Titel: Brunel, über den Bau der Great-Western-Eisenbahn.
Autor: Brunel, Marc Isambard
Fundstelle: 1838, Band 70, Nr. LXI. (S. 266–275)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj070/ar070061

LXI. Auszug aus dem Berichte, den der Ingenieur der Great-Western-Eisenbahn, Hr. Brunel, den Directoren über deren Bau erstattete.

Aus dem Civil Engineers and Architects Journal. September 1838.

Da die Great-Western-Eisenbahn und ihre künftigen Hauptausläufer in keiner Verbindung mit anderen bereits vollendeten Bahnen stehen, und wir also in Hinsicht auf deren Dimensionen ganz freie Hand hatten, so entschlossen wir uns, ihr eine Spurweite (gauge) von 7 Fuß zu geben. Es konnte nicht fehlen, daß man mehrere Einwürfe gegen diese Abweichung von der als Princip aufgestellten Spurweite von 4 Fuß 8 Zoll machte. Keiner von ihnen zeigte sich jedoch als stichhaltig, und man besteht daher dermalen nur noch auf der Behauptung, daß die Baukosten aller zur Bahn gehörigen Werke und Bauten bedeutend größer ausgefallen seyn müßten.

Daß die Wagen um so viel stärker seyn müßten, als sie schwerer seyn würden; daß sie die Curven nicht durchlaufen könnten; daß sie leichter von den Schienen ablaufen würden; daß namentlich die Achsen wegen ihrer größeren Länge dem Bruche noch mehr ausgesezt seyn wurden: Alles dieß betrachtete man nicht als Schwierigkeiten, die sich an jeder Eisenbahn, an denen mit größerer Spurweite aber in etwas größerem Maaßstabe ergeben, sondern als Einwendungen, welche das neue System allein treffen und zu dessen Sturz führen müßten.

Was den ersten, nämlich den Kostenpunkt betrifft, so ist dieß eine Frage des Calculs, die sich leicht abthun läßt, und die auch |267| wirklich bereinigt war, bevor wir uns zu der größeren Spurweite entschlossen. Man hat aber auch hier auf vorgefaßte Meinungen mehr Gewicht gelegt, als auf Berechnungen, und Ursache und Wirkung unbedacht unter einander geworfen. Man hat angenommen, daß eine größere Spurweite nothwendig auch eine größere Breite des Weges und größere Dimensionen der Brüken, Tunnels etc. mit sich bringe. Dieß ist jedoch nur innerhalb der Gränzen, die wir hier abhandeln wollen, der Fall. Eine Bahn von 7 Fuß erheischt keine breiteren Brüken oder Tunnels als eine von 5 Fuß; die Breite ist durch die den belasteten Wagen gestattete Maximalweite oder durch die größte, auf der Bahn zu führende Ladung, und durch den zu beiden Seiten gestatteten freien Raum bedingt. An der Liverpool-Manchester-Bahn beträgt die Totalbreite nur 9 Fuß 10 Zoll und die Brüken und Viaducte brauchten bloß eine doppelte Breite, nämlich 19 Fuß 8 Zoll zu haben. Da man jedoch diese Breite von 9 Fuß 10 Zoll etwas zu klein fand, so erhöhte man sie an der London-Birmingham-Bahn mit Beibehaltung der Spurweite durch Erweiterung des zwischen den beiden Bahnlinien gelassenen Raumes auf 11 Fuß. Gestattet man für jede Bahn 11 Fuß, so kann aber eben so gut eine Spurweite von 7 als von 5 Fuß angewendet werden, ohne daß eine Veränderung der Brüken, Viaducte und Tunnels erforderlich wäre. Viele fanden auch diese Breite von 11 Fuß, bei der für die Lasten wirklich nur ein Raum von 10 Fuß gestattet ist, zu gering; und wenn man bedenkt, daß die Ladungen großen Theils aus Baumwoll- und Wollenballen, aus landwirthschaftlichen Producten und anderen leichten Gütern, die sich bei dem Transporte leicht verschieben, bestehen, so dürfte die für die Great-Western-Eisenbahn angenommene Breite von 13 Fuß, bei der die Maximalbreite unter allen Umständen auf 12 Fuß beschränkt ist, nicht übermäßig erscheinen. Aus diesem Grunde und nicht wegen der größeren Spurweite wurde an dieser Bahn das Minimum der Brüken- und Tunnelweite von 22 auf 26 Fuß erhöht. Auf den Erdbau hat die Erhöhung der Spurweite nur geringen Einfluß; denn sie betrifft an den Dämmen nur 2 Fuß und an den Durchstichen nicht einmal so viel.

Welches Resultat ergab sich nun aber in der Praxis? An der London-Birmingham-Eisenbahn haben die Brüken 30 und die Viaducte 28 Fuß Weite; an der Great-Western-Eisenbahn dagegen haben beide 30 Fuß. Hier sind also die Kosten nicht bedeutend höher, und wahrlich erscheint die Mehrausgabe nur sehr gering, wenn man bedenkt, daß der Raum für die Ladungen von 10 bis auf 12 Fuß erhöht wurde. Ein größerer Unterschied ergibt sich an den Tunnels, welche an ersterer Bahn nur 24 Fuß Weite haben, während an lezteren |268| auch hier die Weite von 30 Fuß beibehalten wurde. Es geschah dieß nicht sowohl, weil man es für absolut nothwendig hielt; sondern vielmehr um den Einwendungen, die man gegen die Tunnels überhaupt macht, zu begegnen, und um denselben Minimalraum beizubehalten, der später als Gränzlinie für die Größe und Form der auf der Bahn zu transportirenden Frachtstüke dienen könnte. Das Princip, nach dem wir verfuhren, beruhte auf Fixirung der Minimalweite und darauf, daß allen Bauten gleiche Weite zu geben sey, indem wir es nicht für nöthig erachteten, den Brustwehren eines Viaductes, der Veränderungen zuläßt, eine größere Weite zu geben, als den Seiten eines Tunnels, der nicht wohl mehr abgeändert werden kann.

Die Dämme an der London-Birmingham-Bahn haben 26, jene an der Great-Western-Bahn 30 Fuß, was an der wirklichen Erdarbeit für leztere Bahn ein Mehr von 6 1/2 Proc. gibt. Die Landstreke, welche mehr erforderlich ist, beträgt auf die engl. Meile nicht mehr als einen Acre. Im Ganzen bedingt also die Dimensionserhöhung von 10 auf 12 Fuß eine Kostenerhöhung, welche im Durchschnitte nicht über 7 Proc. beträgt, während ich in meinem Berichte vom Jahre 1835 diesen Mehrbetrag zu 8 Proc. anschlug.

Was das Gewicht der Wagen anbelangt, so berechnet sich der größeren Bahnbreite ungeachtet, obschon wir Räder von 4 anstatt von 3 Fuß Durchmesser haben, obschon wir für jeden Passagier etwas weniges mehr Raum gestatten, und obschon die Kästen eine größere Höhe haben, das auf jeden Passagier kommende Bruttogewicht doch etwas niedriger.

Tonnen. Cntr. Pfd.
Ein Birminghamer Wagen erster Classe wiegt 3 17 2
Mit 18 Passagieren, wovon 15 auf die Tonne gehen 1 4 0
––––––––––––––
5 1 2
oder 631 Pfd. auf den Passagier.
Ein Wagen erster Classe der Gr. West. Bahn wiegt 4 14 0
Mit 24 Passagieren 1 12 0
––––––––––––––
6 6 0
oder 588 Pfd. auf den Passagier.
Unsere 6räderigen Wagen erster Classe wiegen 6 11 0
Mit 32 Passagieren 2 2 2
––––––––––––––
8 13 2

oder 600 Pfd. auf den Passagier, so daß also nach einem aus beiderlei Wagen genommenen Durchschnitte 594 Pfd. auf den Passagier kommen. Diese Gewichtsersparniß erwächst ungeachtet der größeren Stärke des Gestelles und ungeachtet des größeren Durchmessers |269| und der größeren Schwere der Räder, lediglich aus der größeren Spurweite. Unsere offenen Wagen zweiter Classe wurden zwar nicht gewogen, allein ich zweifle nicht, daß dasselbe Verhältnis auch für sie gilt.

Welches Resultat ergab sich uns in Hinsicht auf das häufigere Brechen der Achsen und das öftere Ablaufen der Räder von den Schienen? Daß wir von diesen Unfällen, die an anderen Bahnen schon so manches Unglük nach sich zogen, beinahe ganz verschont blieben. Es brach uns bisher nicht nur keine einzige Achse, sondern auch nicht eine der geknieten Achsen erlitt eine Beschädigung, obschon die Maschinen mehreren harten Proben ausgesezt gewesen waren. Eine unserer größten Locomotiven kam kürzlich, als sie bei Nacht, wo man sie nicht erwartete, zurükgeschikt wurde, mit einigen schweren Transportwägen in Collision, und wurde beinahe 6 Fuß weit von der Bahn weggeworfen. Keine der Achsen ward im Geringsten beschädigt, obschon der vordere, aus einem starken eichenen Bohlen bestehende Theil des Wagens zertrümmert wurde. Während eines 10wöchentlichen Betriebes der Bahn geschah es nur ein einziges Mal, daß ein Wagen eines ganzen Zuges die Bahn verließ und einen anderen Wagen mit sich riß, ohne daß man dieß eher entdekt hätte, als nachdem 1 1/2 engl. Meile auf diese Weise zurükgelegt worden. Da sich dieser Wagen in der Mitte des Zuges befand, und das eine Ende der Achse ganz aus dem Achsenhüter gezogen wurde, so muß eine außerordentliche Ursache dieses Abweichen des Wagens von der Bahn veranlaßt haben. Jedenfalls war dieß eine harte Prüfung für die Achse; sie bestand dieselbe so gut, daß der Wagen, nachdem die Achse wieder an Ort und Stelle gebracht worden, nach London zurükgesendet werden konnte. Wollte man dasselbe Raisonnement wie die Vertheidiger der Spurweite von 4 Fuß 8 Zoll anwenden, so könnte man hienach beweisen, daß lange Achsen stärker sind als kurze, und daß große Spurweiten sich für die Curven besser eignen. Uns hingegen scheint durch die Erfahrung nur so viel erwiesen, daß die größere Neigung zu brechen, welche die Achsen, und die größere Neigung die Schienen zu verlassen, welche die Räder bekommen, mehr als aufgewogen wird, durch die aus der größeren Spurweite erwachsende Stetigkeit der Bewegung, durch die Beseitigung der heftigen, durch Unregelmäßigkeiten in der Spurweite bedingten Erschütterungen. In der That hat sich auch nicht eine einzige der gegen die größeren Spurweiten vorgebrachten Einwendungen bewährt; wohl aber ward dadurch einer der Zweke, die man im Auge hatte, erreicht: nämlich die Möglichkeit, den Durchmesser der Räder einst zu vergrößern, was bei der bisherigen Spurweite, wie wünschenswerth es auch gewesen |270| seyn mochte, nicht thunlich war. Man kann zwar sagen, daß dieß bloß in Aussicht steht, allein bestreiten läßt sich nicht, daß sich schon jezt große Vortheile aus der größeren seitlichen Stetigkeit der Maschinen und Wagen, so wie auch aus dem größeren, den Leistungen der Locomotiven gestatteten Spielräume ergeben. Was den in Aussicht stehenden Vortheil betrifft, so kann ich nicht umhin, die Aufmerksamkeit darauf zu lenken, daß die Beseitigung der lästigen Gränze, welche die Verminderung der Reibung, die bei unseren Gradienten 4/5 oder 80 Proc. des Gesammtwiderstandes beträgt, im Wege steht, das ersehnte Ziel ist, und daß ich mich zur Zeit, als ich größere Räder in Vorschlag brachte, folgendermaßen ausdrükte: „Ich bin dermalen keineswegs im Stande, irgend eine bestimmte Radgröße oder auch nur irgend eine bedeutende Vergrößerung der jezt gebräuchlichen Dimensionen in Vorschlag zu bringen. Ich glaube aber, daß sie wesentlich vergrößert werden dürften, und der Zwek, den ich im Auge habe, ist jeden Theil einer Vervollkommnung zugängig zu machen, und Alles zu beseitigen, was irgend einem großen Fortschritte in diesem Fache im Wege steht, wie z.B. der Durchmesser der Räder, von dem der Widerstand, die Transportkosten und die zu erreichende Geschwindigkeit so wesentlich bedingt ist.“ Die Ergebnisse bei dem Betriebe unserer Bahn befestigen in mir die Ueberzeugung, daß wir unserer Bahn eine höchst schäzbare Kraft gesichert haben, und daß es eine Thorheit wäre, die zu erntenden Vortheile aufzugeben.

Wir wollen nunmehr auf den Bau unserer Maschinen übergehen, deren Modificationen man, obwohl sie nöthig waren, um die Maschinen den größeren Geschwindigkeiten anzupassen, gleich der Erweiterung der Spur als Neuerungen verworfen hat. Wir wollen dabei nicht hadern mit jenen, die jede Erhöhung der Geschwindigkeit für unnöthig halten; das Publicum wird jeder Zeit dem vollkommensten Fuhrwerke den Vorzug geben, und sich dafür aussprechen, daß Geschwindigkeit innerhalb verständiger Gränzen eine der Hauptbedingungen beim Reisen ist.

Eine Geschwindigkeit von 35 bis 40 engl. Meilen in der Zeitstunde wird gegenwärtig auf anderen Bahnen an den Stellen mit Gefälle und mit geringen Lasten auch auf ebenen Flächen erreicht, ohne daß sich ein Nachtheil dabei bemerken ließe. Eine solche Geschwindigkeit auf ebenen Bahnen und mit mäßigen Lasten regelmäßig zu erreichen, ist daher nicht nur thunlich, sondern unstreitig auch wünschenswerth. In diesem Hinblike wurden die Maschinen gebaut, und ich verlangte und empfahl nichts Neues. An den für geringe Geschwindigkeiten gebauten Wagen waren die Treibräder stets klein, |271| im Verhältnisse zur Länge des Kolbenhubes. An den schnelleren Maschinen war das Verhältniß etwas anders; die Räder waren größer, oder die Kolbenhube kürzer. Aus dem großen Lärmen, den man gegen die großen Räder und den Bau unserer Maschinen erhob, möchte man den Schluß ziehen, daß wir von einem feststehenden Principe abgingen, und daß ich zu diesem Schritte rieth. Thatsache ist, daß, nachdem eine gewisse Kolbengeschwindigkeit als die vortheilhafteste befunden worden, ich diese Geschwindigkeit so fixirte, daß die Maschinen gewöhnlich 35 engl. Meilen laufen, und 40 engl. Meilen zu laufen im Stande sind, da die Maschinen der Liverpool-Manchester-Bahn für 20 bis 25 engl. Meilen berechnet sind, und doch leicht 30 bis 35 engl. Meilen in der Zeitstunde zurükzulegen vermögen. Ich fixirte ferner auch noch die Last, welche die Maschine zu ziehen im Stande seyn soll, und überließ den Bau und die Proportionen ganz und gar den Maschinen-Fabrikanten, mit dem einzigen Vorbehalte, daß umständliche Zeichnungen derselben mir zur Einsicht und Gutheißung vorgelegt werden müßten. Die meisten Fabrikanten nahmen aus eigenem Antriebe und ohne vorher Rüksprache mit mir gepflogen zu haben, große Räder als eine nothwendige Folge der verlangten Geschwindigkeit an: eine Ansicht, über deren Richtigkeit ich auch nicht den geringsten Zweifel hege.

Da die Hauptproportionen dieser Maschinen mit jenen zusammentreffen, die von den tüchtigsten Experimentatoren und Schriftstellern empfohlen wurden, so ist nicht wohl zu begreifen, welche Einwendungen dagegen gemacht werden können. Die Maschinen zeigten sich überdies praktisch ganz dem speciellen Zweke, für den sie berechnet sind, nämlich zur Erreichung großer Geschwindigkeiten, geeignet, obschon sie dermalen verschiedener Umstände wegen noch unter großen Nachtheilen arbeiten. Eine eigens für große Geschwindigkeiten gebaute Maschine ist nicht wohl geschaffen, um bei geringer Geschwindigkeit eine große Kraft auszuüben; auch eignet sie sich nicht zu öfterem Anhalten; man hatte diese Absicht auch weder beim Baue der Maschinen, noch wird dieser Fall überhaupt eintreten, wenn einmal alle die Bahn betreffenden Anordnungen ausgeführt seyn werden. Dessen ungeachtet ist die auf unserer Bahn erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit größer, als sie gleiche Zeit nach der Eröffnung der Bahn an der Grand-Junction- und Birmingham-Eisenbahn war. Wir haben unseren dermaligen Maschinen nur einen einzigen ernstlichen Vorwurf zu machen, und diesen verdanken wir hauptsächlich denen, die sich am lautesten gegen uns vernehmen ließen. Ich meine hierunter die unnöthig große Schwere der Maschinen. Die größere Spurweite erheischt nämlich durchaus keine bedeutend |272| größere Schwere der Maschinen. Eine Maschine von gleicher Kraft und Geschwindigkeit kann, sie mag für eine Spurweite von 4 Fuß 8 Zoll oder von 7 Fuß bestimmt seyn, ganz denselben Kessel, dieselbe Feuerung, denselben Cylinder, denselben Kolben, dieselben Seitentheile und dieselben Räder haben; nur die Achsen und die Querbalken allein müssen größer seyn. Verdoppelt man diese im Gewichte, so bleibt die Gewichtserhöhung in Bezug auf die ganze Maschine doch immer noch unbedeutend. Wegen der wiederholt und von bedeutenden Autoritäten gemachten Versicherungen, daß die größere Spurweite auch eine größere Stärke und Kraft der Maschinen nöthig mache, gab man mehreren Theilen ganz unnöthige Dimensionen, Dimensionen, durch welche man meiner Ansicht nach die Stärke des Ganzen eher verminderte als erhöhte. Ich dachte und denke noch, daß es nicht klug gewesen wäre, der allgemeinen Meinung entgegen zu handeln, und die den Fabrikanten zukommende Verantwortlichkeit auf mich zu laden; ich stehe aber keinen Augenblik an zu behaupten, daß eine bedeutende Gewichtsverminderung vorgenommen werden kann, und daß durchaus keine so großen Vorsichtsmaßregeln nöthig sind, um den vorausgesehen, in der That aber eingebildeten, gewaltsamen Einwirkungen den nöthigen Widerstand entgegen zu sezen. Man wird sich nicht wundern, wenn unter solchen Umständen unsere Maschinen noch kein Muster von dem, was erreicht werden kann, sind; doch hatten wir das Glük, daß das Resultat der von uns angestellten Versuche den Lärmschlägern allen Credit nahm, so daß die Maschinenbauer dieses hemmenden Einflusses entledigt, in Zukunft ihren Einsichten und Erfahrungen ungehindert folgen können.

Es mag sonderbar klingen, daß ich auch in Bezug auf die beim Legen der Schienen befolgte Methode es von mir ablehnen muß, irgend etwas vollkommen Neues versucht zu haben. Die fortlaufenden Holzunterlagen, die ich anstatt der isolirten Tragblöke empfahl, gehören einem alten, in neuerer Zeit wieder hervorgezogenen Systeme an, welches nach den Erfahrungen, die man in Amerika an mehreren hundert Meilen und in England an einigen kurzen Bahnstreken machte, mannigfache Vortheile gewährt. Es gibt in vollem Betriebe stehende Eisenbahnen, an denen sich jene, die sehen wollen, die Ueberzeugung holen können, daß mit fortlaufenden Holzunterlagen Bahnen hergestellt werden können, auf denen die Bewegung viel ruhiger, das Geräusch viel unbedeutender, und die Abnüzung der Maschinen viel geringer ist. Für große Geschwindigkeiten ist dieses System unstreitig das geeignetste, und aus diesem Grunde empfahl ich es auch für unsere Bahn. Wenn ich aber auch für das System |273| an und für sich einstehe, so bedauere ich doch, auf die Discussion des Werthes der von mir eingeschlagenen Baumethode nicht mit derselben Zuversicht eingehen zu können. Was die Gründe, die mich zur Einführung meines Pfahlbaues bewogen, und die Zweke, die ich dabei im Auge hatte, betrifft, so verweise ich in dieser Hinsicht auf meinen früheren Bericht.55) Der unter meinen Augen ausgeführte Theil des Baues entsprach vollkommen meinen Erwartungen, und auch nicht eine Unannehmlichkeit erwuchs aus der Anwendung der Pfähle; dagegen ergaben sich später allerdings einige Schwierigkeiten, und der schlechte Zustand, in welchem sich die Bahn einige Zeit über befand, und dem erst neuerlich abgeholfen wurde, ward unstreitig durch die Pfahle gesteigert, wo nicht ganz veranlaßt. Der Fehler lag jedoch keineswegs im Principe, sondern in der schlechten Ausführung, da der Bau zur Ausgleichung von früherem Zeitverluste zulezt in kürzerer Zeit vollendet werden mußte, als mit der nöthigen Sorgfalt zu vereinbaren war. Dazu kam unglüklicher Weise noch der Umstand, daß ich in Folge eines ernstlichen Unfalles in der ganzen lezten Zeit die Leitung des Baues nicht selbst besorgen konnte. Da man sich genau an das Verfahren hielt, welches bei dem zuerst vollendeten Bahnstüke gelang, so beging man mehrere ernstliche Fehler. Es war eine bedeutend festete und dichtere Fütterung nöthig, als man anfänglich vermuthete; das anfänglich bei der Fütterung befolgte Verfahren und das dazu benuzte Material zeigte sich an anderen Stellen ungeeignet; und die Fütterung ward an einer großen Bahnstreke, namentlich an den durch Thonlager führenden Durchstichen, übereilt und schlecht ausgeführt. Viele Streken erhielten sich jedoch gleich von Anfang an in gutem Zustande; andere verbessern sich immer mehr und mehr, und ich habe die Ueberzeugung erlangt, daß, wenn man überall vor dem Legen der Schienen eine Grundlage aus grobem Kiese eingestampft und auf diese erst die Fütterung gebracht hätte, die Bahn gleich vom Beginne an überall so fest und solid ausgefallen wäre, als sie es jezt an dem größeren Theile der Bahnlinie ist. Was wir seit Eröffnung der Bahn zur Verbesserung derselben leisten konnten, erheischte unvermeidlich eine langsame, kostspielige und mühselige Arbeit. Wir waren gezwungen, den Boden unter den Längenbalken bis auf eine Tiefe von 18 Zoll auszugraben, ohne dabei den Verkehr auf der Bahn zu hemmen. Wir mußten das ausgegrabene Material von der Bahn wegschaffen und es durch groben Kies ersezen; und da dieser Kies wegen der darüber liegenden |274| Längenbalken nicht fest genug gestampft werden konnte, so mußte die Fütterung, nachdem sie durch die darüber laufenden Wagen zusammengedrükt worden, ein oder zwei Mal wiederholt werden. Diese neue Fütterung hat nun Festigkeit erlangt, und ich hoffe, daß die Bahn in Kürze in ganz gutem Zustande seyn wird. Ich bin daher immer noch für den Pfahlbau, da ich mich nicht von seiner Unzwekmäßigkeit, sondern vielmehr vom Gegentheile überzeugt habe, und da ich gewiß bin, daß ich unter ähnlichen Umständen alle die uns widerfahrenen Unannehmlichkeiten in Zukunft vermeiden kann. An jenem Theile der Bahn, an dem der Erdbau zunächst geführt werden soll, sind keine Pfähle anwendbar, weil der Boden mehrere Meilen weit aus festem, hartem Kalksteine besteht. Ich wollte hier, wo das erwähnte Unheil nicht zu befürchten ist, da der Kalk unter den Balken nicht so nachgeben kann, wie der Thon und der Kies, mein System in modificirter Form anwenden, d.h. ich wollte die hölzernen Längenbalken durch kleine, in den Kalk eingetriebene Eisenstäbe niederhalten. Ich bin jedoch nicht hartnäkig auf mein System versessen, wenn derselbe Zwek auf andere Weise eben so gut erreicht werden kann. Ich habe gefunden, daß der Pfahlbau bei der ersten Anlage bedeutende Kosten veranlaßt, und daß bei seiner Ausführung vielleicht eine zu große Vorsicht erfordert werden dürfte. Würde man diese Kosten ganz oder zum Theil auf stärkere Balken und größere Metalldike verwenden, so ließe sich gewiß eine sehr feste und dauerhafte, fortlaufende Bahn erzielen. Als Princip für alle Bahnen, auf denen große Geschwindigkeit erreicht werden soll, stelle ich fortlaufende Schienenunterlagen und größere Spurweite fest; mit diesem Princlpe will ich stehen oder fallen, und von diesen beiden Punkten soll meiner Ueberzeugung nach nicht abgegangen werden, wenn wir unserer Bahn eine unter anderen Umständen unerreichbare Superiorität sichern wollen.

In Hinsicht auf die Herstellung des permanenten Ueberbaues (permanent way) kann ich behaupten, daß selbst nach dem auf der Streke zwischen London und Maidenhead befolgten Systeme die Gesammtkosten sich nicht wesentlich höher berechnen, als bei dem Baue einer guten Bahn mit Steinblöken. Ich war zwar nicht im Stande, die Baukosten an anderen Bahnen genau zu ermitteln, allein aus einer approximativen Schäzung ergab sich mir, daß die Kosten des einen Baues jene des anderen beiläufig um 500 Pfd. St. auf die engl. Meile übersteigen dürften. Die Kosten unseres permanenten Ueberbaues berechnen sich auf 9000 Pfd. St., worunter jene für das Trokenlegen (under-draining), für die Zurichtung der Oberfläche, für die Seitenbauten an den Stationen, für verschiedene andere einschlägige |275| Punkte, so wie auch die oben angegebenen Ausbesserungen der fehlerhaft gebauten Bahnstreken begriffen sind. Diese Kosten erleiden jedoch eine bedeutende Reduction, wenn man einmal auf diese Art von Bau eingeübt ist, so zwar, daß ich glaube, daß man in Zukunft mit Beibehaltung meines Systemes nicht mehr als 8000 Pfd. St. per engl. Meile rechnen dürfe. Würde man das System etwas modificiren und einfache, große, hölzerne Längenbalken mit Schienen von 54 Pfd. per Yard anwenden, so würden sich die Kosten einer Meile, selbst bei dem dermaligen hohen Preise des Eisens, auf nicht mehr als 7400 Pfd. St. berechnen. Ich weiß, daß diese Summe größer ist, als man sie gewöhnlich für den permanenten Ueberbau annimmt; ich kann nicht beweisen, daß dieser Bau an anderen Bahnen mehr oder auch nur so viel gekostet habe; allein so viel ist gewiß, daß Schienen und Steinblöke, wie man sie an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn verwendete, an unserer Bahn wenigstens eben so viel gekostet haben würden.

|273|

Man findet diesen Pfahlbau im polyt. Journal Bd. LXVIII. S. 339 beschrieben, und ausführlichere Bemerkungen hierüber, so wie Auszüge aus dem früheren Berichte des Hrn. Brunel Bd. LXIX. S. 81.

A. d. R.

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