Titel: Einiges über Hancock's Dampfwagen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1838, Band 70, Nr. XCI. (S. 408–414)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj070/ar070091

XCI. Einiges über die für Landstraßen bestimmten Dampfwagen des Hrn. Walter Hancock.

Aus dem Mechanics' Magazine, No. 787.

Mit Abbildungen auf Tab. VI.

Die Dampfwagenfahrt auf den Landstraßen gehört zu jenen Projecten, durch welche das Publicum am häufigsten zu großen Erwartungen angereizt und beinahe eben so oft in diesen getäuscht |409| wurde. Vor 9 bis 10 Jahren z.B. waren alle Tagblätter mit hochtrabenden Artikeln hierüber angefüllt, und man sprach von hohen Wetten, die dahin abgeschlossen worden seyn sollten, daß in 12 Monaten in England die Dampfwagen alle übrigen Fuhrwerke verdrängt haben dürften. Dessen ungeachtet ist es gewiß, daß so vielversprechend allerdings manche der angestellten Versuche in ihren Resultaten ausfielen, man es doch nie über diese Versuche hinaus brachte. Auch scheint es, daß die ersten Dampfwagen beinahe eben so viel leisteten, wie ihre zahlreichen Nachfolger. Hienach drangen sich von selbst die Fragen auf: Welche Hindernisse stellten sich der Benuzung dieses Lieblingsgegenstandes zu einem praktischen Zweke im Großen entgegen? Wie kam es, daß in den lezten 14 Jahren ein Dampfwagen-Elfinder nach dem andern auf der Bühne erschien, um, nachdem er den Beifall der Zuschauer geerntet, von der Scene zu verschwinden, und sich entweder nie mehr oder nur um seinen Schwanengesang vernehmen zu lassen, bliken zu lassen? Die Antwort auf diese Fragen, die in Kürze die Geschichte aller dieser Erfinder, mit Ausnahme eines einzigen, repräsentiren, findet man in den Verhandlungen der Parlaments-Commission, welche seiner Zeit über die Ansprüche Gurney's auf eine Nationalbelohnung zu berichten hatte. Zur Ergänzung hievon dient jedoch eine Schrift, welche unter dem unten bezeichneten Titel71) von jenem rastlosen Manne herausgegeben wurde, der unter den ersten auf der Bahn erschien, und der dermalen der einzige ist, welcher sich noch auf ihr behauptet. Wir meinen hierunter Hrn. Walter Hancock, von dem wir bereits vielfach zu berichten Gelegenheit hatten, und dessen Verwandte Thomas, William und Charles Hancock durch ihre mannigfachen, auf die Anwendung des Kautschuk bezüglichen Erfindungen gleichfalls rühmlich bekannt sind. Einiges aus diesem Werke der Beurtheilung unserer Leser zu unterstellen ist der Zwek gegenwärtigen Aufsazes.

Eine Drukschrift über den Dampfwagen, den die HHrn. Bramah für Hrn. Griffiths gebaut hatten, brachte Hrn. Hancock darauf, sich mit den für Landstraßen bestimmten Dampfwagen zu beschäftigen. Er hatte im Jahre 1824 ein Patent auf eine neue Art von Dampfmaschine genommen, zu deren Bau er den Kautschuk verwendet wissen wollte, und die man daher füglich auch eine Kautschuk-Dampfmaschine nennen könnte. Diese Maschine bestand aus |410| zwei elastischen kugelförmigen Dampfrecipienten, welche aus Canevaßschichten, die mit Kautschukauflösung verbunden und mit Kautschuk überzogen waren, verfertigt worden. Durch die abwechselnde, durch Einlassen und Austreiben von Dampf bewirkte Ausdehnung und Zusammenziehung dieser Kautschukballons, welche einen Druk von 60 Pfd. auf den Quadratzoll auszuhallen vermochten, sollte eine Wechselbewegung erzielt werden, die dann auf gewöhnliche Weise in eine rotirende umgewandelt wurde. Wegen der wenigen metallenen Theile, die zu dieser Maschine verwendet wurden, wegen ihrer großen Leichtigkeit, wegen ihrer geringen Abnüzung und ihrer Gefahrlosigkeit schien dem Erfinder diese Maschine ganz besonders geeignet für Dampfwagen, welche auf den Landstraßen so vielen und heftigen Erschütterungen ausgesezt sind. Ein Dampfwagenmodell, welches nach diesem Plane gebaut wurde, übertraf so sehr die gehegten Erwartungen, daß Hr. Hancock sogleich ein zweites in größerem Maaßstabe bauen ließ. Hier ergab sich aber nach mehrfachen Versuchen, daß mittelst der neuen Maschine die für Dampfwagen nöthige Kraft nicht zu erzielen ist. Weit entfernt, sich hiedurch abschreken zu lassen, gewann Hancock vielmehr gerade durch das erste Mißlingen seiner Versuche die volle Ueberzeugung von der Thunlichkeit des Dampfwagenbetriebes auf den Landstraßen. Als das große und wesentlichste Desideratum erschien ihm ein Kessel, der rasch und und ununterbrochen eine hinreichende Menge Dampf erzeugt, dabei wenig Raum einnimmt, von geringer Schwere ist, einen einfachen Bau hat, wenig kostet, und selbst wenn er bersten sollte, keinen großen Schaden anrichtet. Einen solchen Kessel ausfindig zu machen war von nun an sein Hauptstreben.

Die ungünstigen Resultate, zu denen er bei der Anwendung mannigfach modificirter Röhrenkessel gelangte, überzeugten ihn von der Unmöglichkeit, nach diesem Principe einen sicheren und dabei hinreichend wirksamen Kessel zu erzielen; und zwangen ihn auf eine Anordnung zu sinnen, bei der das der Einwirkung des Feuers ausgesezte Wasser minder vertheilt und dennoch über eine große Oberfläche verbreitet wäre. Er kam hiedurch auf den sogenannten Kammernkessel, auf den er im Jahre 1827 ein Patent nahm, dessen er sich an den später von ihm gebauten Dampfwagen bediente und der sich auch zu verschiedenen anderen Zweken benuzen läßt. Die Originalität dieser Art von Kessel, so wie auch die Frage: ob sich die Patentansprüche Hancock's auf alle Arten flacher Kammern, in denen Feuer oder vielmehr heiße Luft, Flammen und Wasser abwechselnd enthalten sind, erstreken, ist in neuester Zeit eine Streitsache geworden. Uns scheint es, daß Hancock der ursprüngliche Erfinder der flachkammerigen |411| Kessel ist, und daß, wenn derselbe auch beispielsweise nur eine einzige Art solcher Kessel beschrieben hat, das Gesez ihn doch gegen alle die Modifikationen schüzt, die man an feinem Systeme machen kann, und die, wie gut sie auch seyn mögen, doch immer nur mit seiner Zustimmung angewendet werden dürfen, bis das Patent einmal verfallen seyn wird.

Schon oft verdankten wir Erfindungen in der Mechanik und die Entdekung gewisser, besonders zwekdienlicher Formen dem reinen Zufalle. Ein neues Beispiel liegt in Folgendem. Hancock versuchte verschiedene Formen, die er den Seitenwänden der Kammern seiner Kessel gab. Einige waren der ganzen Länge nach gerieft oder gerippt, so daß sie geradelaufende Feuerzüge bildeten; andere dagegen hatten unregelmäßige Formen, wodurch die erhizte Luft bei ihrem Emporsteigen auf verschiedene Weise an deren untere Oberflächen angetrieben werden sollte. Nach Prüfung sämmtlicher Formen schien es ihm am Geeignetsten, bei der halbkugeligen Ausbauchung stehen zu bleiben, da ihm diese die größten Vortheile zu bieten schien. Dessen ungeachtet glaubt er, daß man in gewissen Fallen mit Vortheil zur Anwendung senkrechter Stangen schreiten könne, um theils die Ausdehnung der Kammern zu verhüten, theils zur Bildung der Feuerzüge zu dienen.

Der halbkugelförmigen Ausbauchungen an den Seitenwänden der Kammern bediente sich Hancock zufällig gleich vom Anfange an. Die geriefte oder gerippte Form ergab sich ihm zufällig bei der Anwendung eines Kessels mit flachwandigen Kammern, zu deren Verstärkung Eisenstabe angebracht worden sind. Als nämlich dieser Kassel einmal durch vernachlässigte Speisung mit Wasser zum Rothglühen gekommen, hatten die Wände der Kammern nicht mehr ihre frühere, aus Fig. 26 zu ersehende Fläche Gestalt beibehalten, sondern das Metall war durch die Hize so nachgiebig geworden, daß die Wände in Folge des in den Kammern Statt findenden Drukes die n Fig. 27 ersichtliche Gestalt bekamen. Durch einfaches Ausnehmen der Stäbe und dadurch, daß man die zwischen denselben vorgedrängten Theile mit einander in Berührung brachte, blieb immer noch Raum genug für das Emporsteigen des Feuers, ohne daß deßhalb die Stangen g, g dazu nothwendig gewesen wären. Zwei Kammern dieser Art sieht man in Fig. 28 abgebildet.

Die vollkommene Sicherheit seines Kessels erwächst, wie Hr. Hancock sagt, aus der großen Vertheilung seiner Theile und seiner Kraft, sowie aus der Schwäche der Kammern im Vergleiche mit den Bolzen und Klammern, die das Ganze zusammenhalten. Das Aeußerste, was geschehen kann, ist, daß eine der Kammern berstet, und zwar |412| mit einer Gewalt, die nur dem löten oder 20sten Theile der ganzen Gewalt gleichkommt. Ein solches Bersten erleichtere den Druk im Ganzen und eine Explosion des Ganzen ist unmöglich, weil die Bolzen und Klammern, wodurch sämmtliche Kammern zusammengehalten werden, von solcher Größe und Stärke sind, daß sie einen zwanzigmal größeren Druk auszuhalten vermögen, als jener ist, den die Kammern auszuhallen haben.

An den Röhrenkesseln findet eine Drosselung der Röhren Statt, in Folge deren der Dampf nicht frei, sondern stoßweise entweicht, dadurch das Wasser aufrührt und mithin bewirkt, daß der Dampf Theilchen dieses lezteren mit sich fortreißt. An dem Kammernkessel dagegen wird der Dampf mehr gleichmäßig erzeugt und geschieden, und die ganze Oberfläche des Wassers gibt den aus diesem erzeugten Dampf ungehindert ab, während das Wasser selbst verhältnißmäßig ruhig verbleibt.

Auch Farey äußerte sich vor der angeführten Parlaments-Commission dahin, daß Hancock's Kessel Allem entspreche, was man in Hinsicht auf Sicherheit verlangen könne, und daß ihm in Hinsicht auf die Schwere gleichfalls vor jedem anderen Kessel von gleicher Kraft der Vorzug gebühre. Bei der Freiheit, womit sich der Dampf in Blasen, und ohne das Wasser mit sich fortzureißen, aus dem Wasser entwikeln kann, bleibt die Metalloberfläche stets mit Wasser bedekt; und deßhalb wird mit einer bestimmten Metalloberfläche und einer im ihr enthaltenen Wassermenge eine kräftigere Dampferzeugung und eine längere Dauer der Metallplatten erzielt, als man mit kleinen Röhren je zu erreichen im Stande ist. Hr. Hancock selbst hält feinen Kessel unter allen bisher bekannten für den für Dampfwagen, Locomotiven für Eisenbahnen, Dampfboote und in vielen Fallen selbst für fixe Dampfmaschinen geeignetsten; denn er ist leichter, minder voluminös, weniger kostspielig in Hinsicht auf den Aufwand an Brennmaterial, kräftig, sicher, wohlfeil und leichter auszubessern. Er kann ferner leicht zerlegt und verpakt werden, so daß man ihn selbst auf Pferden weiterschaffen kann: ein Umstand, der besonders in fremden Landen für den Bergwerksbetrieb von hoher Wichtigkeit ist. Eine schadhaft gewordene Kammer endlich kann leicht und selbst von ungeübten Arbeitern durch eine neue ersezt werde. Auf Dampfbooten kann man, leicht in einen kleinen Raum verpakt, mehrere Ersazkammern unterbringen, deren man sich im Nothfalle auf offener See bedienen kann.

Ohne auf eine Beschreibung der von Hrn. Hancock bisher gebauten Dampfwagen, von denen der erste nur drei Räder hatte, da das Eingreifen eines einzigen Rades in die Straße sich als zum |413| Treiben des Wagens genügend bewies, einzugehen, wollen wir nur ein Verzeichniß derselben vorlegen.

Experimentirwagen für 4 Außenpassagiere.
Der Infant (mit Zapfenmaschinen) 10
Derselbe, (vergrößen u. mit fixirten Maschinen) 14
Die Era (nach Greenwich bestimmt) 16 In.- u. 2 Außenp.
Die Enterprise 14 Innenpassagiere.
Die Antopsy 9 In.- u. 5 Außenp.
Der Erin 8 In.- u. 6 Außenp.
Der deutsche Zugkarren (german drag) 6 Außenp. und mehrere angeh. Wagen.
Der Automaton 22 Innenpassagiere.

Diese Liste vermehrte sich in neuester Zeit noch durch die bereits mehrmals besprochene Dampfgig, womit Hr. Hancock in den lezten 6 Monaten in den bevölkertsten Theilen Londons fuhr. Einen Aufriß dieses lezteren Fuhrwerkes siehe man in Fig. 29, und einen Längendurchschnitt in Fig. 30. a ist der Kessel; b der Ofen; c das Aschenloch; d einer der Cylinder; e die Kette, welche die Bewegung von der an der Kurbelwelle befindlichen Trommel an die an der Achse des Treibrades aufgezogene Trommel fortpflanzt; f ist die zur Steuerung des Wagens dienende Vorrichtung; g ein Hebel, womit der Dampfzufluß regulirt wird; h ein Hebel, der, wenn der Steuermann mit dem Fuß darauf tritt, den Hemmapparat in Thätigkeit sezt; i der Plaz für den Maschinisten; k der zur Speisung des Ofens dienende Trichter; l der Windfang. Die Wasserbehälter sind unter den beiden Sizen angebracht.

Was den Kostenpunkt und die Abnüzung betrifft, so hat Hr. Hancock hierüber nach dem Ergebnisse der Miethfahrten, welche er mit seinen Wagen, und namentlich mir dem Automaton unternahm, folgende Rechnung abgelegt.

Berechnung für eine Tagarbeit von 100 engl. Meilen.

Ausgaben.

Pfd. Schil. Den.
Für Kohks zu 1 Schilling per engl. Meile 5
Für Reparaturen und Abnüzung 4
Für Oehl, Hanf etc. 10
Für zwei Maschinisten, zwei Steuermänner, zwei
Schürer, einen Wächter

2


Für Miethe der Stationen; Salaire der Bediensteten 3
Für Zölle 1 10
Für den Fond zur Erneuerung der Wagen, auf
jeden 2 Pfd.

4


Für zufällige Ausgaben 2
–––––––––––
Täglicher Gewinn 10 9 4
–––––––––––
32 9 4
|414|

Einnahmen.

Pfd. Schil. Den.
Ertrag von 50 Passagieren zu 1 1/2 Den. per Meile 31 5
Ertrag von 1 Tonne Ladung zu 1 D. der Cntr. p. Meile 9 6 8
40 11 8
–––––––––––
Hievon ab 20 Proc. für leichte Ladungen 8 2 4
–––––––––––
32 9 4

Berechnung für eine Tagarbeit von 1000 engl. Meilen.

Ausgaben.

Pfd. Schil. Den.
Für 80 Dampfwagen zu 1500 Pfd. 120,000
Für 50 gewöhnliche Wagen zu 120 Pfd. 6000
Für Stationen etc. 14,000
–––––––––––––––
Pfd. St. 140,000

Einnahmen.

Pfd. Schil. Den.
Ertrag von 313 Arbeitstagen, zu 10 Pfd.
9 S. 4 D. auf 100 engl. Meilen gibt
für 1000 engl. Meilen


32,760




Der Gewinn am Capitale würde demnach dieser Berechnung gemäß für ein Unternehmen von der angedeuteten Größe gegen 25 Proc. betragen! Das Publicum wird diesen Daten jedoch nach so vielen unbewährt gebliebenen Voraussagungen erst dann Glauben schenken, wenn sie durch wenigstens ein halbes Jahr lang fortgesezte ununterbrochene Fahrten erwiesen sind. Leider hat Hr. Hancock bei seinen Bemühungen nicht mehr die Neuheit für sich; sondern er hat vielmehr, abgesehen von allen sonstigen Schwierigkeiten, die Gleichgültigkeit eines oft getäuschten Publicums zu überwinden.

|409|

Narrative of twelve years Experiments – 1824–36 – demonstrative of the practicability and advantage of emploiyng Steam carriages on Common roads; with engravings and descriptions of the different Steamcarriages constructed by the Author, his Patent-Boiler, Wedge-wheels and other Inventions. By Walter Hancock, Engineer. 8. London 1838 by Weale, Holborn and Mann, Cornhill.

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