Titel: Paulucci, über den Chausseebau in England.
Autor: Paulucci, Hamilcar
Fundstelle: 1838, Band 70, Nr. LIII. (S. 213–219)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj070/ar070053

LIII. Ueber den Chausseebau in England; nach Hamilcar Freiherrn von Paulucci.

Aus: Der Chausseebau in England etc. von Paulucci, Wien 1838, im polyt. Centralblatt, Nr. 57.

In England lag früher den verschiedenen Kirchspielen die Verpflichtung ob, die durch dieselben führenden Verbindungsstraßen zu bauen und zu unterhalten; die Straßen heißen daher auch parish roads. Im Jahre 1653 wurde zuerst ein Versuch gemacht, die Straße durch die Grafschaften Hertford, Cambridge und Huntington durch Chausseegeldereinnahme und einen Geldbeitrag der durchfahrenen Kirchspiele zu unterhalten, und später wurden bei allseitig vermehrtem Verkehre die mehrsten Hauptstraßen als solche Turnpike roads (Straßen mit Schlagbäumen) von besonderen Privatvereinen erbaut, einige auf öffentliche Kosten (z.B. die Holyhead-road) erbaute Straßen ausgenommen, die sich als Hauptverkehrstraßen besonders dazu eigneten. Für gewisse Straßenstreken haben die in der Nähe befindlichen Vereinsmitglieder die Aufsicht und Verwaltung, und theils deßhalb, theils wegen Mangel jeder Controle über die Einkünfte sind die Fonds, welche in England auf Straßenbau verwendet werden, als die am schlechtesten angelegten zu betrachten. So betrugen z.B. im Jahre 1829

die Chausseegelder 13,485,570 fl. Conv.
die Ablösung der Arbeitsverpflichtung der Kirchspiele
und ihre geleistete Arbeit, so wie Strafgelder
und zufällige Einnahmen


2,067,360




––––––––––––––––
Gesammteinnahme: 15,552,930 fl. Conv.
Dagegen die Ausgabe auf Reparaturen, Besoldungen,
einschließlich der zu zahlenden Interessen des
Anlagecapitals


19,067,380




––––––––––––––––
folglich konnte an Zinsen nicht gezahlt werden 3,523,450 fl. Conv.

Nach Abrechnung der Zinsen kommen hienach bei 20000 Meilen englischer Straßen, die im Vorhergehenden zum Grunde gelegt waren, ungefähr jährlich 7000 fl. Kosten auf eine engl. Meile Straße.

Mac Adam hatte vor unlanger Zeit in England die Praxis beim Chausseebau dadurch geändert daß er folgende fünf Säze |214| aufstellte: 1) eine eigentliche Grundlage breitköpfiger, ein rauhes Pflaster bildender Steine sey bei jedem Grunde überflüssig, ja selbst nachtheilig; 2) das Maximum der Dike des Straßenkörpers bestehe in 10 Zoll; 3) nur die Dauer, nicht aber die Güte (Härte und Ebenheit) einer Straße hänge von der Qualität des zu Bau und Unterhaltung verwendeten Materiale ab; 4) Schotter oder Flußkiesel gebe daher eine eben so gute, wenn auch weniger lange dauernde Straße ab, als jedes andere Material, und 5) sey es gleichgültig, ob das Bett aus hartem oder weichem Grunde bestehe. – Diese Ansichten haben sich durch die bis jezt gemachten Erfahrungen an Straßen nach seinem Systeme als falsch bewiesen, und man befolgt daher, namentlich seit mit Mac Neill's road indicator experimentirt wurde und Telford seine Thätigkeit dem Straßenbauwesen zuwandte, andere Grundsäze. Jede Straße erhält daher eine der Last und Anzahl der sie benuzenden Fuhrwerke angemessene Körperdike von möglichst hartem Materiale, und es ist bei einer mit Lastwagen und stark beladenen Eilkutschen befahrenen Chaussee ein rauhes Pflaster und über demselben eine 6'' dike Lage von Schlegelstein durchaus erforderlich. Fester Grund und möglichste Härte sind nach Telford Haupterfordernisse, wie dieß auch die Versuche mit Mac Neill's road indicator angeben, nach welchen zur Bewegung eines 21 Cntr. schweren Wagens erfordert werden:

Auf völlig horizontaler, gut gepflasterter Straße 33 Pfd.
Auf horizontaler Straße mit breitköpfiger Steingrundlage
und sechszölliger Schicht von hartem Schlegelstein,
im Ganzen 12 Zoll dik


46


Auf horizontaler Straße mit Grundlage aus Parker's
Cement und Kies und 6zölliger Schicht von hartem
Schlegelstein, im Ganzen 12 Zoll dik


46


Auf horizontaler Straße von nur 10'' dikem Schlegelstein 65
– – – – 10'' diker Schotterlage 147

Die Breite englischer Straßen beträgt gewöhnlich 30 Fuß für den Fahrweg und 6 Fuß für den Fußweg, wozu zuweilen noch 6' Saum (waste) kommen zur Bereitung des Materiales. Für möglichste Trokenlegung und Abziehung sowohl des Quell- als des Regenwassers von der Straße wird alle nur mögliche Sorge getragen, da man die darauf verwendeten Kosten durch verminderte Abnüzung und geringere Unterhaltungskosten ersezt erhält; die englischen Straßenbaumeister vergleichen die Einwirkung der Feuchtigkeit auf Straßen mit der Anwendung des Wassers beim Marmorsägen und Edelsteinschleifen.

Pflasterstraßen scheinen dem Transporte großer Lasten und starker Benuzung am meisten zu entsprechen, da, selbst abgesehen von |215| der Ersparniß an Zugkraft auf denselben, die Reparaturkosten geringer als bei einer sehr benuzten Chaussee sind. Dieß beweisen die im Jahre 1825 in Schlegelsteinstraßen verwandelten Pflasterungen von Regent-street, Whitehall und Place-yard-street mit 11000 Quadratklaftern Flächenraum nach den im Unterhause vorgelegten Rechnungen.

Die Umwandlung kostete nämlich 60,560 fl. Conv.
Hiezu der Werth der verwendeten Pflastersteine 67,870
––––––––––––––
folglich die Macadamisirung der ganzen Streke 128,430 fl. Conv.

oder auf die Quadratklafter 11 fl. 40,6 kr.

Im ersten Jahre der Benuzung betrugen die Reparaturkosten mit Einschluß der Koth- und Staubabkrükung 40,030 fl.; ferner die Auslage für Aussprizen 6290 fl.; folglich die Reparaturkosten allein in 10 Jahren à Quadratklafter 36 fl. 23,5 kr.

Dagegen belaufen sich die Herstellungskosten einer
Quadratklafter des besten Pflasters in London auf

26

fl.

30

kr.
Die Reparaturkosten dieses Pflasters, dessen Dauer auf
10 Jahre angenommen werden kann, innerhalb
dieser Zeit


6




40


Die Staub- und Kothabkrükung in 10 Jahren 5
––––––––––
folglich Summa 38 fl. 10 kr.
Hievon ist der Werth der Pflastersteine abzuziehen,
welchen dieselben nach 10jähriger Benuzung noch haben

16

fl.


kr.
––––––––––
folgl. 10jähr. Gesammtkosten einer Quadratklaft. Pflaster 22 fl. 10 kr.
– – – macadam. Str. 48 4

Eine Pflasterstraße kostet in der ersten Anlage allerdings mehr als eine Chaussee, allein die Meinung, daß sie mit der Zeit immer uneben, holperig und für das Fuhrwerk verderblich werde, gründet sich nur auf die an den mehrsten Orten eingeführte unzwekmäßige Methode der Herstellung, deren Hauptgebrechen in unregelmäßiger Form der Steine, Mangel an festem Grunde und ungleichartigem Materiale besteht. In England wird auf folgende Art gepflastert: Man hebt zunächst das Bett der zu pflasternden Straße mit einer Convexität von 1 Zoll auf 5 Fuß von der Mitte gegen die Seiten so tief aus, daß eine 10–12'' starke Schicht zerstükelten Bruchsteins, welche successiv in 3'' diken Lagen aufgeschüttet wird, Raum findet. Nach Aufschüttung der ersten Lage wird die Straße so lange befahren, bis dieselbe ganz fest ist, und dabei jedes sich bildende Geleis sorgfältig eingeräumt; mit der zweiten, dritten und vierten Schicht, welche erst nach gehöriger Festwerdung der früheren aufgetragen werden, wird |216| ebenso Verfahren. So erhält man das 10–12'' dike feste Bett für Pflastersteine; die lezteren sind von der festesten Beschaffenheit, welche man ohne unverhältnißmäßige Kosten erlangen kann und nach rechtwinkeligen Formen zugehauen. Sie zerfallen in drei Größen. Bei Straßen der ersten Classe, oder der größten Frequenz, erhalten die Steine 10'' Höhe, 10'' Länge, 8'' Breite; bei den Straßen der zweiten Classe 8'' Höhe, 8'' Länge, 6'' Breite; bei Straßen der dritten Classe 6'' Höhe, 8'' Länge, 4–5'' Breite. Das feste Bett wird nun mit einer 2'' starken Lage reinen, von allen Erdtheilen befreiten, grobkörnigen Sandes bedekt, und jeder Stein so, daß die Fugen einen Winkel von 45° mit der Mittellinie der Straße bilden, an die nebenstehenden gepaßt, mit einem schweren hölzernen Hammer von Oben und von den Seiten fest angetrieben, und dann aus dem Lager wieder ausgehoben, an den beiden anliegenden Seiten mit dikem Mörtel bestrichen, worauf er wieder eingesezt und abermals mit Hammerschlägen in das vorher gebildete Lager fest eingetrieben wird, so daß seine Oberfläche der convexen Form der Straßenkrümmung vollkommen entspricht. Nach Vollendung des Pflasters ist kein weiteres Stoßen mit der Handramme erforderlich, da das so bereitete Pflaster schon von selbst die erforderliche Form und Festigkeit behält. – Das neue Pariser Straßenpflaster erhält über der festgestampften Grundlage noch eine Cementlage von mehreren Zollen Stärke, worauf die Pflastersteine in hydraulischen Mörtel gesezt werden. – Uebrigens würde es gut seyn, das wie vorher erst ohne Mörtel eingesezte Pflaster einige Zeit bis zur gehörigen Befestigung des Grundes befahren zu lassen und dann, erst mit Mörtel gehörig einzulegen.

Alexander Gordon suchte im Jahre 1835 in einer kleinen Schrift die Vorzüge gut angelegter Straßen gegen Eisenbahnen geltend zu machen und lieferte mehrere tabellarische Uebersichten über die Leistungen auf verschieden construirten und geneigten Wegen, die wir im Folgenden mittheilen:

|217|

1. Tabellarische Uebersicht der erforderlichen Pferdezug kraft, um einen 4 Tonnen (à 2240 Pfund) schweren Wagen zu bewegen.

Steigung. Stuhlschienenbahn. Steingleisweg
(stone tram way).
Londoner
Pflaster bester
Gattung
Gutes
gewöhnliches
Londoner Pflaster.
Chaussee mit einer
Schlegelsteinoberfläche
und guter Steingrundlage.
Schotterstraße
ohne
Steingrundlage.
Pfund. Pfund. Pfund. Pfund. Pfund. Pfund.
horizontal 40 50 89 128 172 560
1/2000 44,48 54,48 93,48 132,48 176,48 564,48
1/1500 45,97 55,97 94,97 133,97 177,97 565,97
1/1000 48,96 58,96 97,96 136,96 180,96 568,96
1/900 49,95 59,95 98,95 137,95 181,93 569,95
1/800 51,2 61,2 100,2 139,2 183,2 571,2
1/700 52,8 62,8 101,8 140,8 184,8 572,8
1/600 54,93 64,83 103,95 142,93 186,93 574,93
1/500 57,92 67,92 106,92 145,92 189,92 577,92
1/400 62,4 72,4 111,4 150,4 194,4 582,2
1/350 65,6 75,6 114,6 153,6 197,6 585,6
1/300 69,87 79,87 118,87 157,87 201,87 589,87
1/200 84,8 94,8 133,8 172,8 216,8 604,8
1/150 99,74 109,74 148,74 187,74 231,74 619,74
1/100 129,6 139,6 178,6 217,6 261,6 649,6
1/90 139,55 149,55 188,55 227,55 271,55 659,55
1/80 152 162 201 240 284 672
1/70 168 178 217 256 300 688
1/60 189,3 199,3 238,3 277,3 321,3 709,3
1/50 219,2 229,2 268,2 307,2 351,2 739,2
1/40 264 274 313 352 396 784
1/35 296 306 345 384 428 816
1/30 338,6 348,6 387,6 426,6 470,6 858,6
1/25 398,4 408,4 447,4 486,4 530,4 918,4
1/20 488 498 537 576 620 1008
1/15 637,3 647,3 686,3 725,3 769,3 1157,3
1/10 936 946 985 1024 1068 1436
|218|

2. Tabellarische Uebersicht der von einem kleinen vierräderigen Dampfwagen von 466 engl. Pfd. Zugkraft bewegten Lasten.

Steigung. Stuhlschienenbahn. Flachbahn. Steingeleisweg
od. Pflaster aus
genau zugerichteten
Steinen auf einer
guten Grundlage
Londoner Pflaster
bester Gattung
Gutes
gewöhnl. Londoner
Pflaster.
Chaussee mit einer
Schlegelsteinoberfläche
und guter Steingrundlage.
Schotterstraße
ohne
Steingrundlage.
Tonnen. Tonnen. Tonnen. Tonnen. Tonnen. Tonnen. Tonnen.
horizontal 67,25 52,77 52,77 29,33 20,62 15,34 4,71
1/1000 53,43 44,70 44,70 26,65 19,27 14,58 4,63
1/900 52,22 43,96 43,96 26,38 19,13 14,50 4,62
1/800 50,75 42,97 42,97 26,06 18,96 14,40 4,61
1/700 49 41,97 41,97 25,65 18,74 14,27 4,60
1/600 46,76 40,59 40,59 25,13 18,46 14,11 4,58
1/500 43,93 38,81 38,81 24,43 18,08 13,89 4,56
1/400 40,20 36,41 36,41 23,46 17,54 13,57 4,52
1/350 37,8 34,87 34,87 22,81 17,18 13,35 4,50
1/300 35,07 33,01 33,01 22 16,71 13,07 4,46
1/250 31,66 30,72 30,72 20,96 16,11 12,69 4,42
1/200 27,47 27,82 27,82 19,56 15,27 12,17 4,36
1/150 22,11 24,03 24,03 17,61 14,06 11,38 4,25
1/100 15,21 18,89 18,89 14,69 12,13 10,08 4,06
1/80 . . . . 16,28 16,28 13,05 10,99 9,29 3,92
1/60 . . . . 13,23 13,23 11,02 9,51 8,21 3,71
1/40 . . . . 9,63 9,63 8,40 7,49 6,66 3,36
1/20 . . . . 5,30 5,30 4,90 4,58 4,25 2,61
1/10 . . . . 2,79 2,79 2,67 2,57 2,47 1,81

3. Uebersicht des bei zunehmender Geschwindigkeit vermehrten Widerstandes und daraus folgender Zugkraftvermehrung nach Mac Neill's Versuchen mit einer 2360 Pfd. schweren Diligence.

Steigung. Geschwindigkeit der Fahrt. Zugkraft-Erforderniß.
1/20 6 Meilen per Stunde 268 Pfund
1/20 8 – – – 296 –
1/20 10 – – – 318 –
1/26 6 – – – 213 –
1/26 8 – – – 219 –
1/26 10 – – – 225 –
1/30 6 – – – 165 –
1/30 8 – – – 196 –
1/30 10 – – – 200 –
1/40 6 – – – 160 –
1/40 8 – – – 166 –
1/40 10 – – – 172 –
1/600 6 – – – 111 –
1/600 8 – – – 120 –
1/600 10 – – – 128 –
|219|

4. Tabelle, welche eine Uebersicht der ersten Anlags- und jährlichen Unterhaltungskosten per englische Meile auf verschiedenen Srraßenarten, bei einer präsumirzen jährlichen Frequenz von 250,000 Tonnen auf jeder derselben, und der Zugkraft-Erforderniß auf diesen Straßen liefert.

Textabbildung Bd. 70, S. 219
Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: