gerichtet ist. An der Station, wo sich eine stehende Maschine befindet, wird man von allem dem nichts zu leiden haben.

36. Wir empfehlen daher das System mit stehenden Maschinen der Direction zur Annahme, in der vollen Ueberzeugung, daß sie hiedurch ihrer Aufgabe am vollkommensten und mit der größten Ersparniß an Betriebs- sowohl als an Baukosten entsprechen wird.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: