Titel: Brunel, über die Great-Western-Eisenbahn.
Autor: Brunel, Marc Isambard
Fundstelle: 1838, Band 69, Nr. XXI. (S. 81–83)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj069/ar069021

XXI. Ueber den an der Great-Western-Eisenbahn in England befolgten Bauplan. Auszug aus dem Berichte, welchen Hr. Brunel den Directoren der Gesellschaft über die an dieser Bahn vorgenommenen Arbeiten erstattete.

Aus dem Civil Engineer and Architects Journal. April 1838, S. 166.

Mit Abbildungen auf Tab. III.

Das Eigentümliche der an unserer Bahn befolgten Baumethode beruht hauptsächlich in zwei Dingen, nämlich: 1) auf der Anwendung flacher, leichter, in ihrer ganzen Länge auf einer Holzunterlage befestigter Schienen anstatt der diken, schweren Schienen, die nur in Zwischenräumen auf einer Unterlage ruhten und deren Festigkeit mithin durch ihre eigene Starrheit bedingt war. 2) Auf einer solchen Befestigung der den Schienen als Unterlage dienenden Balken im Boden, daß die Härte und der Widerstand der Oberfläche, auf der die Balken ruhen, durch Stampfen bis zu einem beinahe unbeschränkten Grade erhöht werden kann.

Was den ersten dieser Punkte, nämlich das Legen der Schienen auf Längenbalken betrifft, so ist er nicht nur nicht neu, sondern es ist dieß, wenn ich nicht irre, sogar das älteste, in England angewendete Eisenbahnsystem. Die in neuerer Zeit an verschiedenen Bahnen mit diesem Systeme angestellten Versuche gaben, wie ich glaube, keine so günstigen Resultate, als man sie erwartete. Der Grund dieses Mißlingens scheint mir jedoch nur darin zu suchen, daß man bisher unter jedem einzelnen Theile der Balken noch keinen so festen und gleichmäßigen Widerstand und keine so innige und constante Berührung zwischen den Balken und dem Erdboden zu erzielen im Stande war, als dieß nach meiner Methode möglich ist. Da hierin, wie ich glaube, etwas ganz Neues gelegen ist, so wird man mich entschuldigen, wenn ich etwas länger hiebei verweile.

Bei allen Systemen, nach welchen man dermalen die Schienen zu legen pflegt, ruhen die Unterlagen, sie mögen aus Steinblöken oder aus hölzernen Schwellen bestehen, ganz einfach auf dem Boden, wonach sie also auf diesen nur den durch ihre Schwere bedingten Druk ausüben: ein Gewicht, welches im Vergleiche mit dem über die Bahn rollenden Gewichte oder auch mit der Steifheit der auf den Untertagen befestigten Schienen unbedeutend ist. Der Blok oder |82| die Querschwelle muß hiebei lose auf dem Boden aufliegen; versucht man über einen gewissen Grad hinaus eine Fütterung unter sie zu bringen, so wird man sie nur emportreiben. Aus demselben Grunde ist es auch unmöglich, unter die ganze Oberfläche eines Blokes oder einer Querschwelle eine Fütterung zu bringen; denn eine Eke oder ein Ende wird immer eine etwas stärkere Fütterung bekommen, woraus dann folgt, daß eine andere Stelle hohl liegen wird. Wenn ein solcher Blok unter der über ihn rollenden Last nachgibt, so wird ihn die auf zwei angränzenden Unterlagen ruhende Schiene vermöge ihrer Steifheit wieder empor heben, und die Unterlage wird noch hohler werden. Daß dieß wirklich der Fall ist, davon kann man sich auch an den aufs Beste gelegten Bahnen mehr oder weniger mit den Augen überzeugen.

Da wo man fortlaufende Längenbalken versuchte, wurden auch diese lose auf den Boden gelegt; und da sie keine bedeutende Schwere hatten, so konnten sie bei ihrer Länge unmöglich gut unterstüzt seyn, oder es bleiben, wenn es ja anfangs gelang, sie gut zu legen. Zwei Steine, zwei harte Stellen allein schon konnten hinreichen, einen solchen Balken in einer Länge von 20 bis 30 Fuß hohl liegen zu machen; und unter diesen Umständen mußte er unter dem Gewichte einer rasch darüber laufenden Maschine nothwendig nachgeben und vom Boden aufspringen.

Nach meinem Systeme, bei welchem die Balken weit massiver sind, als man sie bisher anwendete, werden diese Unterlagen in Zwischenräumen von 15 bis zu 18 Fuß so niedergehalten, daß sie nicht emporsteigen können; und erst wenn dieß geschehen ist, wird Kies oder Sand unter sie eingestampft, bis ihnen an jedem einzelnen Punkte eine Unterlage gegeben ist, welche mehr als hinreichend ist, der größten, über sie hinrollenden Last Widerstand zu leisten. Da nun die Last vorüberrollt, so kann der Boden nicht nachgeben; da die Holzunterlage fest an den Boden gehalten wird, so kann auch sie weder nachgeben, noch auch emporspringen, wenn die Last sie verläßt; und da die Schiene allerwärts in inniger Berührung mit der Holzunterlage steht, so ist auch sie keiner Bewegung fähig. Dieß ist in Kürze die Theorie meiner Methode, die bei den mit ihr angestellten Proben den gehegten Erwartungen vollkommen entsprach. Die Versuche wurden unter mancherlei ungünstigen Umständen vorgenommen, so daß wir hiedurch im Stande waren, manchen Mängeln, die sonst vielleicht längere Zeit verborgen geblieben wären, abzuhelfen. Die Fütterung, von der offenbar Alles abhängt, wurde nach lange anhaltender nasser Witterung und ohne alle Ableitung des Wassers ausgeführt; und da wir die Nothwendigkeit einer ein, oder zweimaligen Wiederholung der |83| Fütterung voraussahen, so wurden sowohl die Balken als deren Unterfutter allen Witterungseinflüssen vollkommen Preis gegeben. Die strenge Kälte, welche unmittelbar auf die Nasse folgte, verwandelte den nassen Sand in eine Masse von der Härte eines Steines, welche durch die anhaltende trokene Kälte allmählich großen Theils ihren Wassergehalt verlor. Die Fütterung ist hiebei bedeutend eingesunken, und die bloßgestellten Oberflächen zerbrökelten sich; dagegen blieb die Masse innerhalb so hart, daß sie nur mit aller Mühe mit dem Meißel und Hammer zertrümmert werden konnte. Unter diesen Umständen lief eine Maschine, welche 14 bis 15 Tonnen wog, und an der wegen mangelhafter Adjustirung mehr als die Hälfte hievon auf einem Räderpaare ruhte, längere Zeit fortwährend auf den Schienen hin und her, ohne daß die Balken auch nur im Geringsten nachgegeben hätten.

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Die Redaction des oben genannten Journals fügt zur Verständigung obigen Berichtes eine Zeichnung der fraglichen Bahn, so wie sie auf dem Damme bei Maidenhead ausgeführt wurde, bei, welche in einem Maaßstabe von 8 auf 1 Zoll gezeichnet ist.

In dieser Zeichnung ist Fig. 37 ein Querdurchschnitt und Fig. 38 ein Grundriß der Bahn, woran A buchene Pfähle von 10 bis 9 Zoll im Durchmesser und gegen 8 Fuß Länge vorstellen, während B Querschwellen aus Fichtenholz von 13 auf 6 Zoll, die mit eisernen Bolzen an den Pfählen festgemacht werden, sind. Diese Querschwellen werden in Entfernungen von 15 Fuß von einander abwechselnd einfach und doppelt gelegt, wie dieß die Zeichnung andeutet. C, C sind Längenbalken aus Fichtenholz von 9 auf 6 Zoll, auf denen man die Schienen mit einem keilförmigen Stüke harten Holzes, welches man zwischen die Schiene und die Querschwelle legt, befestigt, wie dieß schon in einer früheren Mittheilung über diesen Gegenstand gezeigt worden ist. Unter die Schienen selbst wird ein Stük Filz gelegt.

Fig. 39 gibt eine seitliche Ansicht der Längenbalken an einer der Verbindungsstellen, woraus erhellt, auf welche Weise sie auf die Querschwellen niedergehalten werden.

Fig. 40 ist eine seitliche, in doppelt größerem Maaßstabe gezeichnete Ansicht der Schiene, des Längenbalkens, der Querschwelle und des einen der Pfähle, woraus deren gegenseitige Verbindung ersichtlich ist.

Fig. 41 ist ein Grundriß der Schiene, woran man die in die Randvorsprünge gebohrten, zur Befestigung der Schiene auf dem Längenbalken dienenden Löcher sieht. Sämmtliche Balken sind (nach dem im polyt. Journal Bd. LXVIII. S. 471 beschriebenen Verfahren) kyanisirt.

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