Titel: Wood's erster Bericht über den Bauplan.
Autor: Wood,
Hawkshaw,
Brunel, Marc Isambard
Fundstelle: 1839, Band 72, Nr. XXXIX. (S. 161–181)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj072/ar072039

XXXIX. Auszüge aus den von den HHrn. Wood, Hawkshaw und Brunel erstatteten Berichten über den an der Great-Western-Eisenbahn befolgten Bauplan.22)

Aus dem Civil Engin. and Archit. Journal. Febr. 1839, S. 47.

I. Auszüge aus dem ersten Berichte des Hrn. Wood.

Die Gründe, welche man für die an der Great-Western-Eisenbahn getroffene Steigerung der Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll auf 7 Fuß angab, sind: Möglichkeit der Erzielung einer größeren Geschwindigkeit; eine größere seitliche Stätigkeit der Wagen und Maschinen; verminderte Reibung in Folge der Anwendung größerer Laufräder, und größerer Spielraum für die Leistungen der Locomotiven. Durch diese größere Spurweite wurde die Breite der ganzen Bahnlinie von 16 Fuß 3 Zoll auf 20 Fuß 10 Zoll gesteigert. Was den bei dem Baue der Bahn befolgten Plan betrifft, so wich man von dem gewöhnlichen Bauplane in so fern ab, als man ununterbrochene Holzunterlagen auf Pfählen, die in gewissen Zwischenräumen eingerammt wurden, Querschwellen und anders geformte, mit Schrauben auf den hölzernen Balken fixirte Schienen anwendete.

Die in dieser Beziehung an mich gerichteten Fragen scheinen sich kurz in Folgendem zusammenfassen zu lassen: Wurden die Vortheile, die man sich von der Abweichung von dem bisher befolgten Systeme versprach, wirklich realisirt? Und in wie fern sind diese Vortheile ein Aequivalent für die Mehrkosten, welche die Ausführung des Baues nach dem neuen Systeme veranlaßt? Von diesem Standpunkte ausgehend suchte ich mich so viel als möglich durch directe Versuche von den Eigenschaften der neuen Bahn im Vergleiche mit den älteren Bahnen zu überzeugen, wozu mir denn auch die seit dem |162| 4. Jun. 1838 an ihr eröffnete Streke von 23 engl. Meilen Gelegenheit geben konnte. Da aber die auf der Great-Western-Eisenbahn gebräuchlichen Maschinen in manchen Stüken von jenen der anderen Bahnen verschieden sind, so war durch umfassende Versuche zu ermitteln, was von den erlangten Resultaten auf Rechnung der Maschinen und was auf Rechnung des neuen Bauplanes der Bahn zu sezen ist.

Es war demnach vor Allem durch eine Reihe von Versuchen zu ermitteln: das Maximum der Last, welches die Maschinen bei einer bestimmten Geschwindigkeit auf der Bahn fortzuschaffen vermögen; das Maximum der bei geringeren Lasten zu erzielenden Geschwindigkeit, und vergleichsweise der Aufwand an Triebkraft, welcher mit der Fortschaffung verschiedener Lasten bei verschiedenen Geschwindigkeiten verbunden ist. Diese Versuche scheinen mir höchst nothwendig und schäzbar, indem aus ihnen, welche Verschiedenheit in den Ansichten über die Reibung der Wagen oder den vergleichsweisen Widerstand der Bahnen bestehen mochte, durch Bestimmung des wirklichen Kostenaufwandes beim Betriebe der Bahn hervorgehen mußte, welche höhere Geschwindigkeit sich erreichen ließ, und zwar mit welchem höheren Aufwande an Triebkraft. Diese Versuche konnten in der That, was die Kraft der Maschinen anbelangt, die Resultate eines mehrjährigen regelmäßigen Bahnbetriebes anticipando und mit großer Genauigkeit andeuten.

Ich begann nun diese Versuche bei meiner Ankunft an der Bahn; sezte sie 10 Tage hindurch selbst fort, und übertrug deren Vollendung Personen, in welche ich alles Zutrauen zu sezen berechtigt bin. Es wäre voreilig, vor der Beendigung dieser Versuche Resultate aus ihnen ziehen zu wollen; doch kann ich angeben, daß die Maschine, the North Star,“ die Streke zwischen London und Maidenhead mit einer Last von 180 Tonnen (das Gewicht der Maschine und des Munitionswagens mit eingerechnet) im Durchschnitte mit einer Geschwindigkeit von 30 engl. Meilen in der Zeitstunde zurüklegte, und in einigen Fällen geringere Streken entlang selbst eine Geschwindigkeit von 45 engl. Meilen in der Zeitstunde erreichte.

Sind auf diese Weise die Kraft der Locomotiven an der Great-Western-Eisenbahn und die Fähigkeit des Betriebes dieser Bahn bestimmt, so mußte, um gehörige Anhaltspunkte zu Vergleichen zu erhalten, auch an gewöhnlichen Eisenbahnen eine gleiche Reihe von Versuchen angestellt werden, da alle bisher von einzelnen und zum Theil von mir selbst an solchen vorgenommenen Versuche weder in gehörigem Umfange, noch unter gehörigem Wechsel der Umstände angestellt wurden. Die Directoren der London-Birmingham-Eisenbahn |163| gaben mir auf die liberalste Weise an ihrer Bahn die Erlaubniß hiezu, und ihr Ingenieur, Hr. Robert Stephenson, unterstüzte mich hiebei nach allen Kräften. Noch sind meine Beobachtungen aber nicht so weit gediehen, daß ich befugt wäre, zwischen ihnen und den an der Great-Western-Eisenbahn erzielten Resultaten einen Vergleich anzustellen, gegen den keine Einwendung erhoben werden könnte.

Die Frage, in wie fern alle diese Versuche für die Directoren der Great-Western-Eisenbahn von Interesse seyn können, beantwortet sich einfach dadurch, daß der neue Bauplan ein größeres Capital erheischt; und daß also bestimmt werden muß, welche größeren Vortheile das neue System gewährt, und in wie fern diese Vortheile ein Aequivalent für die größere Capitalanlage sind. Diese Betrachtungen beziehen sich sowohl auf das neue System im Ganzen, als auf die größere Spurweite und die veränderte Bauart einzeln und in Verbindung mit einander; obwohl übrigens nicht nöthig ist, daß mit einer Erweiterung der Spurweite zugleich auch das Bausystem des Hrn. Brunel eingeschlagen werde. Es steht vielmehr frei, in diesem lezteren Falle irgend eine Modification an dem Brunel'schen Systeme vorzunehmen, oder den Bau so zu führen, wie an der London-Birmingham- oder anderen Bahnen. Eben so wenig ist im Falle der. Annahme einer größeren Spurweite nöthig, dieselbe gerade auf 7 Fuß festzusezen. Alles dieß sind gesonderte Fragen, und ebendeßhalb scheint mir nicht, daß eine genaue und richtige Ermittelung der Fähigkeiten der dermaligen Great-Western-Eisenbahn im Vergleiche mit anderen bestehenden Eisenbahnen jezt schon die ganze Frage entscheidet; denn immer bleibt noch zu untersuchen, ob die von Brunel angenommene Spurweite diejenige ist, mit welcher alle die Zweke, zu deren Erlangung man von dem alten Systeme abging, auch wirklich erreicht werden; und ob der befolgte Bauplan der beste ist, oder in wiefern er zu verbessern seyn dürfte.

Man gab als einen der Gründe für die größere Spurweite an, daß die Wagen bei ihr eine größere Stabilität bekommen würden, und daß folglich die Reisenden einer geringeren Schwingungsbewegung ausgesezt wären. Es war also zu ermitteln, ob dieß Ziel wirklich erreicht wird, und in welcher Ausdehnung. Von dem Principe ausgehend, Alles so viel als möglich auf mechanischem Wege zu prüfen und mich so wenig als thunlich auf das immer trügerische Gefühl verlassend, ließ ich mir ein Instrument verfertigen, welches bei der Fahrt über die ganze Bahnstreke sämmtliche Schwingungen oder Oscillirungen der Wagen messen und auf Papier verzeichnen sollte. Ich würde auf diese Weise eine Zeichnung bekommen haben, in der |164| die Zahl und die Ausdehnung der Schwingungen der Wagen enthalten gewesen wäre; und es hätte sich also arithmetisch bestimmen lassen, ob auf der neuen Bahn eine geringere schwingende Bewegung Statt findet, als auf den älteren Bahnen mit geringerer Spurweite, und zwar in welchem Grade. Gar bald zeigte sich aber, und hieraus erhellt abermals die Wichtigkeit von derlei Versuchen, daß die Bewegung der Wagen auf den Eisenbahnen eine zusammengesezte ist, welche außer einer senkrechten Bewegung noch eine horizontale oscillirende und eine quere undulirende Bewegung zu Elementen hat. Da es nun nach unseren Beobachtungen schien, daß die eine Art dieser Bewegungen an der Great-Western-Eisenbahn in größerem, die andere hingegen in geringerem Maaße vorhanden war, als an den gewöhnlichen Bahnen, so kam es darauf an, jede derselben einzeln zu messen und zu bestimmen, indem nur dadurch deren Ursachen zu ermitteln und die Hülfsmittel gegen sie aufzufinden seyn konnten. Daß hiezu nicht bloß Zeit, sondern auch außerordentliche Mühe und Sorgfalt nöthig waren, erhellt von selbst.

Die Untersuchung des Bauplanes, nämlich der Einführung einer ununterbrochen fortlaufenden Holzunterlage mit Pfählen anstatt der isolirten Steinblöke oder hölzernen Querschwellen war nach den im Eingange aufgestellten Principien mit großen Schwierigkeiten verknüpft. Die erste Aufgabe war hier zu ermitteln, welches Verhältniß in Hinsicht auf Festigkeit und Solidität der Unterlage zwischen den fortlaufenden, auf Pfählen ruhenden hölzernen Balken und den steinernen Blöken, oder fortlaufenden Unterlagen ohne Pfahle besteht? Ich ließ mir zu diesem Behuf ein Instrument oder einen Deflectometer verfertigen, der unter die Schiene gebracht, ein Maaß der Abbiegung oder Deflection, welche die Schienen, beim Darüberrollen bestimmter Lasten erlitten, gab. Um die Wirkung der über die Schiene rollenden Last noch genauer zu ermitteln, bediente ich mich dreier solcher Deflectometer auf einmal. Die gleichzeitige Bewegung des einen mit dem anderen bewirkte ich dadurch, daß ich zwischen den Instrumenten, von denen unter jede der Unterlagen oder der den Pfählen gegenüber liegenden Querschwellen eines, und ein drittes unter die Mitte der Schiene gelegt wurde, einen Stab anbrachte. Durch eine ähnliche Vorrichtung, wie ich mich ihrer zum Messen der Schwingungen der Wagen bediente, ließ ich die Defletionen auf Papier verzeichnen, so daß ich also auf Papier eine genaue Angabe der Deflection erhielt, die an jeder der genannten Stellen in einem und demselben Zeitmomente Statt fand.

Indem ich nun Schienen mit allen Arten von Pfählen und auch fortlaufende Unterlagen aus demselben Holze, aber ohne Pfähle, |165| den Versuchen mit dem Deflectometer unterzog, gelangte ich zu einem Maaße der relativen Festigkeit oder Starrheit der Unterlage bei diesen beiden Bauarten. Da ich mit demselben Instrumente auch die Deflection der Schienen und das Niederdrüken der Steinblöke oder der Querschwellen an anderen Eisenbahnen gemessen habe, so ergab sich mir auch die Festigkeit und Starrheit der Unterlage bei diesem Bausysteme. Hieraus hätte sich nun allerdings durch Vergleichung die relative Starrheit der Unterlagen an der neuen und an den älteren Bahnen abnehmen lassen; allein da hiebei auch noch die Durchschnittsform der Holzbalken und der Schienen in Betracht zu ziehen kam, da diese bei einem und demselben Bausysteme verschieden seyn konnte, so war noch zu prüfen, wie viel von der Deflection auf Rechnung der Balken und wieviel auf Rechnung der eigenthümlichen Form der Schienen zu sezen sey. Ich schlage daher vor, dieselben Schienen, welche mit den fortlaufenden Unterlagen probirt wurden, auch mit den Steinblöken und Querschwellen zu probiren. Durch eine Verfolgung dieser Versuche unter allen verschiedenen Umständen hoffe ich zu Resultaten zu gelangen, welche nicht auf Ansichten und Meinungen, sondern auf genau erforschten Thatsachen beruhen.

Ich habe ferner, abgesehen von den Versuchen, welche ich zur Erläuterung aller der kleineren Details der verschiedenen Eisenbahnmechanismen anstellte und die ich hier nicht näher anführen will, so weit als mir Mittel hiezu zu Gebot standen, auch noch den Widerstand und die Reibung zu erforschen gesucht, welche die Schienen der Great-Western-Eisenbahn den über sie laufenden Wagen und Maschinen entgegensezen. Es fehlen mir aber noch die entsprechenden Versuche an anderen Bahnen, als daß ich in dieser Beziehung jezt schon einen vollgültigen Vergleich anzustellen vermöchte.

II. Auszüge aus dem Berichte des Hrn. John Hawkshaw, Esq.

Um das Gutachten, welches die Directoren von mir verlangten, gehörig ausführen zu können, mußte ich mich mit dem Charakter der ganzen Bahn bis zu ihrem Endpunkte in Bristol bekannt machen, und mich so genau als möglich über den auf ihr zu erwartenden Verkehr belehren. Ferner hatte ich den District, durch den die Bahn führte, und die Bevölkerung, von der ein Collateralverkehr zu erwarten stünde, reiflich zu untersuchen, und diese Punkte mit jenen an anderen bereits in Betrieb stehenden Bahnen zu vergleichen.

Diese Betrachtungen schienen mir um so nothwendiger, als sich mir beim ersten Anblike der neuen Bahn die Idee aufdrang, daß der größere Maßstab, den ich an allen Dingen bemerkte, wohl einen |166| größeren Verkehr, schwerere Wagenzüge und eine größere Passagieranzahl als anderwärts vorausseze. Der Unterschied zwischen der neuen Eisenbahn und den älteren ist jenem zwischen einem Canale für Barken und einem solchen für Schiffe zu vergleichen. Man wird diesen Vergleich um so mehr passend finden, wenn man bedenkt, daß die Gradienten in Anschlag gebracht, die Locomotiven der neuen Bahn eine beinahe doppelt so große Kraft haben, als jene der älteren.

Ich muß ferner vorläufig bemerken, daß sich die Directoren die Aufgabe gesezt, jene Maßregeln zu treffen, welche den Interessen der Actionäre am besten entsprechen; denn es ist ein großer Unterschied, ob ein wohlgefälliger oder großartiger Bau, oder ein Bau geführt werden soll, der unter allen Umständen dem Zweke, zu dem er bestimmt ist, und wozu hier unter Anderem eine gehörige Verzinsung des Capitales gehört, am besten entspricht. Die Bedürfnisse des Publicums und die Bequemlichkeiten für dasselbe erheischen hier allerdings die größte Beachtung; allein auch die Erwartungen und Interessen der Actieninhaber dürfen nicht aus dem Auge gelassen werden. Es dürfte zum Glüke nicht schwer werden zu zeigen, daß die wahren Interessen beider dieselben sind.

Der Gewinn richtet sich an einer Eisenbahn nach dem Verhältnisse des Ertrages zu den Kosten; in dem Maaße sich leztere steigern, in dem Maaße muß der Eigenthümer auch ersteren höher treiben, und zwar entweder auf Kosten der Bequemlichkeit oder durch Erhöhung des Fuhrlohnes. Das Publicum ist also bei der Sparsamkeit an den Eisenbahnen eben so interessirt, wie bei der Sparsamkeit in den Fabriken; und wenn das Publicum im weiteren Sinne des Wortes durch die bei dem Baue einer Eisenbahn gemachten Kostenersparnisse gewinnt, so gewinnt noch weit mehr das Publicum im engeren Sinne des Wortes, d.h. die Einwohnerschaft des Districtes, durch den die Bahn geführt ist.

Will man z.B. der Stadt Bristol den größten Verkehr und den größten Voltheil zuwenden, so kann dieß, wie mir scheint, dadurch erreicht werden, daß man sie mit London mittelst einer Bahn in Verbindung bringt, auf der für die geringste Summe und dennoch mit einer Geschwindigkeit gefahren wird, die der nach irgend einer anderen Richtung üblichen Geschwindigkeit gleichkommt. Diese Summe wird sich aber verhalten wie das Interesse des aufgewendeten Capitales + den Betriebskosten der Bahn. Sind z.B. die Bruttoeinnahmen einer 10 Proc. abwerfenden Bahn 100 und die Betriebskosten 50 Proc., so bleiben 50, um von einem Capitale von 500 die 10 Proc. zu geben; verdoppelt man das Capital, so wird der Gewinn auf 5 Proc. herabsinken. Das Capital darf also hienach nur |167| dann verdoppelt werden, wenn sich die Betriebskosten auf Null herabdrüken, oder die Erträgnisse auf das Doppelte steigern lassen. Wollte man das Capital erhöhen ohne eine wesentliche Verminderung der Betriebskosten zu erwirken, so müßte zur Erhöhung der Erträgnisse das Fuhrlohn erhöht werden; und eine solche Erhöhung kann mit Erfolg geschehen oder auch nicht, da bekanntlich über gewisse Gränzen hinaus eine Steigerung der Abgabe die Einnahme keineswegs vermehrt. In dem einen Falle würden die Actieninhaber, in dem anderen das Publicum Schaden leiden.

Es ist keineswegs meine Absicht, dieses Raisonnement auf jene Fälle auszudehnen, in welchen der Kostenaufwand nothwendig höher getrieben werden muß; wohl aber mache ich es da geltend, wo dadurch nur irgend ein bestimmter Zwek erreicht werden soll, wie z.B. mehr ebene Gradienten, sehr hohe Geschwindigkeiten, oder bedeutend größere Dimensionen, welche sämmtlich je nach Umständen wünschenswerth seyn können oder auch nicht.

Gesezt nun, es sey diese Art von Prüfung auf einen der großen Zweke, die Sie zu beabsichtigen scheinen, nämlich auf die Reduction eines großen Theiles Ihrer Bahn auf ein Niveau, bei welchem größere Geschwindigkeiten oder ein verminderter Widerstand zu erreichen wären, anzuwenden, so wird sich zwischen der dem Parlamente angegebenen Maximalgradiente von 1 in 528 oder von 10 Fuß in der englischen Meile, und zwischen der gegenwärtig proponirten Gradiente von 1 in 1320 oder von 4 Fuß in der engl. Meile, der Unterschied also gestalten.

Die Reibung, den Widerstand der Luft etc. zu 10 Pfd. auf die Tonne angenommen, und hiezu die Gravitation gerechnet, wird der Widerstand bei 1 in 528 auf die Tonne 14,2 Pfd., bei 1 in 1320 hingegen 11,7 Pfd. betragen, so daß also der Widerstand in lezterem Falle beim Ansteigen um 17 Proc. vermindert würde. Gesezt nun, die Bahn habe zwischen ihren beiden Endpunkten A, B eine und dieselbe Neigung, so wird beim Ansteigen von A nach B der erhöhte Widerstand von 17 Proc. fühlbar seyn und einen entsprechenden Mehraufwand an Dampf erfordern; dagegen wird beim Hinabfahren von B gegen A der Widerstand in demselben Verhältnisse geringer seyn und also eine geringere Menge Dampf erheischen. In einem solchen Falle wird also, was die Betriebskosten der Bahn anbelangt, die eine Gradiente wenig vor der anderen voraus haben; denn obwohl das Maximum, welches eine Maschine bei einer Neigung von 1 in 528 zu ziehen vermag, geringer seyn wird, als jenes, welches sie bei einer Neigung von 1 in 1320 zieht, so wird die Maschine doch alle im gewöhnlichen Durchschnitte vorkommenden Lasten zu ziehen im |168| Stande seyn. Bei einer Neigung von 1 in 528 wird die Maschine, um eine gleiche Last fortzuschaffen, um etwas Weniges schwerer seyn müssen, als bei einer Neigung von 1 in 1320; dagegen kann sie bei einer Neigung von 1 in 528 zur Fortschaffung der vollen Durchschnittslasten so leicht gemacht werden, als es sich nur immer mit der erforderlichen Stärke verträgt.

Wenn die Bahn, anstatt eine gleichmäßige Neigung zu haben, aus einer Reihe undulirender Neigungen besteht, so werden die Vortheile, welche die mehr ebene Bahn gewährt, den 17 Proc. näher kommen; woraus übrigens noch nicht folgen würde, daß beim Ansteigen der steileren Gradienten der Widerstand erhöht und beim Hinabrollen über dieselben in gleichem Verhältnisse vermindert würde. Denn es hat sich in der Praxis bewährt, daß wenn die Neigungen nicht eine sehr bedeutende Länge haben, aus dem beim Hinabrollen verminderten Widerstände, was den Dampfverbrauch anbelangt, kein Vortheil gezogen werden kann, indem dann ein großer Theil des Dampfes bei dem Sicherheitsventile entweicht.

Ihre Bahn entspricht übrigens entweder dem einen, noch dem anderen der hier angenommenen Fälle, obwohl sie dem ersteren noch näher kommen dürfte. Sie besteht nämlich so zu sagen aus zwei großen Flächen, von denen die eine in einer Länge von ungefähr 70 engl. Meilen hinan, und die andere in einer Länge von ungefähr 40 engl. Meilen hinabsteigt. Es besteht daher einige Analogie zwischen ihr und dem zuerst berührten Falle, in welchem, was den Bahnbetrieb betrifft, unter so bewandten Umständen zwischen einer Neigung von 1 in 528 und einer von 1 in 1320 kein großer Unterschied ist. Wenn man daher an Ihrer Bahn den Vortheil, den die eine Gradiente vor der anderen gewährt, zu 8,5 Proc. annimmt, so ist dieß meiner Ansicht nach ein volles Aequivalent für ihn.

Wenn nun die Betriebskosten einer Bahn lediglich auf den Kosten der Locomotivkraft beruhten, so würde sich durch Reduction der Gradiente von 1 in 528 auf 1 in 1320 eine Ersparniß von 8,5 Proc. ergeben, und folglich würde eine auf diese Reduction verwendete Capitalserhöhung von 8,5 Proc. nicht unnüz geschehen. Allein die Betriebskosten umfassen auch noch andere Ausgaben, welche constant bleiben, welche Ersparnis auch immer im Locomotiv-Departement gemacht werden mag: ein Saz, den man in meinem ganzen Berichte nicht außer Acht lassen darf.

Die Liverpool-Manchester-Eisenbahn als Maaßstab zu Grunde gelegt, wird man finden, daß die auf Erzeugung der Kraft verwendeten |169| Kosten nicht den dritten Theil der halbjährigen Ausgaben betragen. Die oben berechnete, durch Abänderung der Gradiente zu erzielende Ersparnis von 8,5 Proc. an den jährlichen Kosten wäre also nur zum dritten Theile, nämlich zu 2,8 Proc. anzuschlagen; und mithin wäre man im Irrthume, wenn man, um die Abänderung der Gradiente zu bewirken, das Capital um mehr als 2,8 Proc. erhöhen würde.

Aus einem Vergleiche Ihrer Bahn mit einer anderen, die beinahe gleichzeitig eröffnet wurde, welche gleichfalls ununterbrochen fortlaufende Unterlagen hat, auf der mit gleicher Geschwindigkeit gefahren wird, und die, wie aus folgenden Angaben hervorgeht, sehr verschiedene Gradienten hat, wird sich ergeben, daß ich den Vortheil, den eine Gradiente von 1 in 1320 vor einer Gradiente von 1 in 528 gewährt, hoch genug angeschlagen habe.

Gradienten der Great-Western-Eisenbahn.

Engl. Meilen Ketten
16 horizontal
2 1 ansteigend mit 1 in 1760
7 43 ddo. 1 1320
40 ddo. horizontal
2 48 abfallend mit 1 1760
40 ddo. 1 1320
1 72 ddo. horizontal
30 abfallend mit 1 1980
1 40 ddo. 1 1320
20 ddo. 1 2640
1 40 ansteigend mit 1 2640
1 ddo. 1 2112
20 ddo. 1 1320
30 ddo. 1 1980
2 ddo. 1 1320

Gradienten an der Manchester-Bolton-Eisenbahn.

Engl. Meilen Ketten
10 horizontal
26 abfallend mit 1 in 1312
28 ansteigend mit 1 160
16 horizontal
35 ansteigend mit 1 1834
1 50 ddo. 1 544
4 61 ddo. 1 200
1 32 ddo 1 274 1/2
62 horizontal

Folgendes sind nun die Resultate eines vierwöchentlichen Verkehres auf jeder dieser beiden Bahnen.

|170|
Great-Western-Bahn. Manchester-Bolton-Bahn.
Durchschnittliche Anzahl der täglich
abgehenden Wagenzüge

14

20
Durchschnittliche Anzahl der an Sonntagen
abgehenden Wagenzüge

12

6
Stunden der Abfahrt 8,9,10,12,4,5,6,7 7,8,9,10,12,2 1/2,4,5,6,7
Durchschnittliche Anzahl der Wagen
per Wagenzug

6,5

6
Durchschnittliche Anzahl der Passagiere
per Wagenzug

111

72
Durchschnittsgewicht per Wagenzug 40 Ton. 5 Cntr. 24 Ton. 1 Cntr.
Durchschnittsverbrauch an Kohks per
englische Meile

51,00 Pfd.

27,00 Pfd.
Durchschnittsverbrauch an Kohks per
Tonne in jeder engl. Meile

1,26 –

1,16 –
Durchschnittsverbrauch an Kohks per
Passagier und in jeder Meile

0,45 –

0,36 –
Länge der durchfahrenen Bahnstreke 22 1/2 engl. Meil. 10 engl. Meil.

Dauer der Fahrt im Durchschnitte 55 Minuten bei zweimaligem Anhalten; an der Manchester-Bolton-Eisenbahn ohne Anhalten 27, mit fünfmaligem Anhalten 35 Minuten.

Hieraus ergibt sich, daß der Verbrauch an Kohks an der Bahn mit steilen Gradienten bedeutend geringer ist. Im Durchschnittsgewichte der Wagenzüge ist das Gewicht der Maschine und des Tenders nicht mit eingerechnet; lezteres beträgt an der Great-Western-Bahn 27, an der Manchester-Bolton-Bahn 16,4 Tonnen, so daß also an ersterer Bahn das Gewicht der Wagenzug im Durchschnitte 67 Tonnen 5 Cntr., an lezterer 40 Tonnen 5 Cntr. ist. Mithin berechnet sich an ersterer der in der engl. Meile auf die Tonne treffende Verbrauch an Kohks auf 0,75, an lezterer hingegen nur auf 0,67 Pfd.

An der Eisenbahn zwischen Leeds und Selby sind die Gradienten wie folgt:

1 1/2 engl. Meilen steigen an mit 1 in 210
1 ddo. 1 176
2 ddo. 1 152
3 horizontal
3 fallen ab mit 1 135
3 ddo. 1 152
6 1/2 horizontal.

Auf dieser Bahn gehen täglich im Durchschnitte 7 und des Sonntags 2 Wagenzüge, von denen im Durchschnitte jeder 57 Passagiere faßt. Ohne Maschine und Tender wiegt ein Zug im Durchschnitte 32 Tonnen 5 Cntr., und die Streke von 20 engl. Meilen wird bei viermaligem Anhalten in 1 Stunde 7 Minuten zurükgelegt. Dabei |171| beträgt der Verbrauch an Kohks auf die Tonne per Meile 1,1 und auf den Passagier per Meile 0,63 Pfd.

Was die Erweiterung der Spurweite an Ihrer Bahn anbelangt, so wurde darüber viel Absurdes zu Tage gefördert: einige versprachen sich davon Erfolge, die ans Wunderbare gränzten, und denen gemäß die Wagen beinahe von selbst hätten laufen müssen; andere dagegen erhoben ein solches Geschrei, daß man hätte meinen sollen, die Wagen könnten auf der neuen Bahn beinahe gar nicht laufen. Ich sehe an der ganzen Sache nichts anderes, als eine Eisenbahn mit größeren Dimensionen, als man diesen Bahnen bisher zu geben pflegte, wobei es sich darum frägt, ob diese Vergrößerung verständig ist, und ob es, wenn dem nicht so wäre, für die Direction in Betracht des Capitales, welches sie aufzuwenden hat, besser ist in diesen Dimensionen den Bau fortzuführen oder davon abzugehen?

Man kann zuvörderst ohne Zweifel sagen, daß man die Bahn eben so gut von 7 als von 5 Fuß Weite bauen kann, und daß die ganze Frage bloß den Kostenpunkt betreffe. Ganz irrig erscheint es daher, wenn Einige den anfänglichen schlechten Zustand Ihrer Bahn der größeren Spurweite zur Last legten. Ferner muß bei Erörterung der größeren Spurweite Alles unberüksichtigt bleiben, was nicht nothwendig mit dieser in Zusammenhang steht, und wozu das Legen der Bahn mit Pfählen, Maschinen von 16 Tonnen Schwere und Tunnels von 30 Fuß Durchmesser gehören. Ferner gestaltet sich die Frage ganz anders in England und ganz anders in Gegenden, wo beinahe noch keine Eisenbahnen bestehen. In England ist der große Stamm, der den Norden mit dem Süden verbindet, schon ganz fertig oder in der Ausbildung begriffen, und zwar mit einer Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll, weil die mit dem Baue Beauftragten die Erfahrung an der Liverpool-Manchester-Eisenbahn für sich hatten und keinen Grund sahen, davon abzugehen. Diesen Hauptstamm kreuzt beinahe unter rechten Winkeln ein zweiter, der die westliche Küste mit der östlichen verbinden und dieselbe Spurweite bekommen soll. Andere größere Bahnen werden nach demselben Systeme gebaut, so daß man sagen kann, daß bereits 3/4 Englands mit Eisenbahnen von der kleineren Spurweite durchzogen sind. Hieraus folgt, daß sich jede von diesem Systeme abgehende Compagnie gleichsam isolirt, wenigstens was die Seitenäste und den zu erwartenden Collateral-Verkehr anbelangt; jede Verbindung mit den benachbarten größeren Bahnen ist dadurch unmöglich gemacht, und schon deßhalb allein hat in England jede Eisenbahngesellschaft reiflich zu erwägen, ob sie von den an der Mehrzahl der bestehenden Bahnen befolgten Dimensionen abgehen soll und darf.

Dessen ungeachtet können aber immer noch mit der Abweichung |172| von dem alten Systeme Verbesserungen verbunden seyn, welche diese Nachtheile aufwiegen und die zu erwartenden Verluste mehr als ausgleichen. Sie könnten z.B. eine große und wichtige Ersparniß an Zeit und Geld und bessere Erhaltung der zu transportirenden Gegenstände bedingen; und deßhalb kommt zu untersuchen, ob aus der größeren Spurweite sich ein solches Resultat ergibt.

Soll die Spurweite eine Ersparniß an Geld bedingen, so kann diese entweder an der Capitalanlage stattfinden, oder sich später bei dem Bahnbetriebe ergeben. Ersterer Fall ist unmöglich; die Capitalanlage muß vielmehr eine größere seyn, obwohl ich das Verhältniß dieses Mehraufwandes nicht angeben kann. Die Dimensionen so gering als möglich angesezt, müssen zwei Bahnlinien von 7 Fuß Weite nothwendig eine größere Breite erfordern, als zwei Bahnlinien von 4 Fuß 8 1/2 Zoll Weite; ja ich möchte die durchaus erforderliche größere Breite zu 4 Fuß annehmen. Der zwischen den Bahnlinien zu lassende Raum hängt nämlich nicht ganz von der für die Lasten festgesezten Maximalbreite ab; sondern es ist zum Behufe von Reparaturen und zu anderen Zweken ein gewisser Raum nöthig, abgesehen davon, daß eine zu große Annäherung der Bahnlinien an einander gefährlich wäre, indem ein auf der einen vorkommender Unfall, wie ich mich selbst überzeugt habe, auch auf der anderen sehr üble Folgen herbeiziehen kann. Der an der Außenseite der Schienen zu lassende Raum ist außerdem ein constanter, welches auch immer die Spurweite seyn mag; und dieser Raum ist nicht bloß der Sicherheit wegen, sondern auch deßhalb erforderlich, damit sich die äußere Schiene gehörig auf den Dämmen festsezen kann, und damit sich an Durchstichen gehörige Abzugcanäle anbringen lassen. Abgesehen von diesen die Erdarbeiten und den Bodenankauf im Allgemeinen betreffenden Zunahmen, werden auch die Locomotiven schwerer und mithin in einem gewissen Maaße theurer seyn müssen. Ferner wird die permanente Bahn bei größerer Spurweite mehr kosten, als bei geringerer, da man nicht bloß die leichteren Schienen bei ersterer mit den schweren Schienen bei lezterer vergleichen darf, sondern Alles in Allem in Anschlag bringen muß.

Wenn nun also die Capitalanlage nothwendig größer ausfällt, so frägt sich, berechnen sich die Betriebskosten niedriger? Diese Kosten hängen von den Anschaffungskosten der Maschinen, deren Reparaturen, dem Verbrauche an Kohks und anderen Dingen ab, welche zu der Spurweite in keiner Beziehung stehen. Was den ersten Punkt, die Anschaffungskosten der Maschinen betrifft, so fallen diese bei größerer Spurweite größer aus; und die Ersparniß an Reparaturen kann, wenn ja eine solche stattfindet, nur unbedeutend seyn. Denn es hat |173| sich gezeigt, daß die Reparaturen an den Locomotiven der Bahnen, auf denen mit großer Geschwindigkeit gefahren wird, hauptsächlich an den Rädern, an den Röhren und an den Heizräumen vorkommen, mithin an Dingen, auf welche die Spurweite keinen anderen Einfluß hat, als den, daß wenn die Räder und Achsen größer gemacht werden, auch die Reparaturen größer seyn werden. In jedem Falle werden die gewöhnlichen Reparaturen einer Maschine, die wegen der größeren Bahnweite und nicht wegen des größeren Verkehres größer gebaut ist, höchstwahrscheinlich die Ersparniß aufwiegen, die an den Reparaturen der kleineren Theile daraus erwächst, daß hier mehr Raum für dieselben gestattet ist. Ueberdieß kommt ein großer Theil der an den Locomotiven nöthigen Reparaturen nicht auf Rechnung der gewöhnlichen Abnuzung, sondern auf Rechnung von Unfällen, die ihrerseits wieder um so größeren Schaden anrichten werden, je größer und kostspieliger die Maschinen sind.

Die Unterhaltung der Bahn wird bei größerer Bahnweite und schwereren Maschinen eben soviel kosten, wie bei geringerer Bahnweite und leichteren Maschinen; denn es ist gewiß nicht zu viel behauptet, wenn man sagt, daß die Maschinen und Tenders dem Ueberbaue der Eisenbahnen mehr Schaden bringen, als sämmtliche auf ihnen zu verfahrenden Lasten: die Ladungen von langem Bauholze vielleicht allein ausgenommen.

Wenn endlich der Verbrauch an Kohks bei der größeren Spurweite geringer seyn soll, so kann dieß nur durch eine Verminderung der Reibung, oder wie man zu sagen pflegt, durch den mechanischen Voltheil der großen Räder bedingt seyn. Es wäre sehr zu wünschen gewesen, daß, bevor man sich hierauf stüzte, die zur Prüfung der irländischen Eisenbahnen ernannte Commission klar ausgesprochen hätte, daß größere Räder wirklich einen Vortheil gewähren; denn nach einigen Versuchen und aus mehreren Gründen dürfte dieß noch zweifelhaft seyn. Was die durch die Abreibung bedingte Reibung, d.h. jene, welche durch die Abreibung der Achsen entsteht, betrifft, so kann man annehmen, daß diese constant bleibt, wie sehr, man auch das Rad vergrößern mag; wenn man, wie dieß in der Praxis denn auch wirklich der Fall ist, annimmt, daß bei größerem Raddurchmesser und längerer Radachse nothwendig auch eine entsprechende Vergrößerung der Büchse oder des Journales eintreten muß. Was hingegen die durch das Rollen des Rades bedingte Reibung anbelangt, so ist es nicht wahrscheinlich, daß sie durch Vergrößerung des Rades vermindert wird, denn diese rollende Reibung ist auf Eisenbahnen eine ganz andere als auf Landstraßen, wo Widerstände vorkommen, über die das Fuhrwerk weggehoben werden muß. Kleine Räder bedingen auf Landstraßen |174| einen größeren Widerstand; auf Eisenbahnen hingegen werden die auf diesen Ursachen beruhenden Bewegungshindernisse beinahe unmerklich, ausgenommen, die Räder sind sehr klein. Jene Reibung endlich, die durch die Abreibung der vorspringenden Radkränze an den Schienen erwächst, wird an größeren Rädern weit merklicher seyn, als an kleinen, namentlich an Curven.

Um etwas Bestimmtes hierüber anzuführen, will ich die Resultate einiger Versuche, die ich am 20. Sept. 1838 an Ihrer Bahn vornahm, angeben. Ein großer, aus neun Wagen, einem sechsräderigen Waggon und eilf mit Eisen und Steinen befrachtete Karren wurden auf einer vollkommen geraden Bahnstreke mit 4 Fuß Gefäll in einer engl. Meile auf und nieder getrieben. Die mit dem ganzen Wagenzuge angestellten Versuche ergaben eine Reibung von 6,22 Pfd. per Tonne. Bei Wiederholung der Versuche, wobei man jedoch zur Bestimmung der Reibung der Wagen und der Karren allein nur einen Karren an den Wagen angehängt ließ, ergab sich für die Karren und Waggons, welche zusammen 79 Tonnen 8 Cntr. wogen, eine Reibung von 6,5 Pfd. auf die Tonne, und für die Wagen mit einem einzigen angehängten Karren bei einem Gesammtgewichte von 74 Tonnen und 12 Cntrn. eine Reibung von 8,15 Pfd. auf die Tonne.

Am 26. September machte ich einen gleichen Versuch an der Manchester-Bolton-Eisenbahn mit einem Zuge von 6 Waggons, von denen jeder 3 1/2 Tonnen Eisen als Ladung führte. Die Reibung ergab sich hiebei zu 6,3 Pfd. auf die Tonne. Die zu dem Versuche benuzte Bahnstreke lief an ihren beiden Enden in Curven aus, von denen die eine einen Radius von 111 und die andere einen solchen von 67 Ketten hatte. Bei dem Versuche, bei welchem der Wagenzug die Bahn hinanstieg, betrug der durchlaufene Raum 2950 Fuß, wobei die Wagen 330 Fuß in der Curve von 111 Ketten Radius liefen, bevor sie in Stillstand kamen. Bei dem Versuche, bei welchem der Wagenzug die Bahn hinabrollte, betrug die durchlaufene Streke 3825 Fuß, wovon 1980 Fuß in der Curve von 72 Ketten Radius. Derselbe Zug von 6 Wagen wurde hierauf auf eine Bahnstreke gebracht, deren Gefäll allein schon genügte, um ihn in Bewegung zu sezen, und welche vorläufig mittelst Pfählen in Streken von je 100 Fuß abgetheilt worden. Bis zum neunten Pfahle lief die Bahn gerade; von hier aus aber begann mit einem Radius von 42 Ketten eine Curve, die sich bis über den Punkt, an welchem die Wagen zum Stillstehen kamen, hinaus erstrekte. Auf dieser Bahnstreke von beiläufig 2200 Fuß Länge ergab sich bei zweimaligem Versuche eine Reibung von 7,32 Pfd. auf die Tonne, wobei jedoch zu |175| bemerken kommt, daß 1300 Fuß aus einer Curve mit einem Radius von einer halben Meile bestanden, und daß die Wagen an drei Ausweichstellen vorüber zu laufen hatten, bevor sie zum Stillstehen kamen.

Sowohl die leztere Bahn, als die Great-Western hat fortlaufende Holzunterlagen; und nur in einer kurzen Streke der Curven befand sich eine fortlaufende Steinunterlage. Die Bolton-Manchester-Bahn hat schwerere Schienen zu 53 Pfd. per Yard. Bei den an der Great-Western-Bahn angestellten Versuchen hatten drei der Wagen und einer der Waggons 6 Räder, und daher war die Reibung etwas größer als an den vierrädrigen Wagen; doch konnte dieß bei einem so großen und so schweren Wagenzuge keinen großen Unterschied ausmachen. Alle bei den Versuchen an der Great-Western-Bahn verwendeten Räder hatten 4 Fuß im Durchmesser und Register von 2 11/16 Zoll Durchmesser. Die Räder an der Bolton-Manchester-Bahn dagegen hatten 3 Zoll Durchmesser und Register von 2 Zoll Durchmesser.

Wenn nun auch diese Versuche keineswegs über die aus der Vergrößerung der Räder zu erwartenden mechanischen Vortheile entscheiden, da zur bestimmten Lösung der Frage die verschiedenen Versuche an einer und derselben Bahn vorgenommen werden müßten, so ist doch soviel gewiß, daß die Vortheile, welche der Theorie nach mit den größeren Rädern verbunden seyn sollten, einigen Abzug zu erleiden haben; und zwar wegen des größeren Widerstandes, den sie bei breiten Spurweiten an den Curven zu überwinden haben, und wegen der größeren Reibung der Randkränze an den Schienen, welche nicht bloß der bedeutenderen Größe der Räder, sondern auch der größeren Spurweite zuzuschreiben ist. Denn es scheint mir, daß sich die Reibung auf das Minimum reduciren würde, wenn sich das ganze Bewegungsmoment auf eine einzige Schiene concentriren ließe; und daß die Reibung gewissermaßen in demselben Verhältnisse steigen dürfte, in welchem man die Spurweite vergrößert.

Ein weiterer bei der größeren Spurweite in Betracht kommender Punkt ist die Sicherheit. Soll der Bahn aus diesem Grunde eine größere Weite gegeben werden, so müßte das dermalige System unsicher seyn; ist aber A schon sicher, so kann kein Vortheil daraus erwachsen, wenn man B sicherer macht. Es frägt sich also, ist die schmale Spurweite sicher? A priori läßt sich sagen, daß, da diese Weite dem gewöhnlichen Geleise der Landstraßen gleich kommt; da die Eisenbahnräder und die unteren Theile der Wagen von sehr großer Schwere sind; da der Schwerpunkt an ihnen stets viel tiefer liegt als an den Eilwagen; und da die Eisenbahnen weit ebener sind als |176| die Landstraßen, der viel größeren Geschwindigkeiten ungeachtet an den Eisenbahnen doch die Gefahr des Umwerfens sehr unbedeutend ist. In der That hörte ich auch nie von einem solchen Umwerfen, oder überhaupt von einem Unfalle, welcher der zu großen Enge der Basis zugeschrieben werden könnte. Nach meiner Erfahrung wäre es sehr schwierig, bei der dermaligen Spurweite einen Wagen auf der Bahn umzuwerfen, selbst wenn man es wollte. Da ich jedoch immer von der größeren Sicherheit der breiteren Bahnen hörte, so richtete ich, obwohl ich diesen Punkt bei der großen Sicherheit der schmäleren Bahnen für nicht sehr wichtig halte, in dieser Beziehung eine Anfrage an die Vorstände der Liverpool-Manchester- und der Leeds-Selby-Eisenbahn. Hr. Henry Booth, Schazmeister der ersteren dieser Bahnen, gab mir hierauf die Erklärung, daß ihm an seiner Bahn kein Unfall bekannt geworden, der ihrer Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll zugeschrieben werden könnte, und daß nur vor einigen Jahren in Folge des Bruches einer Achse eine Maschine die Bahn verließ, wo dann einige Wagen umgeworfen wurden. Ob in diesem Falle eine größere Spurweite das Umfallen verhütet haben würde, dürfte noch von der Höhe der Wagen und einigen anderen Umständen abgehangen haben. G. Smith, Ingenieur der lezteren der genannten Bahnen, erklärte, daß bei vierjährigem Bahnbetriebe kein Unfall vorgekommen, der auf Rechnung der Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll zu sezen wäre; und daß beinahe alle Unfälle durch falsch gelegte Zungen oder auf die Bahn gebrachte Hemmnisse hervorgebracht wurden.

Es wäre übrigens nicht schwer, bei der dermaligen Spurweite den Schwerpunkt tiefer zu stellen, wenn dieß für wünschenswerth erachtet werden sollte; daß man dieß nicht thut, ist nur ein Beweis, daß es unnöthig ist. Es wäre übrigens auch bei der dermaligen Spurweite und mit Beibehaltung der jezigen Höhe des Schwerpunktes ganz leicht, die Durchmesser der Räder von 3 Fuß auf 3 Fuß 6 Zoll und darüber zu erhöhen, wenn etwas dadurch gewonnen werden sollte.

Ich muß aus allen diesen Betrachtungen den Schluß ziehen, daß aus der Annahme der Spurweite von 7 Fuß keine Vortheile zu erwarten sind, die mit den Nachtheilen, welche die Abweichung von dem alten Systeme mit sich bringt, im Verhältnisse stehen; und daß es demnach aus den weiter unten folgenden Gründen nicht wünschenswerth ist, daß die Directoren den Bau nach dem neuen Systeme fortführen, ausgenommen, sie hätten bereits eine Masse Geldes darauf verwendet, die alle Einwendungen zu Boden schlüge.

Die weiteren Gründe, aus denen meiner Ansicht nach der Bau |177| nicht in dieser Art weiter geführt werden soll, sind folgende. Erwägt man die großen Kosten, welche die Eisenbahnen selbst bei den kleinsten Dimensionen veranlassen, und den verhältnißmäßig geringen Gewinn, den sie abwerfen; bedenkt man, mit welchen großen Schwierigkeiten und erhöhtem Kostenaufwande Curven von so großem Radius zu erzielen sind, daß sie sich für die größere Spurweite eignen, so glaube ich nicht, daß auch nur ein Praktiker für England im Allgemeinen eine Spurweite von 7 Fuß empfehlen kann. Ist aber das System für das ganze Land ungeeignet, so ist es auch für einzelne Gegenden unpassend, ausgenommen man will ihm eine sehr große Beschränkung geben, ausgenommen es sind weitere Verzweigungen der Bahn in die Nachbarschaft durch natürliche Hindernisse unmöglich gemacht, und ausgenommen die Beschaffenheit des Landes ist in Bezug auf Wellen oder Undulirungen von der Art, daß sich für sehr unbedeutende Kosten Curven von großem Radius erzielen lassen.

Angenommen, diese leztere Bedingung sey an Ihrer Bahn wirklich vorhanden und es seyen wegen der Ebenheit des Terrains im Allgemeinen leicht Curven von großem Radius zu erlangen, so läßt sich dieß doch nicht im Voraus von allen den Verzweigungen sagen, die wegen Steigerung des Verkehres zu berüksichtigen kommen. Und selbst wenn dem so wäre, so gäben die unstreitig größeren Baukosten hier einen neuen Einwurf; denn wenn auch die Hauptbahn bei ihrem ungeheuren Verkehre durch diese größeren Baukosten nicht ruinirt wird, so werden doch die kleineren Nebenbahnen sie nicht zu erschwingen im Stande seyn, obwohl sie, wenn sie in die Hauptbahn einmünden sollen, mit diesem gleiche Dimensionen haben müssen. Die Prosperität Ihrer Bahn wild immer in nicht unbedeutendem Grade von jener der Seitenbahnen abhängen; und wenn Sie bei dem angenommenen großen Maaßstabe beharren, so dürfte das wahrscheinliche Resultat das seyn, daß ein Theil des Verkehres eine andere Richtung sucht. Die Eisenbahnen einer bestimmten Gegend hängen nothwendig gegenseitig von einander ab; und es ist eine ganz unhaltbare Lehre, wenn man sagt, daß die Spurweite einer jeden Bahn nur durch ihre Curven und Gradienten bedingt ist; denn hieraus würde folgen, daß auch nicht zwei Bahnen einander gleich seyn könnten.

Endlich läßt sich von allen Eisenbahnen Englands behaupten, daß, wenn deren Unternehmer sie neu zu bauen hatten, ihr Augenmerk besonders auf Ersparniß am Anlagscapitale gerichtet seyn würde; und daß, wenn es eine Compagnie gibt, die gleich vom Anfange an in hohem Grade darauf bedacht war, die Kosten nicht zu |178| hoch anwachsen zu lassen, dieselbe bei einem neuen Baue nicht anders verfahren, sondern sich zu dem früher eingeschlagenen Verfahren Glük wünschen würde.

Ich kann die London-Birmingham-Eisenbahn nicht als Vorbild empfehlen, und freue mich, wenn Ihre Bahn, was den Kostenpunkt anbelangt, diese nur in einigen wenigen Details übersteigt. Diese Bahn läuft durch eine Gegend, die nothwendig einen viel größeren Kostenaufwand mit sich brachte, als die Ihrige; dagegen steht aber auch auf ihr ein Verkehr zu erwarten, der größer seyn dürfte, als auf irgend einer anderen Bahn. Ihre Bahn hat allerdings auch eine sehr günstige, einen großen Verkehr versprechende Lage; doch glaube ich, daß die Aussichten von dem Systeme abhängen, welches Sie verfolgen. Ich muß den Rath geben, das bisher eingeschlagene System fahren zu lassen. Es ist bekannt, daß alle Eisenbahnen, und selbst die kleineren, einen so großen Capitalaufwand erforderten, daß sie in Anbetracht des dabei Statt findenden Risico nur eine sehr geringe Dividende abwerfen. Ein System, welches aller Wahrscheinlichkeit nach diese Dividende noch vermindert, ist gewiß nicht zu empfehlen; und zwar um so weniger, als die Sicherheit es nicht erheischt, da schon bei dem dermaligen Systeme keine Gefahr ist, und als sich auf den schmalen Spurweiten mit voller Sicherheit Geschwindigkeiten erzielen lassen, die größer sind, als sie irgend eine Compagnie ohne pecuniären Ruin zu unterhalten im Stande ist. Die Liverpool-Manchester-Eisenbahn hat, indem sie die Fahrgeschwindigkeiten von 20 auf 26 engl. Meilen in der Zeitstunde erhöhte, ihre Locomotivausgaben gleichfalls um 15 Proc. gesteigert. Man kann auf engen Spurweiten mit voller Sicherheit noch weit größere Geschwindigkeiten als diese erzielen; allein wenn eine Compagnie eine solche Geschwindigkeit fortwährend unterhalten kann, so ist es unstreitig nur jene, die das niedrigste Anlagscapital zählt. Die Grand-Junction-Bahn z.B. wird den größeren Kostenaufwand bei einer gesteigerten Geschwindigkeit weniger fühlen, als er an der London-Birmingham-Bahn fühlbar seyn würde; und zwar nicht, weil sie bessere Gradienten hat (sie sind vielmehr an ihr schlechter), sondern weil daß Anlagcapital an ihr viel geringer ist, so daß die jährlichen Betriebskosten an ihr eine bedeutende Steigerung zulassen, ohne daß der Ertrag zu sehr leidet.

Da Sie schon eine so bedeutende Geldsumme in die Bahn gestekt, so ist diese zu ermitteln und mit der Ersparniß zu vergleichen, welche sich aus einer Beschränkung der Dimensionen ergeben würde; und selbst wenn sich aus der Abänderung in Bezug auf das Anlagscapital keine Ersparniß herauswerfen würde, würde später eine solche |179| und zwar in nicht unbedeutendem Maaße an den Betriebskosten und durch die Möglichkeit der Ausdehnung und Verzweigung der Bahn erwachsen. Ich gebe in dieser Hinsicht folgende Berechnungen.

Ihr Soll wird sich, wenn Sie die Abänderung beschließen, gestalten, wie folgt:

22 engl. Meilen sind neu zu legen, was bei Benuzung
desselben Materiales auf die Meile 1500 Pfd. St.
gerechnet gibt


33,000 Pfd.


0 Sch.


0 D.
14 vollendete Locomotiven mit Tendern, jede zu 1980
Pfd. gerechnet, macht

27,720 –


7 im Baue begriffene Maschinen zu demselben Preise
machen

13,860 –


42 Wagen erster Classe, jeder zu 544 Pfd. St. 22,848 –
40 – zweiter Classe, jeder zu 351 – 14,040 –
118 Karren und Waggons zu 106 Pfd. St. 12,508 –
––––––––––––––––––––
Summa 123,976 Pfd. 0 Sch. 0 D.

Da sich an den Schienen kein Verlust ergeben dürfte, da, obwohl ich sie für zu leicht halte, bei der engeren Spur viel weniger eine Einwendung zu machen seyn wird, so wird sich das durch die Abänderung bedingte Haben also berechnen:

An den noch zu legenden 100 engl. Meilen beträgt
die Ersparniß mit 1000 Pfd. St. per Meile

100,000 Pfd.

0 Sch.

0 D.
Von den noch nöthigen 60 Maschinen und Tenders
kostet jede um 400 Pfd. weniger, mithin

24,000 –


An dem noch zu führenden Erdbaue von 60 engl. Meilen
beträgt die Ersparniß 200 Pfd. per Meile

12,000 –


An den noch zu bauenden 2000 Yards Tunnels
beträgt die Ersparniß der geringeren Breite wegen
10 Pfd. auf den Yard


20,000 –




––––––––––––––––––––
Summa 156,000 Pfd. 0 Sch. 0 D.

Hieraus erhellt, daß selbst jezt noch eine Aenderung des Systemes von Nuzen seyn wird. Diese Aenderung könnte sogar mit Benuzung der bis jezt vollendeten Bahn und der angeschafften Maschinen und Wagen geschehen. Während man nämlich den weiteren Bau von nun an mit der geringeren Spurweite fortführte, könnte an der vollendeten Bahnstreke der Verkehr auf einer Bahnlinie fortgesezt und mittlerweile die zweite Bahnlinie ebenfalls abgeändert werden. Man könnte also die angeschafften Maschinen 1 1/2 Jahr lang benuzen, so daß deren Ergänzung durch neue, der geringen Spurweite angepaßte einen viel geringeren Verlust mit sich brächte. Auch wären die gebrauchten Wagen und Karren zum Theile für die neue Bahn zu benuzen.

Nachdem ich somit das Ungeeignete einer Spurweite von 7 Fuß gezeigt, bleibt die Frage, ob 4 Fuß 8 1/2 Zoll die wahre Weite ist? Es wird Niemanden einfallen, daß eine um einen oder zwei Zoll |180| größere Weite eine bedeutende Differenz in den Kosten veranlassen würde, und daher verliert auch die auf den Kostenpunkt begründete Einwendung gegen die Erweiterung der Spur in dem Maaße an Gewicht, als diese Erweiterung klein ist. Allein der Hauptgrund gegen die Abweichung von den 4 Fuß 8 1/2 Zoll ist wie gesagt der, daß diese Spurweite beinahe an allen Bahnen Englands angenommen ist. Auch hörte ich noch von keinem, der mit dem Betriebe dieser Bahnen innig Vertrauten einen Wunsch nach einer Spurweite, die mehr als höchstens um 5 bis 6 Zoll größer wäre als diese, ausdrüken. Wenn man Eisenbahnen bei uns zu bauen anfinge, könnte man vielleicht eine höchstens um 5 bis 6 Zoll größere Spurweite wählen; allein eine solche Aenderung jezt zu treffen würde gewiß keine Vortheile gewähren, die den Nachtheilen, welche aus verschiedenen Spurweiten für eine ganze Gegend erwachsen müssen, das Gleichgewicht hielten.

Um zu erfahren, in wie weit die Locomotiv-Fabrikanten die Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll nachtheilig finden, richtete ich an die beiden größten Fabrikanten Englands einige Fragen hierüber. Hr. Edward Bury in Liverpool antwortete mir, daß, obwohl die geringe Spurweite von 4 Fuß 8 1/2 Zoll dem Fabrikanten eben keine sehr großen Schwierigkeiten bereitet, doch eine Erhöhung derselben um einige Zoll ihn in Stand sezen würden, vollkommnere Maschinen zu liefern. Eine Erweiterung um 6 Zoll schien ihm ganz genügend, und jede größere Breite als diese würde seiner Ansicht nach noch größere Schwierigkeiten erzeugen, als dermalen die geringe Spurweite mit sich bringt. Die HHrn. Robert Stephenson und Comp. in London gaben folgende Erklärung: „Bei dem Baue der Locomotiven von mittlerer Kraft (z.B. mit 14zölligen Cylindern) macht die geringe Spurweite von 4 Fuß 8 1/2, Zoll nur sehr unbedeutende Schwierigkeiten. Früher wäre uns allerdings eine um 3 bis 4 Zoll größere Weite zum Behufe der Anordnung der arbeitenden Theile und der Excentrica sehr wünschenswerth gewesen. Seit den von uns getroffenen Vereinfachungen und seit der zulezt von uns befolgten Anordnung der Theile wünschen wir uns selbst nicht mehr diese geringe Erhöhung der Weite. Der Bau einiger für Rußland bestimmten Maschinen mit einer Spurweite von 6 Fuß bestärkte uns in der Ansicht, daß eine größere Spurweite die Kosten der Maschinen bedeutend erhöht, besonders wenn die Kraft der Maschine mit der Spurweite im Verhältnisse stehen soll. Bleiben die Kraft oder die Dimensionen der Maschine unverändert, so wird die durch eine größere Spurweite bedingte Kostenerhöhung nicht bedeutend ausfallen.“

Was die beim Legen der Schienen befolgte Methode betrifft, so hat man, wie mir scheint, an Ihrer Bahn versucht, auf eine |181| schwierige und kostspielige Weise dasselbe zu erzweken, was auf anderem Wege weit einfacher und wohlfeiler wenigstens ebenso gut geschehen kann.

Die Locomotivkraft anbelangend muß ich mit Bezugnahme auf das bereits oben Gesagte nur noch bemerken, daß die Kraft Ihrer Maschinen den Lasten angemessen seyn soll. Maschinen, welche 200 Tonnen zu ziehen vermögen, zur Fortschaffung von Lasten, die im Durchschnitte nicht über 50 Tonnen wiegen, zu verwenden, hieße gerade so viel, als vor eine einfache Postkutsche 8 Pferde spannen. Das große Gewicht der Locomotiven ist ein positives Uebel, weil es umsonst fortgeschafft werden muß, weil es den Eisenbahnen mehr Schaden zufügt als irgend etwas anderes, und weil die Eisenbahnen deßhalb stärker gemacht werden müssen. Da dieses Uebel bis auf einen gewissen Grad nöthig und unvermeidlich ist, so soll man es wenigstens nicht über diesen Grad hinaus vergrößern. Das Gewicht der Maschine soll durch die im Durchschnitte zu transportirende Ladung und die Natur der Gradienten bestimmt seyn.

Es läßt sich nicht erwarten, daß Ihre Passagierzüge im Durchs schnitte größer oder schwerer seyn werden, als jene an der Grand-Junction-Eisenbahn. Gesezt, sie kämen ihnen an Gewicht gleich, so werden bei den flacheren Gradienten Ihrer Bahn Maschinen, die kaum mehr als 2/3 der Kraft der Maschinen der genannten Bahn besizen, und die also bedeutend leichter sind, zur Erreichung der auf dieser üblichen Geschwindigkeit genügen. Wollen Sie eine doppelt größere Geschwindigkeit, so brauchen sie kräftigere Maschinen, wobei aber nicht vergessen werden darf, daß die Kosten beinahe um das Doppelte steigen, und daß die größere Geschwindigkeit das aufzehrt, was durch die schwachen Gradienten an Ihrer Bahn gewonnen werden kann.

(Die Fortsezung folgt im nächsten Hefte.)

Die Great-Western-Eisenbahn-Compagnie hat, veranlaßt durch die Meinungsverschiedenheit, welche unter ihren Teilnehmern in Betreff der Zwekmäßigkeit des von Hrn. Brunel befolgten Bausystemes ausbrach, die Gutachten einiger berühmter englischer Ingenieurs erholt. Diese Gutachten scheinen uns nun, namentlich aber das zweite von Hrn. Wood abgegebene, von so hohem Interesse, daß wir uns den Dank unserer Leser zu erwerben hoffen, wenn wir ihnen mit Hinweglassung des rein Localen und der Dialektik zwischen Hrn. Hawkshaw und Hrn. Brunel, ausführlichere Auszüge daraus vorlegen. Wir erinnern nur noch, daß man das Brunel'sche Bausystem im polyt. Journal Bd. LXVIII. S. 339, Bd. LXIX. S. 81, und Bd. LXX. S. 266 nachlesen kann.

A. d. R.

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