Titel: Brunel's Gegenbericht über den Bauplan.
Autor: Wood,
Hawkshaw,
Brunel, Marc Isambard
Fundstelle: 1839, Band 72, Nr. LIV. (S. 241–269)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj072/ar072054

LIV. Auszüge aus den von den HHrn. Wood, Hawkshaw und Brunel erstatteten Berichten über den an der Great-Western-Eisenbahn befolgten Bauplan.

Aus dem Civil Engin. and Archit. Journal. Febr. 1839, S. 47.

(Forsezung von H. 3, S. 161.)

III. Auszüge aus dem Gegenberichte des Hrn. J. K. Brunel Esq.

Ich hatte wir vorgenommen, bei der Beantwortung des mir angekündigten Gutachtens des Hrn. Hawkshaw dessen Inhalt in zwei Classen zu bringen. In die erste Classe wollte ich die Facta sezen, nämlich die an der Great-Western- und anderen Eisenbahnen gewonnenen Resultate und die von Mechanikern, Mathematikern und den mit dem Bahnbetriebe Vertrauten anerkannten Axiome oder Grundsäze; in die zweite hingegen die auf diese Facta und Axiome gestüzten Argumente und Schlüsse. Hierauf wollte ich untersuchen, in wie fern die ersteren auf den fraglichen Fall paßten, und was von Wichtigkeit ist, in wie fern sie alle jene Thatsachen enthalten, die man wissen muß, um zu einem richtigen Schlusse zu gelangen. Ferner wollte ich die Richtigkeit dieses Schlusses prüfen; dann zeigen, wie ich die einzelnen Punkte betrachtete, meine Ansichten aufstellen, sie mit jenen des Berichterstatters vergleichen und zeigen, worin wir übereinstimmen und worin unsere Ansichten aus diesen und jenen Gründen differirten. Die Abfassung des fraglichen Berichtes macht mir jedoch diesen Gang unmöglich; denn ich hätte einen großen Theil seines Inhaltes umgehen oder eine dritte Classe aufstellen müssen, und in diese die allgemeinen Bemerkungen, die hypothetischen Fälle und die auf solche gegründeten Meinungen Anderer reihen müssen. Aus diesen Gründen, und da sich in dem Berichte viele Bemerkungen und Vergleiche befinden, welche sich nicht direct auf die Great-Western-Bahn beziehen; da das Bestehen der hypothetischen Fälle nicht erwiesen ist; da sie nicht so gestellt sind, daß gewisse, an unserer Bahn bestehende Umstände dadurch aufgeklärt werden, und daß sie daher in ihrer Verwebung mit dem Berichte irre leiten könnten, wenn ihre Irrelevanz nicht dargethan würde, bin ich gezwungen, dem Berichterstatter in dem von ihm eingeschlagenen Gange zu folgen. Bevor ich jedoch hierauf eingehe, muß ich im Voraus bemerken, daß die Ansichten |242| und Schlüsse des Berichterstatters im Allgemeinen, wo nicht ganz, in diametralem Widerspruche mit jenen stehen, die ich mir eigen machte, und die ich zu vertheidigen bereit bin; daß ich in den von ihm aufgestellten Principien, welche ich für unrichtig halte, von ihm abweiche; daß ich sein Raisonnement für irrig und fehlerhaft erkläre; und daß manche seiner Berechnungen falsch sind, weil dabei nicht auf Dinge Rüksicht genommen ist, die von nothwendigem Einflusse auf die Resultate sind.

Ich stimme mit dem Berichterstatter überein, wenn er sagt, daß die Bedürfnisse des Publicums und die Interessen der Actionnäre in gleichem Maaße zu berüksichtigen sind. Ich verwerfe, wie nur irgend Jemand, alle unnüze Ausgabe, jede Steigerung der Capitalsanlage, die nicht durch eine Ersparniß in den Unterhaltungs- und Betriebskosten oder durch eine Steigerung des Verkehres und mithin durch eine Steigerung des Einkommens gerechtfertigt wird; und ich bin daher auch für jede weise Ersparniß. Dagegen kann ich nicht einstimmen, wenn der Berichterstatter sagt: „Der Gewinn richtet sich an einer Eisenbahn etc.“ Denn mit welchem Capitalsaufwande eine Bahn gebaut worden seyn mag, so gibt es nur einen Weg zur Erhöhung ihrer Erträgnisse, und der ist: man gewähre dem Publicum größere Bequemlichkeit oder niedrigeres Fuhrlohn, als es anderswo findet, oder noch besser, beides zugleich. Schnelligkeit, Bequemlichkeit und Wohlfeilheit müssen zur Bahn anloken, und in dem Maaße, als diesen drei Bedingungen entsprochen ist, wird das Publicum derselben zulaufen. Was die Bahn kosten mag, so ist es die Aufgabe der Compagnie, den größten Verkehr auf ihr und dadurch den größten Ertrag von ihr zu erzielen. Dieß erzwekt man aber nicht, wenn man nach dem Rathe des Berichterstatters die Bequemlichkeit vermindert oder das Fuhrlohn erhöht, sondern vielmehr gerade auf entgegengeseztem Wege.

Es wird ferner gesagt, „daß sich die Kosten, für welche eine Person fortgeschafft werden kann, verhält wie das Interesse des aufgewendeten Capitales + den Betriebskosten der Bahn.“ Dazu muß aber noch gesezt werden: und umgekehrt wie die Zahl der fortgeschafften Passagiere; denn dieser wichtige Nachsaz ändert das arithmetische Resultat der Transportkosten gänzlich. Der weiteren Behauptung, daß, wenn man die Capitalanlage vergrößerte, ohne dafür eine wesentliche Ersparniß in den Betriebskosten zu erzielen, die Einnahme nur durch Steigerung des Fuhrlohnes erhöht werden könnte, brauche ich nur die Frage entgegenzustellen, ob nicht durch eine größere Capitalanlage ein größerer Verkehr und mithin auch ein höherer Ertrag zu erreichen ist? Dieß sind die Grundzüge der Eisenbahnbewirthschaftung |243| des Berichterstatters; die zulezt erwähnte Behauptung allein dürfte mich aller weiteren Widerlegung überheben; doch will ich noch bei Einigem verweilen.

Nach der Theorie des Berichterstatters wäre die einzige Methode die Bruttoerträgnisse im Handel zu erhöhen die, daß man an jedem einzelnen Artikel den Gewinn durch Erhöhung des Preises und durch Verminderung der Capitalanlage steigerte. Dieß ist allerdings eine der zum Zweke führenden Methoden; allein schwerlich dürfte sich auch nur ein großer Handels- oder Gewerbszweig anführen lassen, der auf diesem Wege groß geworden ist. Im Gegentheile, die Maschinen und Apparate der Fabrikanten werden mit jedem Jahre theurer, die Preise niedriger, und der Gewinn an den einzelnen Artikeln geringer, und doch erhält oder steigert sich der Gesammtgewinn durch den aus den niedrigeren Preisen und aus der besseren Qualität erwachsenden größeren Absaz. An den Eisenbahnen gilt dieses Princip wo möglich in noch größerer Ausdehnung. Der Berichterstatter betrachtet den Verkehr durchaus als eine constante Figur, die einerseits dieselbe bliebe, welche Mängel auch die Bahn hätte, und die andererseits keine Steigerung erführe, was man auch zu Gunsten des Publicums thäte. Nirgendwo ist in seinen für die Reduction des Anlagecapitales aufgestellten Argumenten auch nur einmal der Möglichkeit der Steigerung des Verkehres durch Verbesserung der Transportmittel gedacht. Doch genug hievon, da es klar ist, daß man einem aus solchen Principien gezogenen Schlusse keinen hohen Werth beilegen darf.

Der nächste Punkt, nämlich die Wirkung und der Werth der Gradienten, liegt so sehr im Bereiche des Calculs, daß man glauben sollte, es könnte, wenn die Berechnungen richtig sind, keine bedeutende Meinungsverschiedenheit darüber herrschen. Bei der Vergleichung zwischen Gradienten von 10 und 4 Fuß per Meile, wobei der Bericht für lezteren Fall eine Verminderung des Widerstandes um 17 Proc. annimmt, ist von Daten ausgegangen, die von jenen abweichen, welche von den ersten Autoritäten anerkannt sind; auch sind Bedingungen, die zu einer genauen Vergleichung unumgänglich nöthig sind, übergangen. Als der Widerstand auf einer ebenen Bahn sind 10 Pfd. auf die Tonne angenommen, während 8 Pfd. der Wahrheit viel näher kommen, und auf einer gut unterhaltenen Bahn mit guten Wagen als der Totalwiderstand eines Wagenzuges angenommen werden können. Die Wirkung der Gravitation wird bei Neigungen von 4 und 10 Fuß 1,7 und 4,25 Pfd. seyn, so daß sich also mit den constant bleibenden 8 Pfd. der Widerstand auf 9,7 und 12,25 Pfd. per Tonne berechnet. Dieß oder 100 zu 126 ist das Verhältniß des Widerstandes bei beiden Gradienten, |244| so daß sich also 26 anstatt 17 Proc. ergeben. Nimmt man jedoch das Maximum der Ladung, die eine Maschine bei der regelmäßigen Geschwindigkeit der Wagenzüge auf der geneigten Fläche fortzuschaffen vermag, so muß in beiden Fällen das Gewicht der Maschine und des Tenders abgezogen werden, um die effective Ladung zu bekommen. An schnellen Wagenzügen, wie sie z.B. auf der Liverpool-Manchester-Bahn laufen, beträgt die Maschine mit Tender beiläufig 30 Proc. der Bruttoladung; in den drei, von dem Berichterstatter angeführten Fällen ist das Verhältniß selbst noch größer: nämlich 40 Tonnen. Ich will jedoch dieses Verhältniß sogar zu 1/4 annehmen, wonach ein Passagierwagenzug netto 60 Tonnen wiegt, mit einer Maschine und Tender, welche wie jene an der Grand-Junction-Bahn 20 Tonnen wiegt. Es kommt also von 100 und 126 ein Viertheil von 100 oder 25 abziehen, wonach 75 und 101 bleiben; das Verhältniß wäre also 100 zu 134, und das Mehr, welches dieselbe Maschine bei gleicher Geschwindigkeit auf einer Bahn mit einer Neigung von 4 Fuß im Vergleiche mit einer Bahn, deren Neigung 10 Fuß beträgt, fortzuschaffen im Stande ist, beträgt 34 anstatt 17 Proc. der Nettoladung. Der Berichterstatter schlägt übrigens am Schlusse seiner Berechnung alle Vergleichung dadurch nieder, daß er sagt, bei einer Neigung von 1 in 528 oder von 10 Fuß in einer engl. Meile könnten alle im Durchschnitte vorkommenden Ladungen fortgeschafft werden. Dieß ist unstreitig möglich, allein mit einem verhältnißmäßigen Opfer an Kraft und Geschwindigkeit; bleibt dieses unberüksichtigt, so ist die Angabe unrichtig; und kommt es in Anschlag, so begreife ich den Zwek der Bemerkung nicht.

In dem gleich darauffolgenden Saze stellt der Berichterstatter dieselbe Behauptung in einer anderen Form auf. Er spricht hier von einer vollen Durchschnittslast, ohne eine Erläuterung von ihr zu geben. Er scheint unter einer solchen eine für alle Eisenbahnen ohne alle Rüksicht auf die Gradienten und selbst auf die Kraft der Maschinen fixirte oder constante Quantität zu verstehen, von deren Bestehen ich jedoch keinen Begriff habe. Mehrere der dermalen auf der Grand-Junction-Bahn laufenden Wagenzüge erheischen zwei Maschinen; sollten sie so anwachsen, daß sie ihrer drei erfordern, so würde man sie wahrscheinlich abtheilen, so daß also das Leistungsvermögen der Bahn und der Maschinen auf die Ladungen Einfluß äußern würde. An den drei im Berichte angeführten Eisenbahnen sind die durchschnittlichen Nettoladungen 24, 32 und 40 Tonnen; mithin beträgt leztere beinahe das Doppelte der ersteren.

Welche Resultate sich auch an anderen Bahnen ergeben haben mögen, so hat an der Great-Western-Bahn die Erfahrung gezeigt, |245| daß die besten Maschinen, denen man eine ganz unnöthige Kraft beimaß, nicht im Stande waren, unter gewissen Umständen die Ladungen fortzuschaffen, und daß wir daher öfter gezwungen waren, in den Zwischenzeiten oder alle halbe Stunden Wagen abgehen zu lassen. Daß dergleichen Unannehmlichkeiten noch weit häufiger vorgekommen seyn würden, wenn die Ladungen durch Gradienten von 10 Fuß in der engl. Meile um 34 Proc. erhöht worden wären, brauche ich nicht zu erwähnen.

Wie der Berichterstatter, nachdem er auf die Gradienten der Great-Western-Bahn eingegangen, den durch sie bedingten Gewinn von 17 Proc. auf die Hälfte, nämlich auf 8 1/2 Proc. reduciren kann, begreife ich nicht, da ich weder einen Grund hiefür, noch eine dahin zielende Berechnung finde. Da darauf angespielt wird, daß die nach der einen Richtung hin supponirte Ersparniß an Kraft nach der anderen wieder verbraucht wird, so kamen die 8 1/2 vielleicht dadurch heraus, daß aus der nach beiden Richtungen erforderlichen Kraft das Mittel gezogen wurde. Allein erstlich läßt sich kein solches Mittel ziehen, weil das Maximum der an irgend einem Theile der Bahn erforderlichen Kraft vorgesehen und geleistet werden muß, selbst wenn man an allen anderen Bahntheilen gar keiner Kraft bedürfte; und 2) wenn aus dem Kraftaufwande ein Durchschnitt gezogen werden soll, so bedingt die Zunahme der Gradienten keinen Unterschied in der Durchschnittskraft, da die Kraftabnahme beim Hinabrollen angeblich der Steigerung der Kraft beim Hinansteigen gleich ist und ihr also das Gleichgewicht hält. Dem sey wie ihm wolle, so ist soviel gewiß, daß kein Grund vorhanden ist, warum die 17 Proc. (die, wie ich zeigte, eigentlich 34 Proc. sind) als ein Maaß der Effectivkraft derselben Maschinen unter den beiderlei Umständen halbirt werden sollen.

Später reducirt der Berichterstatter diese 8 1/2 Proc., was deren Werth in Geld anbelangt, auf 2,8, wobei er die Bemerkung anhängt, daß jede Compagnie, die einer jährlichen Ersparniß von 2,8 Proc. wegen die Capitalanlage um mehr dann ebenso viele Procente steigern würde, sehr im Irrthume wäre. Der große Mißgriff, der hier zu Grunde liegt, entstand aus der gänzlichen Verwechselung des Capitales mit den jährlichen Ausgaben, gleichsam als wenn dieß eine und dieselbe Summe wäre. Ein wahrer Geschäftsmann wird also verfahren: er wird die Summe, welche bei einem gewissen Interesse, bei welchem seiner Meinung nach alles Risico gedekt ist, und bei welchem je nach Umständen ein Gewinn von 6, 8 oder 10 Proc. bleibt, jährlich erspart wird, ohne Rüksicht auf das Verhältniß, in welchem die jährlichen Ausgaben zur Capitalanlage stehen, capitalisiren, |246| und diese Summe nicht bloß auf Erhöhung des künftigen Gewinnes, sondern auch auf Sicherung bleibender Vortheile für die Betreffenden verwenden.

Die Berechnungen geben, obwohl ich das Irrige an ihnen gezeigt habe, doch ein Argument zu Gunsten guter Gradienten. Die in Betreff dreier Bahnen angegebenen Resultate heben aber eben diese Berechnungen wieder auf. Die angeführten Versuche sprechen nämlich, wenn sie ja etwas beweisen, nicht zu Gunsten der Gradienten von 4 oder 10 Fuß in der Meile, sondern zu Gunsten der steilen Gradienten von 30 Fuß! Wie dieß kommt, ist nicht angegeben; und der Berichterstatter bespricht hiebei weder die vergleichsweise Vollkommenheit der fraglichen Bahnen in anderer Beziehung, noch jene der Wagen, sondern er gibt seine Versuche ausdrüklich als einen praktischen Maaßstab für den Werth der Gradienten, ohne einen Commentar dazu zu geben. Jeder Unparteiische muß aber einsehen, daß die angegebenen Resultate nicht richtig seyn können, und daß offenbar ein Irrthum in den Daten obwalten muß, oder daß noch Umstände, die von den Gradienten ganz unabhängig sind, vorhanden gewesen seyn müssen, denn sonst würde man durch diese Resultate zu dem Schlusse getrieben, daß steile Gradienten die besten sind. Worin der Fehler gelegen ist, kann ich nicht sagen, da der Bericht nur die Resultate enthält; allein einige Daten, die zu Irrthümern führen mußten, sind mir doch bekannt. So z.B. wurde bei dem für die Great-Western-Eisenbahn angegebenen Verbrauche an Kohks der beim Beginnen des Bahnbetriebes immer größere Aufwand, so wie auch die für die Ballastwagenzüge und die Versuchsfahrten nöthige Quantität nicht in Abzug gebracht. Ferner wurde während der vierwöchentlichen Zeit, die der Berichterstatter seinen Berechnungen zu Grunde legte, stets eine Reservemaschine geheizt, die in jedem Augenblike abgehen konnte.

Die Gradienten bedingen zulezt die Kraft Ihrer Maschinen, deren Geschwindigkeit, die Größe der Wagenzüge und mithin auch deren Anzahl. Auch darf nicht vergessen werden, daß ihre Wirkung eine bleibende ist, die durch Nichts aufgehoben werden kann, und deren Einfluß keiner Minderung unterliegt; im Gegentheile glaube ich beweisen zu können, daß der Werth der geringen Gradienten höchst wahrscheinlich bedeutend steigen wird.

Ich nahm den Widerstand eines Wagenzuges zu 8 Pfd. auf die Tonne an; da jedoch der größte Theil dieses Widerstandes von der Güte, der Form und dem mechanischen Baue der Wagen, sowie von anderen Ursachen abhängt, die sich durch verschiedene, bereits bekannte Erfindungen mindern lassen, so dürfte er sich noch |247| bedeutend reduciren lassen. Bei manchen Versuchen, bei denen alle Umstände günstig waren, betrug er jezt schon nicht mehr dann 6 Pfd. Stellt man mit diesem Datum dieselben Berechnungen an, wie oben, so erhält man 100 und 144 als die Ladungen, welche dieselbe Maschine mit gleicher Geschwindigkeit auf Gradienten von 4 und 10 Fuß in der Meile fortzuschaffen vermag. Eine solche Steigerung der Leistungen der Maschinen muß für den Passagiertransport von ungeheurer Wichtigkeit seyn; und von noch größerer bei dem Waarentransporte, bei welchem die Maschine das Maximum ihrer Kraft aufwenden kann. Wenn die Maschine in einem solchen Falle den achten Theil der Bruttoladung bildet, so wird das Verhältniß doch noch immer wie 100 zu 135,5 seyn. Diese Vortheile, so groß sie auch erscheinen, sind dennoch höchst wahrscheinlich, ja ich kann sie als zuverlässig aufstellen.

An einer anderen Stelle des Berichtes heißt es, daß auf unserer Bahn bei ihren geringen Gradienten Maschinen ausreichen würden, die kaum über zwei Drittheile der Kraft der an der Grand-Junction-Eisenbahn gebräuchlichen Maschinen besizen, und die deßhalb auch bedeutend leichter sind. Diese zugestandene Reduction der Locomotivkraft um 25 Proc. durch unsere Gradienten, die an einem anderen Orte so leicht hin behandelt werden, scheint mir keine so unbedeutende Ersparniß. Der Widerspruch, in welchen der Berichterstatter hier gerieth, ist die Folge seines Streites gegen das einfache Factum, daß die Neigung der Bahn den Widerstand erhöht, und daß man, um eine regelmäßige Geschwindigkeit zu unterhalten, eine Kraft braucht, die diesem Widerstande proportional ist.

Alle obigen, auf die Gradienten bezüglichen Berechnungen beschränkten sich auf die beiden Fälle, in welchen sie 10 und 4 Fuß per Meile betrugen. Da diese beiden Fälle sehr günstig sind, so können aus deren Vergleichung keine so schlagenden Vortheile hervorgehen, wie sie sich zeigen, wenn man die Gradienten von 4 Fuß mit den gewöhnlichen Gradienten von 16 und 20 Fuß in der engl. Meile vergleicht. Ich will, um diesem Mangel abzuhelfen, den Nuzeffect angeben, den dieselbe Maschine bei gleichem Verbrauche an Brennmaterial und gleicher Geschwindigkeit auf ebener Bahn und mit Gradienten von 4, 10, 16 und 20 Fuß in der engl. Meile gibt, wobei für die Reibung etc. der Widerstand zu 8 Pfd. angenommen, und der Gleichförmigkeit wegen wie oben 100 als das Maaß des Nuzeffectes auf der Fläche von 10 Fuß genommen wurde:

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Vergleichsweise Effectivkraft.
Beim Hinansteigen. Beim Hinabrollen.
Horizontale Bahn 170 170
Gradiente von 4 Fuß in der engl. Meile 134 226
Gradiente von 10 Fuß 100 400
Gradiente von 16 Fuß 77 1305
Gradiente von 20 Fuß 66 Die Last läuft einmal in
Beweg. gesezt von selbst.

Der Unterschied zwischen den hier und den in dem Berichte gegebenen Resultaten beruht nicht bloß auf der Annahme verschiedener Daten, über welche die Ansichten verschieden seyn können, sondern auf irriger Behandlung bei der Berechnung. Ich füge daher eine ähnliche Berechnung an, bei welcher 10 Pfd. per Tonne als der Gesammtwiderstand auf ebener Bahn angenommen wurde.

Vergleichsweise Effectivkraft.
Beim Hinansteigen. Beim Hinabrollen.
Horizontale Bahn 156 156
Gradiente von 4 Fuß in der engl. Meile 129 195
Gradiente von 10 Fuß 100 297
Gradiente von 16 Fuß 80 556
Gradiente von 20 Fuß 69 726

Hieraus ergibt sich der große Vorzug einer dem horizontalen Niveau sich annähernden Bahn; denn es ist nicht bloß die Effectivkraft der Maschine in jener Richtung der Bahn, die der Ladung Gränzen sezt, weit größer; sondern wegen der größeren Gleichmäßigkeit des Widerstandes vollbringt die Maschine ihre Durchschnittsleistung auch für geringere Kosten. Bei einer Neigung von 10 Fuß per Meile vollbringt die Maschine während der Hälfte der Zeit kaum den vierten Theil der Leistung, deren sie fähig ist; und bei einer Neigung von 16 Fuß leistet die Maschine während der Hälfte der Zeit kaum mehr, als daß sie sich selbst treibt. Dieß sind unbestreitbare Thatsachen; der Gesammtwiderstand mag von der Reibung, von dem Widerstande der Luft oder irgend einer anderen Ursache herkommen, so wird seine Größe beiläufig die angegebene seyn, und ebenso wird die durch die Gradienten bedingte Zunahme desselben in dem in obiger Tabelle ersichtlichen Verhältnisse Statt finden.

Wir haben an unserer Bahn täglich und an jedem Wagenzuge so deutliche Beweise von der Wirkung der Gradienten, daß ich glauben sollte, Jedermann, der Zeuge derselben war, müßte auch davon überzeugt seyn. Wenn die Maschinen kräftig und die Wagenzüge leicht sind, so daß sie mit einer Geschwindigkeit von 30 bis 35 engl. Meilen in der Zeitstunde laufen, sind an ihr die Wechsel in den Gradienten, obwohl sie nur von dem horizontalen Niveau bis zu 2 und 4 Fuß per Meile wechseln, doch so fühlbar, daß sie sich auch |249| ohne Uhr durch die Zunahme und Abnahme der Geschwindigkeit erkennen lassen. Selbst Leute, die vorher von dem Nivellement der Bahn gar nichts wußten, haben dieß bemerkt.

Man darf nie vergessen, daß der durch die Gradienten bedingte Widerstand ein bleibender Nachtheil ist, dem, wenn die Bahn einmal vollendet ist, nicht mehr abgeholfen werden kann, und dessen wahrscheinliche Folgen daher reiflich erwogen werden müssen. Mit der Zeit wird gewiß eine Concurrenz zwischen den Eisenbahnen eintreten; man wird die Preise ermäßigen; die Zahl der Passagiere wird sich ungeheuer vermehren; der Bruttoertrag und die Kosten werden verhältnismäßig wachsen, und leztere werden mithin in einem weit größeren Verhältnisse zu dem Anlagscapitale stehen als dermalen. Unter diesen Umständen nun wird der Gewinn hauptsächlich von der Wohlfeilheit des Transportes abhängen, und dann wird auch jede Ersparniß an den laufenden Ausgaben in höherem Grade fühlbar werden.

Ich gehe nun auf die die Spurweite betreffenden Erörterungen über. Der Umstand, daß durch die Erhöhung der Spurweite die Communication mit den anderen Bahnen gehindert ist, ist unstreitig ein Nachtheil, und würde, wenn die Bahn von London aus gegen Norden führte, wo schon viele andere Bahnen bestehen, eine wahre Prohibitivmaßregel seyn. Allein in der Gegend, durch welche unsere Bahn führt, ist noch gar keine Eisenbahn vorhanden; sie beherrscht den ganzen District, und hat schon jezt Arme nach Allem ausgestrekt, was ihr angehören kann. Nicht ein Monopol, welches doch den Bedürfnissen des Publicums nicht lange zu widerstehen vermöchte, übt sich hiebei, sondern die Beachtung, die sie diesen Bedürfnissen schenkt, macht jede Concurrenz unnöthig und aussichtslos. Die Stellung unserer Bahn ist eine solche, daß sie mit den anderen Hauptbahnen in keine Verbindung kommen kann; dagegen ist für alle ihre Hauptarme schon Sorge getragen. Von dem Augenblike an, wo die früher beabsichtigte Verbindung derselben mit der London-Birmingham-Bahn aufgegeben werden mußte, war keine Verbindung mit Irgend einer anderen Hauptbahn mehr möglich. London ist der Endpunkt aller dieser Bahnen; hier beginnt und endigt der Verkehr für dieselben. Es stand uns daher frei, für unsere Bahn eigene Dimensionen anzunehmen, und alle von der Unmöglichkeit des Verkehres mit anderen bestehenden Bahnen aus gegen uns gerichteten Vorwürfe sind nichtig.

Die Gründe für die Erweiterung der Spurweite und für die Spurweite von 7 Fuß namentlich habe ich in meinen früheren Berichten schon zur Genüge erläutert. Der Haupteinwurf, den man |250| in dem Berichte hiegegen findet, beruht auf den höheren Kosten; die daraus erwachsenden mechanischen Vortheile werden nur in Zweifel gezogen, aber nicht widerlegt. Ich habe nun wiederholt gezeigt, daß die Kostenerhöhung nur an den Erdarbeiten in unbedeutendem Grade zu finden ist, und daß der Bau der Brüken, Tunnels etc. nicht nothwendig dadurch influencirt wurde.

Ich brauche daher hier nur zu wiederholen, was ich an einem anderen Orte klar bewiesen habe: daß die größere Weite der Tunnels, die ich aus mannigfachen Gründen empfohlen habe, mit der größeren Spurweite nichts zu schaffen hat. Man könnte auch an unserer Bahn Tunnels von der gewöhnlichen Weite bauen, und die hiedurch bedingte Ersparniß wäre dann gewiß nicht zu Gunsten zu geringeren Spurweiten auszulegen.

Der Berichterstatter folgert aus dem Umstande, daß zum Behufe von Reparaturen etc. zwischen den beiden mittleren Schienen Raum gelassen werden muß, Argumente gegen mich, ohne jedoch diesen Raum in Zahlen anzugeben. An der Liverpool-Manchester-Bahn beträgt derselbe 4 Fuß 8 Zoll, und diese Weite wird selbst bei der Anwendung von Steinblöken als zu allen Reparaturen genügend betrachtet. Diese 4 Fuß 8 Zoll, bei denen zwischen den Steinblöken selbst nicht mehr als 2 Fuß 8 Zoll Raum bleibt, sind aber dem zwischen meinen hölzernen Längenbalken gelassenen 4 Fuß Raum gleich, da der zwischen den Balken befindliche Raum 2 Fuß 9 Zoll bis 3 Fuß beträgt. Allein gesezt es wären 4 Fuß Raum erforderlich, so gibt dieß doch nur von einem Bahnmittelpunkte zum anderen eine Distanz von 11 Fuß: eine Größe, welche auch an der London-Birmingham-, an der Grand-Junction- und anderen Bahnen angenommen wurde, um im Allgemeinen mehr Raum zu gewinnen.

Ebenso wenig verstehe ich, wie durch die größere Spurweite die Kosten der permanenten Bahn merklich erhöht werden können. Das Gewicht der Schienen ist dasselbe. Die Maschinen bleiben ganz dieselben, und werden nur wegen der größeren Länge der Achsen und des Gestelles um einige Centner schwerer. Selbst an unseren dermaligen schweren Maschinen ist das größte auf eines der Räderpaare treffende Gewicht nicht größer, als jenes, welches an den von Bury für die London-Birmingham-Bahn gebauten Maschinen auf die Treibräder trifft. Wenn die Schienen nicht stärker zu seyn brauchen, so kann die Distanz zwischen ihnen die Baukosten nur in so fern steigern, als um einige Kubikfuß Ballast wehr und auf die Meile 8 Ladungen Holz für die Querschwellen erforderlich sind. Wenn man diese Mehrkosten zu 150 Pfd. St. auf die engl. Meile anschlägt, so ist dieß mehr als genügend. Diese Summe mit den 200 Pfd., welche |251| der Berichterstatter für den Erdbau annahm, und mit den 50 Pfd. für 1/4 Acre Land, die er vergaß, machen die erste Anlage der Bahn bei der Spurweite von 7 Fuß um 400 Pfd. St. per Meile kostspieliger. – Was die größeren Kosten der Maschinen und der Reparaturen anbelangt, so sind sie in dem Berichte auf eine Weise abgehandelt, bei der es unmöglich ist, mehr darauf einzugehen. Die Erfahrung hat mir gezeigt, daß auch in diesem Punkte die Anschaffungskosten nicht wesentlich verschieden sind; ja die oben angezogenen HHrn. Stephenson erklären sie selbst für unbedeutend. Die Abnüzung wird, wie ich überzeugt bin, sogar geringer seyn.

Der durch den größeren Durchmesser der Räder verminderte Widerstand, zu dessen Gunsten sich auch die irländische Eisenbahncommission ausspricht, wird von dem Berichterstatter ganz summarisch abgehandelt. Es wird gesagt, daß die Anwellen der Räder in demselben Verhältnisse vergrößert werden müßten, in welchem der Durchmesser der Räder wächst, und daß also in Bezug auf Reibung nichts gewonnen werden würde, was falsch ist. Es wird behauptet, daß bei den größeren Rädern die Reibung der Randkränze an den Schienen größer seyn müsse, ohne daß jedoch ein Grund dafür angegeben wird. Dagegen wird nicht gesagt, warum der Widerstand sich nicht, wie man doch natürlich erwarten sollte, umgekehrt wie die Quadratwurzel des Durchmessers verhält, und also bei größerem Durchmesser abnimmt. Wie oben bei den Gradienten glaubt der Berichterstatter alles dieß durch einen einzigen Versuch, der für Räder von 3 und 4 Fuß Durchmesser beinahe gleiches Resultat gab, zu erledigen. Ueber dieses Resultat darf man sich aber nicht wundern, da der Unterschied in den Durchmessern zu gering war, als daß man nach der dermaligen unvollkommenen Methode den Widerstand zu ermitteln, den dadurch bedingten Unterschied hätte entdeken können. Auch scheint mir nicht, daß der Versuch unter gleichen Umständen oder auch nur auf einer und derselben Bahn angestellt wurde, weßhalb ich ihn um so mehr für werthlos halte, als er von dem Berichterstatter selbst nicht für entscheidend aufgestellt wird.

Ich gehe nunmehr auf die in Frage gestellte größere Sicherheit des neuen Systemes über, und bemerke in dieser Beziehung vor Allem, daß es mir nie in den Sinn kam, den schmalen Bahnen eine Gefahr des Umwerfens, wie es auf Landstraßen mit den Eilwagen vorkommt, vorzuwerfen. Wenn aber der Berichterstatter sagt, daß, wenn A sicher ist, kein Vortheil damit verbunden seyn kann, B noch sicherer zu machen, so begeht er eine Verwechslung der Worte und Begriffe. Wäre A vollkommen sicher, so könnte B nicht noch sicherer seyn; da aber das Wort sicher immer nur vergleichsweise gebraucht |252| wird, so heißt obiger Saz soviel als: da A leidlich gut ist, so wäre es nuzlos, nach etwas Anderem zu suchen! Obwohl nun, soviel ich weiß. Niemand glaubt, daß die gewöhnlichen Eisenbahnwagen dem Umwerfen sehr ausgesezt sind, so wird es doch keinem aufmerksamen Beobachter entgangen seyn, daß bei 4 Fuß 8 Zoll Spurweite die Maschinen und Wagen die Schienen leichter verlassen, als bei 7 Fuß Spurweite. Der Grund hiefür liegt nicht fern. Die Erschütterung, welche durch Ungleichheit des Niveau's zwischen den beiden Schienen, oder durch ein offenes Schienengefüge oder durch irgend ein Hinderniß erzeugt wird, muß bei einer schmäleren Basis nothwendig größer seyn, als bei einer breiteren. Ich sah bei der geringeren Spurweite aus den angegebenen Ursachen manche Unfälle eintreten, die bei der größeren Spurweite nicht Statt fanden, obwohl an dieser dieselben Ursachen in noch größerem Maaßstabe bestanden. Ich glaube, daß bei großen Geschwindigkeiten in dem Maaße viel von dem durch die Reibung der Randkränze bedingten Widerstande, von der auf die Wagen wirkenden Gewalt, und von der Neigung zu Unfällen, welche aus der seitlichen Bewegung der Wagen erwächst, wegfallen muß, als die Basis an Breite gewinnt. Alle uns von den Maschinenfabrikanten zugesendeten Maschinisten waren erstaunt über den Unterschied, den sie an der rollenden Bewegung des Rauchfanges der Maschinen bemerkten, wenn dieselben auf unserer breiten Bahn oder auf schmäleren Bahnen mit hohen Geschwindigkeiten liefen. Es unterliegt daher keinem Zweifel, daß durch die größere Spurweite eine höhere Sicherheit erreicht wird, und erreicht werden muß.

Es scheint mir hienach, daß von allen den Einwendungen, aus denen der Berichterstatter den Schluß zieht, daß wir unseren Bau umändern und auf die alte Spurweite reduciren sollen, keine stichhaltig ist. Mit Ausnahme der gegebenen Rechnung in Soll und Haben ist auch wirklich von allen den Gründen, auf die er sich stüzen zu können glaubt, keiner klar dargestellt.

In dem Haben ist an dem ersten und größten Artikel ohne irgend einen plausiblen Grund hiefür und ohne irgend eine Beweisführung die Ersparniß zu 1000 Pfd. St. per Meile angegeben, während sie doch, wie ich gezeigt habe, nur 150 Pfd. St. beträgt. Die zu 400 Pfd. angesezte Ersparniß an jeder Maschine mit Tender bestreite ich ebenfalls, und zwar auf die Autorität der HHrn. Stephenson gestüzt, da diese schrieben, daß wenn die Kraft oder die Dimensionen der Maschine dieselben bleiben, die größere Spurweite keine bedeutende Mehrausgabe verursacht. Da es sich unter diesen Umständen nur um eine Erweiterung des Gestelles und eine Verlängerung der Achse handelt, so ist es vollkommen hinreichend, wenn |253| auf jede Maschine für die durch die größere Spurweite bedingten Kosten 150 Pfd. St. mehr gerechnet werden. Dabei ist natürlich nicht auf die größere Verdampfungsoberfläche und die größeren Treibräder unserer Maschinen Rüksicht genommen, denn diese Veränderungen wurden nicht der größeren Spurweite wegen, sondern zum Behufe der Ersparniß an Brennmaterial und zur Bezwekung einer geringeren Abnuzung vorgenommen. An dem Tunnelbaue ist, wie ich oben zeigte, nichts zu ersparen; dafür lege ich an der Ersparniß an Land für jede engl. Meile noch 50 Pfd. St. zu. Hienach beliefe sich also das Haben nicht auf 156,000 Pfd., wie im Berichte steht, sondern auf 39,000 Pfd., wie aus folgender Zusammenstellung hervorgeht:

Ersparniß an 100 engl. Meilen der permanenten Bahn mit
150 Pfd. auf die Meile

15,000 Pfd.
Ersparniß an 60 Maschinen und Tenders mit 150 Pfd. per Stük 9,000 –
Ersparniß an 60 engl. Meilen Erdarbeit und Land mit 250 Pfd.
auf die Meile

15,000 –
–––––––––
39,000 Pfd.

In dem Soll finde ich dagegen eine Auslassung von Belang. Es ist gesagt, daß zur Reduction der Bahn von 7 Fuß auf 4 Fuß 8 1/2 Zoll Spurweite anderthalb Jahre verwendet werden sollen. Während dieser Zeit nun könnte von der mit geringerer Spurweite fortgeführten Bahn bis Twyford kein Nuzen gezogen werden. Außerdem würde aber auch durch die Verlegung des ganzen Verkehres auf eine einzige Bahnlinie ein Nachtheil erwachsen; da es unmöglich ist, diesen Verkehr unvermindert auf einer einzigen Bahn fortzuführen. Das Soll berechnet sich hienach nicht auf 123,976, sondern auf 173,976 Pfd. St. und zwar auf folgende Weise:

Kosten der Abänderung und Verlust an Capital nach der
Berechnung des Berichtes

123,276 Pfd.
Verlust an dem Ertrage der Bahn bis Twyford 35,000 –
Verlust an dem Ertrage der Bahn bis Maidenhead 15,000 –
––––––––––
173,976 Pfd.

Was die beim Legen der Schienen befolgte Methode betrifft, so hat der Berichterstatter diese in drei Zeilen abgefertigt. Ob er den Zwek des Systemes, nämlich die Erzielung einer ohne Unterbrechung fortlaufenden Unterlage gut findet oder nicht, darüber äußert er kein Wort, was um so mehr zu bedauern ist, als er kürzlich einige Versuche hierüber angestellt haben soll.

Die auf die Locomotivkraft bezügliche Frage ist gleichfalls sehr kurz abgehandelt, und von den Maschinen der Great-Western-Bahn ist namentlich gar nichts gesagt. In den allgemeinen Grundsäzen, |254| welche der Berichterstatter hier aufstellt, stimme ich jedoch mit ihm überein.

Der Vergleich, den er zwischen der für unsere Bahn erforderlichen Locomotivkraft und jener anstellt, deren man an der Grand-Junction-Bahn bedarf, ist ein Argument zu Gunsten guter Gradienten. Im Ganzen sind diese Principien dieselben, von denen ich ausging; die Schlüsse, die im Berichte daraus gezogen wurden, sind aber irrig, und zwar aus dem schon oben gerügten Mißgriffe des Berichterstatters, der ganz vergessen hat, daß ein größerer Ertrag nur durch die größere Bequemlichkeit oder die bessere Transportmethode, welche dem Publicum dargeboten wird, zu erlangen ist. Die Erzielung einer größeren Geschwindigkeit bei gleichem Kostenaufwande ist nach meiner Ansicht ein eben so großer Gewinn wie bei irgend einer Fabrication die Herstellung eines besseren und gangbareren Artikels für denselben Preis.

Ich glaube hiemit gezeigt zu haben, daß die in dem Berichte des Hrn. Hawkshaw aufgestellten Ansichten und die zu deren Beweis vorgebrachten Argumente unrichtig sind, und nichts beweisen. Wahrscheinlich dürfte sich mir eine andere Gelegenheit ergeben, bei der ich auf einige der wichtigeren Punkte noch ausführlicher eingehen kann.

IV. Auszug aus dem zweiten Berichte des Hrn. Wood.

Die Great-Western-Eisenbahn unterscheidet sich von den gewöhnlichen Bahnen durch eine größere Spurweite, durch den bei ihrer Herstellung befolgten Bauplan, und durch die Anwendung größerer Treibräder an den Locomotiven. Man hätte auch bei größerer Spurweite gewöhnliche Maschinen anwenden können; und ebenso hätte auch die größere Spurweite den von Hrn. Brunel befolgten Bauplan nicht nothwendig gemacht, da Brunel selbst sagt: daß die größere Spurweite zur Erzielung einer größeren Geschwindigkeit nöthig war, und daß seiner Ansicht nach bei größerer Geschwindigkeit eine fortlaufende Holzunterlage als eine wesentliche Verbesserung zu betrachten ist. Ich werde jedoch, da die beiden Fragen von einander verschieden sind, sie zuerst einzeln und dann erst in Verbindung mit einander, so wie es Hr. Brunel that, erörtern. Der Klarheit wegen werde ich demnach, in sofern ich sie aus den vorliegenden Documenten abnehmen konnte, zuerst die Zweke angeben, zu denen von dem bisher an den Eisenbahnen üblichen Bau- und Betriebsplane abgegangen wurde. Ich werde hierauf einige der vorzüglichsten Einwürfe gegen das neue System folgen lassen, und diesen im Detail die Untersuchungen und Versuche anhängen, welche ich für nöthig hielt, um |255| zu ermitteln, in wiefern die erwarteten Zweke und Vortheile erzielt werden, und welches Gewicht auf die dagegen erhobenen Einwürfe zu legen ist. Ich werde endlich die bei diesen Versuchen erlangten Resultate in Erwägung ziehen, und mit diesen Materialien in der Hand die Great-Western-Eisenbahn mit den besten der nach dem üblichen Systeme gebauten Bahnen vergleichen.

I. Spurweite. An allen öffentlichen Eisenbahnen Englands beträgt die Spurweite 4 Fuß 8 1/2 Zoll; an der Great-Western-Bahn aber 7 Fuß. Der Unterschied beläuft sich demnach auf 2 Fuß 3 1/2 Zoll. Nach den vorgelegten Documenten und den Berichten des Hrn. Brunel soll die größere Spurweite folgende Hauptvortheile gewähren.

1) Erlangung einer großen Geschwindigkeit. In dieser Beziehung sagt Hr. Brunel: „Da die Bahn von London aus nahe an 50 engl. Meilen weit auf einem beinahe horizontalen Niveau und ohne Curven von Bedeutung geführt werden konnte; da selbst auf der ganzen Bahnstreke bis Bristol nur treffliche Gradienten vorkamen, so mußte man die Erzielung einer ungewöhnlichen Geschwindigkeit für ein Leichtes halten. Ebenso mußte der zu erwartende große Personenverkehr einen Ersaz für alle die Vortheile, die man dem Publicum an Geschwindigkeit oder an sonstigen Bequemlichkeiten bieten konnte, versprechen; denn ohne mit jenen, die eine größere Geschwindigkeit für unnöthig halten, hadern zu wollen, glaube ich, daß das Publicum stets dem vollkommensten Transportmittel den Vorzug geben wird, und daß Geschwindigkeit innerhalb vernünftiger Glänzen zu dieser Vollkommenheit nöthig ist.“ Hr. Brunel sagt ferner, „daß ohne eine Ausdehnung der Spurweite die Vortheile, welche die guten Gradienten der Great-Western-Bahn gewähren, nicht hätten zu Nuzen gebracht werden können; daß wenn sich auch an der einen Bahn Wagen und Maschinen von einem bestimmten Gewichte nicht vortheilhaft zeigten, an einer Bahn mit besseren Gradienten doch noch größere Gewichte vortheilhaft seyn können; und daß eine Spurweite, die für die eine Bahn unzwekmäßig wäre, der anderen sehr gut angemessen seyn kann.“

2) Mechanischer Gewinn, bedingt durch eine Vergrößerung des Durchmessers der Räder. Hierunter gehört der wichtigste der Vortheile, die aus der größeren Spurweite erwachsen sollen: nämlich eine durch den größeren Raddurchmesser bedingte Verminderung der Reibung, und eine größere Stabilität der Wagen, sowie auch eine größere Stätigkeit in deren Bewegung, indem die Kasten der Wagen hiebei innerhalb der Räder untergebracht werden können, so daß der Schwerpunkt tiefer fällt. Man hat bisher an den auf die Bahn gebrachten Wagen Räder von 4 Fuß angewendet; |256| Hr. Brunel hofft aber bald Räder von größerem Durchmesser anwenden zu können. Er sagt: „daß, obschon die erwarteten Resultate in der Praxis durch einige Ursachen influencirt werden, doch der durch die Reibung bedingte Widerstand genau in demselben Verhältnisse abnimmt, in welchem der Durchmesser der Räder zunimmt.“ Er bemerkt ferner: „daß, wenn man erwägt, daß bei einer Gradiente von 4 Fuß in der engl. Meile der Widerstand weniger dann 2 Pfd. auf die Tonne beträgt, während die Reibung der Wagen auf den gewöhnlichen Bahnen zu 8–9 Pfd. auf die Tonne oder zu 8/10 des Gesammtwiderstandes angenommen werden muß, jede Verminderung der Reibung auf einer Bahn mit günstiger Gradiente weit wirksamer seyn muß, als auf einer Bahn mit ungünstiger Gradiente.“ Er fügt endlich bei: „Ich bin zur Zeit nicht im Stande irgend eine bestimmte Größe der Räder oder irgend eine bestimmte Steigerung der dermalen gebräuchlichen Dimensionen zu empfehlen; allein ich glaube, daß eine wesentliche Steigerung bevorsteht. Mein großer Zwek ist, jeden Theil den Verbesserungen zugängig zu machen und Alles zu beseitigen, was einer Vergrößerung des Raddurchmessers im Wege stehen könnte, indem von diesem der Widerstand, der die Transportkosten bedingt, und die zu erreichende Geschwindigkeit hauptsächlich abhängt.“

3) Alle Arten von Wagen, Miethkutschen etc. lassen sich innerhalb der Räder unterbringen. – Wenn Räder von größerem Durchmesser in dem von Hrn. Brunel gehofften Grade vortheilhaft sind, so müssen die Wagen, um sie so tief als möglich zu halten, auf Platformen innerhalb der Räder angebracht werden. Da dieß an Bahnen von der gewöhnlichen Weite nicht thunlich war, so war folglich eine größere Spurweite zu diesem Zweke erforderlich.

4) Leichtere Anwendung größerer und kräftigerer Locomotiven zur Erreichung einer größeren Geschwindigkeit. – Hr. Brunel legte hierauf kein besonderes Gewicht, obwohl angegeben ward, daß das bisherige Einzwängen der Maschine auf einen so kleinen Raum große Schwierigkeiten und auch größere Kosten mit sich brachte; daß bei größerer Spurweite der Mechaniker vollkommnere Maschinen zu liefern im Stande seyn würde; und daß bei größerem Raume die Reparaturen viel leichter und wohlfeiler wären.

5) Größere Stabilität der Wagen und mithin größere Stätigkeit in ihrer Bewegung. Es wird nicht gesagt, daß die geringe Spurweite wegen der höheren Lage des Schwerpunktes gefährlich sey; wohl aber, daß höhere Wagen auf den schmalen Eisenbahnen mehr Schwingungen ausgesezt sind, und daß diese Schwingungen, |257| indem durch sie die Randkränze der Räder gegen die Schienen geworfen werden, eine bedeutende Reibung erzeugen.

Ich habe diese Vortheile, welche die größere Spurweite bieten soll, aus den von Brunel den Directoren erstatteten Berichten entnommen, und halte es nicht für nothwendig, die von ihm dafür angeführten Gründe hier gleichfalls ausführlich zu berühren. Ich gehe vielmehr gleich zur Aufzählung der Einwürfe über, die bisher gegen die Abweichung von dem bisher gebräuchlichen Eisenbahnsysteme vorgebracht wurden. Diese sind nämlich: die größeren Kosten, die wegen der größeren Bahnweite sowohl in Bezug auf die Erwerbung des Grundes und Bodens, als in Bezug auf den Erdbau erwachsen; der größere Umfang und die größere Schwere, welche die Wagen bekommen; die größere Reibung, die sich an Curven bei der größeren Spurweite ergibt; die größeren Kosten der Maschinen und Wagen und das leichtere Brechen der Achsen; die Unmöglichkeit der Verbindung der neuen Bahn mit Bahnen, die nach dem alten Systeme gebaut sind oder gebaut werden sollen; und endlich auch der Umstand, daß durch die getroffene Abweichung keine Vortheile zu erlangen sind, die den größeren Kostenaufwand und die Nachtheile der Unmöglichkeit des Verbandes mit anderen Bahnen ausgleichen würden.

Bevor ich mich in eine Erörterung der hier aufgezählten Vortheile der größeren Spurweite und der gegen sie erhobenen Einwürfe einlasse, will ich in Bezug auf den von Hrn. Brunel empfohlenen und auch wirklich befolgten Bauplan eine ähnliche Zusammenstellung der Vortheile und Nachtheile desselben vorlegen.

II. Bau der Bahn. Das System des Hrn. Brunel beruht auf einer ununterbrochenen, auf Pfählen stritten Holzunterlage, auf welche die Schienen gelegt sind. Es läßt sich in Kürze mit folgenden Worten beschreiben. Der ganzen Bahnlänge nach sind hölzerne Balken von 5 bis 7 Zoll Höhe, 12 bis 14 Zoll Breite und beiläufig 30 Fuß Länge gelegt, und in Zwischenräumen von 15 Fuß durch Querschwellen miteinander verbunden. Diese Querschwellen, welche da, wo zwei Längenbalken aneinander gestoßen sind, doppelt und von 6 Zoll Breite auf 9 Zoll Höhe, inzwischen hingegen einfach sind, sind an alle vier Balkenlinien gebolzt. Zwischen den beiden Balken einer Bahnlinie sind Pfähle von Buchenholz fest in den Boden eingerammt und auf die Köpfe dieser Pfähle sind die Querschwellen gebolzt. Die Befolgung dieses Bauplanes motivirte Hr. Brunel hauptsächlich durch folgende Gründe. „Ich empfehle für die Great-Western-Eisenbahn die fortlaufende Holzunterlage, theils weil mehrere 100 Meilen, die in Amerika nach diesem Systeme gebaut wurden, bewiesen, daß wesentliche Vortheile mit diesem Systeme verknüpft |258| sind, theils weil sich, seit wir selbst dieses System einschlugen, die Beweise dafür vervielfältigten. Es gibt in vollem Betriebe stehende Bahnen, welche allen, die sich überzeugen lassen wollen, den vollen Beweis liefern, daß sich mit fortlaufenden Holzunterlagen Bahnen herstellen lassen, auf denen die Bewegung viel sanfter, das Getös geringer, und mithin auch die Abnuzung der Maschinen weit geringer ist. Unstreitig ist dieses System zur Erlangung großer Geschwindigkeiten das beste, so daß ich es auch aus diesem Grunde empfehle. Das System läßt sich übrigens auf verschiedene Art ausführen; die von mir als Verbesserung eingeschlagene Ausführungsweise kann aber ihre Mängel haben. Für das System stehe ich; dagegen bedauere ich für die Art und Weise, auf welche ich es in Ausführung brachte, nicht mit derselben Sicherheit einstehen zu können. Ich berufe mich, was die Annahme der Pfähle betrifft, auf einen früheren Bericht, und bemerke nur, daß jener Theil der Bahn, der unter meinen Augen nach diesem Plane gebaut wurde, allen meinen Erwartungen vollkommen entsprach.“ Die gegen das Brunel'sche System erhobenen Einwürfe sind: die größeren Kosten des Baues, die größeren Kosten der Unterhaltung, die Nichterreichung der von Brunel beabsichtigten Zweke, eine größere Bewegung der Wagen als auf den besten der nach dem gewöhnlichen Systeme gebauten Bahnen, und eine bedeutende Erhöhung des Widerstandes der Wagen.

Bei der großen Anzahl und Wichtigkeit der für die größere Spurweite und die fortlaufenden Unterlagen mit Pfählen geltend gemachten Vorzüge, und bei den vielen dagegen vorgebrachten Einwürfen schien es mir, wie ich schon früher sagte, daß, wenn man die Lösung der Fragen nicht von der Zeit erwarten wollte, nur durch eine Erforschung der einzelnen Punkte mittelst der genauesten und eigens zu diesem Behufe angestellten Versuche, zu einem einigermaßen begründeten Resultate zu gelangen sey. Die wichtigsten der fraglichen, und durch Versuche zu ermittelnden Punkte lassen sich meiner Ansicht nach unter folgenden Abschnitten zusammenfassen:

1) Die Erreichung einer größeren Geschwindigkeit als auf anderen Bahnen; ob eine größere Spurweite zu diesem Zweke nöthig ist oder nicht; ob sie das beste Mittel hiezu ist, und bis auf welchen Grad derselbe hiedurch erreicht wird.

2) Der mechanische Nuzen oder die Verminderung der Reibung, die daraus erwächst, daß man den Durchmesser der Räder erhöhen kann, ohne daß man die Kasten der Wagen höher zu stellen braucht; und in wie weit die Reibung oder der Widerstand der Wagen von dem eigenthümlichen Baue der Bahn abhängt.

3) Der vergleichsweise Nuzen oder die Festigkeit der Basis der |259| Great-Western-Eisenbahn bei Anwendung von fortlaufenden Holzunterlagen mit oder ohne Pfähle; und ob hiedurch eine stätigere und sanftere Bewegung der Wagen erzielt wird oder nicht, und in welchem Grade.

Diese Fragen, auf denen das ganze System beruht, schienen mir nur durch Versuche, keineswegs aber auf irgend einem anderen Wege eine Lösung zuzulassen. War das neue System zur Erzielung einer größeren, als auf den gewöhnlichen Eisenbahnen üblichen Geschwindigkeit nicht nöthig oder brachte es keine solche mit sich; wird die Reibung dadurch nicht vermindert, und bekommen die Wagen keine stätigere Bewegung, so fällt der größte Theil der Gründe, aus denen man verleitet wurde von dem alten Systeme abzugehen, zusammen. Wurden hingegen einige oder mehrere dieser Punkte wirklich erreicht, so blieb noch zu untersuchen, ob die daraus entspringenden Vortheile die dem neuen Systeme anhängenden Nachtheile überwiegen oder auch nur aufwiegen.

I. Die Erlangung einer größeren Geschwindigkeit. Als das beste Verfahren, um hierüber zu einem schlagenden Resultate zu kommen, erschien mir, alle die verschiedenen Arten von Maschinen auf der Bahn zu probiren, um zu erfahren, mit welcher Geschwindigkeit sie laufen, welche Lasten sie bei verschiedenen Geschwindigkeiten zu ziehen im Stande sind, und welche Kraft vergleichsweise bei diesen verschiedenen Leistungen erfordert wird, eine ähnliche Reihe von Versuchen auf anderen Bahnen vorzunehmen, und dann die auf den verschiedenen Bahnen in Bezug auf Geschwindigkeit und Leistung der Maschinen erlangten Resultate miteinander zu vergleichen.

Die Versuche, welche ich zur Ermittelung der Leistungen der einzelnen Maschinen an der Great-Western-Eisenbahn anstellte, wurden auf folgende Weise geleitet. Ich wog eine bestimmte Anzahl von Personenwagen erster und zweiter Classe und belastete sie mit einem ihrer vollen Ladung an Personen und Gepäk gleichkommenden Gewicht. Ich wog ebenso eine bestimmte Anzahl von Karren, und belastete sie gleichfalls mit einem ihrer gewöhnlichen Ladung gleichkommenden Gewichte. Ich wog ferner die zum Versuche bestimmte Maschine und ihren Munitionswagen oder Tender. Ich beobachtete genau die Menge Kohks, welche sich beim Beginnen des Versuches auf dem Roste befanden, sowie die in dem Tender befindliche Wassermenge. Ich hing die Maschine dann an die zum Versuche bestimmten Wagen, sezte sie in Bewegung, und ließ den Zug ohne Aufenthalt bis zu dem Ende der Station laufen. Die vorläufig in Säke abgewogene und während des Versuches auf den Rost gebrachte |260| Menge Kohks wurde genau aufgezeichnet, und am Ende der Fahrt wurde der Rost so genau als möglich bis auf dieselbe Höhe aufgefüllt, auf der sich die Kohks beim Abgange des Wagenzuges befanden, um so den Verbrauch an selben genau bestimmen zu können. Den Verbrauch an Wasser während der Fahrt, bei der das Wasser im Kessel stets auf gleicher Höhe erhalten wurde, fand ich am Ende der Fahrt durch Abaichung der im Tender verbliebenen Wassermenge.

Von Paddington an ließ ich die Maschine den Wagenzug bis zu dem ersten Halbmeilensteine ziehen, wo ich sie zum Stehen brachte. Hier ließ ich den Dampf in die Cylinder treten, wobei ich die Zeit bemerkte. In der ersten Meile notirte ich die Zeit alle 110 Yards, um zu sehen, in welcher Zeit die Maschine ihre Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht. Von der ersten Meile an, sah ich nur nach jeder Viertelmeile auf die Uhr. Wenn der Zug an dem 21sten Meilensteine anlangte, sperrte ich den Dampf ab, und ließ den Wagenzug von selbst in Stillstand kommen. Da die Zeit nach jeder Viertelmeile notirt wurde, so ergab sich nicht nur die Geschwindigkeit während jenes Theiles der Fahrt, bei dem sie am größten war, sondern auch die Zeit, die der Zug brauchte, um diese Geschwindigkeit zu erlangen und um auch wieder zur Ruhe zu kommen. Dasselbe Verfahren ward auch auf dem Rükwege von Maidenhead nach Paddington eingeschlagen.

In der hier folgenden Tabelle I findet man die Resultate dieser Versuche, denen ich verschiedene Maschinen auf der Great-Western-Eisenbahn unterwarf.

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Tab. I. Leistungen der verschiedenen Maschinen auf der Great-Western-Eisenbahn.

Textabbildung Bd. 72, S. 261
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Textabbildung Bd. 72, S. 262
|263|

Reiht man diese Versuche nach den verschiedenen Lasten, mit denen die Kräfte der Maschinen probirt wurden, so erhält man die Leistungen der verschiedenen Maschinen im Vergleiche mit den Leistungen derselben bei specifischen Lasten, und den Verbrauch an Brennmaterial oder die Kraft, welche erforderlich ist, um diese Lasten mit bestimmten Geschwindigkeiten zu ziehen.

Tab. II. Relative Kräfte der verschiedenen Maschinen an der Great-Western-Eisenbahn.

Textabbildung Bd. 72, S. 263
|264|

Betrachtet man die in diesen Tabellen aufgeführten Resultate mit Aufmerksamkeit, so findet man, daß die äußerste von den Maschinen erlangte mittlere Maximalgeschwindigkeit 41,15 engl. Meilen in der Zeitstunde beträgt, bei der der North-Star jedoch nur 15 Ton. zog. Zu bemerken ist, daß die in den Tabellen angegebene Geschwindigkeit das Mittel aus jenen Geschwindigkeiten ist, welche die Maschinen von dem Zeitpunkte an, wo sie das Maximum erreichten, bis zur Absperrung des Dampfes hatten, und gewöhnlich eine Streke von 19 engl. Meilen umfaßte. Bei einigen Versuchen wurde eine kurze Zeit über eine größere Maximalgeschwindigkeit, z.B. von 45 engl. Meilen in der Zeitstunde erreicht. Der Ausdruk mittlere Maximalgeschwindigkeit bezeichnet demnach die mittlere Geschwindigkeit von einem Ende der Station zum anderen, und zwar von dem Augenblike an, wo die Maschine ihre volle Geschwindigkeit erlangt hatte, bis zu dem Augenblike, wo sie wieder angehalten wurde.

Auch der Apollo legte 40 1/2 engl. Meilen in der Zeitstunde zurük, aber nur mit einer Last von 9 Tonnen. Bei Steigerung der Last ergab sich sowohl an ihm als an dem North-Star eine entsprechende Verminderung der Geschwindigkeit. Als Resultat obiger Versuche ergab sich, daß, wenn man mit Maschinen von der Kraft des North-Star zwischen den Enden einer Station von 20 engl. Meilen (die Zeit, welche zum Aufbringen des Dampfes und zum Anhalten am Ende erforderlich ist, nicht mitgerechnet), eine mittlere Geschwindigkeit von beiläufig 40 engl. Meilen in der Zeitstunde erlangen will, die Last nicht mehr als 15 bis 20 Ton. betragen darf. Größere Stationen als von 20 engl. Meilen sind nicht wohl thunlich, ausgenommen, man hätte sehr große und sehr schwere Tenders; denn der North-Star verbrauchte schon auf dieser Streke gegen 3 Tonnen Wasser.

Der North-Star vollbrachte die angegebene Leistung mit einem 6- und einem 4räderigen Personenwagen, welche zusammen 56 Passagiere faßten. Der Versuch mit dem Apollo ward mit einem 6räderigen Wagen für 32 Passagiere vorgenommen. In beiden Fällen ward das gewöhnliche Gepäk zugegeben. Ich brauche kaum zu bemerken, daß eine solche Ladung nicht wohl als eine vortheilhafte, oder als eine Ladung betrachtet werden kann, die für Wagen erster Gasse als eine permanente angenommen werden soll und kann. Ich verweise vielmehr bloß deßwegen auf diese Versuche, um zu zeigen, für welchen Aufwand an Kraft und an Kohks diese Geschwindigkeit erlangt wurde; und um anzudeuten, daß, wenn dieselbe nur mit einem solchen Opfer erreicht werden konnte, die Geschwindigkeit vermindert werden muß.

|265|

Der Aeolus erreichte mit 24 Ton. eine Geschwindigkeit von 37 engl. Meilen in der Zeitstunde; und die Maschinen mit 12zölligen Cylindern liefen mit 18 Ton. eben so geschwind: allein auch diese Lasten stehen unter jenen, die für einen regelmäßigen Eisenbahnverkehr erfordert werden.

Die nächste Last, mit der Versuche angestellt wurden, beträgt 32 Ton., bei welcher mit zwei 6- und zwei 4räderigen Wagen erster Classe für 112 Personen und ihr Gepäk Raum gegeben ist. Mit dieser Last nun legte der North-Star beinahe 37, und die übrigen Maschinen 34 engl. Meilen in der Zeitstunde zurük. Auch diese Last ist aber noch für den permanenten Betrieb einer Bahn zu gering, da sie keine Privatwagen, auf die bei den schnellen Wagenzügen erster Classe stets gerechnet werden muß, gestattet.

Mit einer Last von 50 Ton. erreichte der North-Star eine Geschwindigkeit von beinahe 35, der Aeolus eine von 32 und die übrigen Maschinen eine von nicht mehr als 26 1/2 engl. Meilen in der Zeitstunde. Steigerte sich die Last bis auf 80 Ton., so sank die Geschwindigkeit des North-Star auf 33, jene des Aeolus auf 24 1/2 engl. Meilen, während die Maschinen mit 12zölligen Cylindern und Treibrädern von 6 und 7 Fuß 22 1/2 engl. Meilen in der Zeitstunde zurüklegten.

Es scheint hienach, daß man auf der Great-Western-Eisenbahn selbst mit den besten der dermaligen Maschinen und mit Lasten, wie sie sich für einen Wagenzug erster Classe erwarten lassen, auf keine höhere Geschwindigkeit als eine von 35 engl. Meilen rechnen kann; und daß man nur in außerordentlichen Fällen und mit verminderter Last 40 engl. Meilen in der Zeitstunde zurükzulegen vermag. Das Gewicht von zwei Wagen erster Classe, wovon einer 6 und einer 4 Räder hat, und das Gewicht zweier Wagen zweiter Classe, von denen gleichfalls einer 6 und einer 4 Räder hat, beträgt mit Einschluß der Fracht an Passagieren und ihrem Gepäke ungefähr 31 Tonnen, worunter jedoch die zur Aufnahme der Privatfuhrwerke bestimmten Karren und die Pferdekasten nicht begriffen sind. Auf der London-Birmingham-Eisenbahn beträgt das Gewicht der Wagenzüge mit Einschluß der Passagiere und ihres Gepäkes, der Wagenkarren und der Pferdekasten im Durchschnitte 65 Ton., worunter die Züge erster Classe zu 50 Ton. und die gemischten Züge zu 70 Ton. mitgezählt sind. Dieß als Maaßstab angenommen, scheint es nicht, daß man an der Great-Western-Eisenbahn für Wagenzüge erster Classe auf ein Gewicht von weniger als 50 Ton. rechnen darf. Mit diesem Gewichte nun erreichten Maschinen von der Kraft des North-Star zwischen den Stationen, d.h. von dem Augenblike an, wo sie ihre volle |266| Geschwindigkeit erreicht hatten, bis zum Stillstande, eine mittlere Geschwindigkeit von 35 engl. Meilen in der Zeitstunde; und mit einer Last von 80 Ton., welche die Schwere eines Wagenzuges zweiter Classe nicht um Vieles übersteigen dürfte, konnte unter gleichen Umständen, so lange die Maschine in vollem Laufe war, eine Geschwindigkeit von 33 engl. Meilen unterhalten werden.

Nimmt man nun 35 engl. Meilen in der Zeitstunde als die mittlere Maximalgeschwindigkeit zwischen zwei Stationen an, so frägt sich, welche Durchschnittsgeschwindigkeit im Allgemeinen zwischen bei den Bahnenden erzielt werden kann: eine Berechnung, bei der die Zeit, welche bis zur vollen Entwikelung des Dampfes und beim Anhalten des Wagenzuges verloren geht, der Aufenthalt an den Stationen, und alle durch Wind und Wetter und andere Zufälle veranlaßten Hindernisse in Anschlag zu bringen sind. Ich muß jedoch hiebei bemerken, daß, obwohl bei den Versuchen, deren Resultate ich angab, in mehrfacher Hinsicht günstigere Umstände obwalteten, als bei dem täglichen Bahnbetriebe zu erwarten sind, doch andererseits in Anschlag zu bringen ist, daß die Bahn in einer Streke von 3 bis 4 engl. Meilen unter Reparatur stand, und daher Resultate geben mußte, die etwas unter jene fallen, welche bei vollkommen gutem Zustande der Bahn im Durchschnitte zu erzielen seyn dürften. Wie groß der hieraus erwachsende Einfluß auf das Generalresultat war, werde ich an einem anderen Orte zeigen.

Bei einem Blike auf obige Tabellen wird Jedermann erstaunen über die ungeheure Kraftzunahme, welche nöthig wird, um eine Last mit einer Geschwindigkeit von 40 anstatt mit 20 engl. Meilen in der Zeitstunde fortzuschaffen. So zog der North-Star mit einer mittleren Geschwindigkeit von 23,3 engl. Meilen 166 Ton.; mit einer mittleren Geschwindigkeit von 41,15 engl. Meilen aber nur mehr 15 Tonnen. Der Aeolus zog bei einer Geschwindigkeit von 23 engl. Meilen 104 Ton.; bei einer Geschwindigkeit von 37,28 engl. Meilen nur mehr 24 Tonnen. Dasselbe Resultat ergab sich auch mit den kleineren Maschinen, denn diese zogen bei einer Geschwindigkeit von 26 1/2 engl. Meilen 50, bei einer Geschwindigkeit von 40 1/2 engl. Meilen aber nur mehr 9 Tonnen. Wäre dieses Resultat aus einer theoretischen Deduction gezogen, so könnte man es vielleicht in Zweifel ziehen: so aber ist es einer Reihe von Versuchen entnommen, welche mit großer Genauigkeit und unter vollkommen gleichen Umständen angestellt wurden; und obwohl es wünschenswerth wäre, daß die Zahl dieser Versuche größer wäre, so geben sie doch unstreitig Daten, welche alle für die Praxis erforderliche Genauigkeit besizen.

|267|

Ich weiß recht gut, daß dieses Gesammtresultat aus der Wirkung der Maschinen, aus jener der Bahn und aus dem Widerstande der Wagen zusammengesezt ist; und daß alle diese Wirkungen Modificationen unterliegen, und zwar sowohl bezüglich des Grades, in welchem jede derselben auf das Gesammtresultat einen Einfluß übt, als auch bezüglich der Vervollkommnung, deren sie fähig sind. Ich werde später zeigen, in welchem Grade jede dieser Wirkungen bei der Hervorbringung des Gesammtresultates betheiligt ist, und man wird auch sehen, daß dieses Resultat in allen seinen einzelnen Theilen durch Versuche vollkommen und genügend ermittelt wurde. Immerhin wird es aber in der Praxis das Gesammtresultat seyn, auf welches man zu sehen hat, und durch welches man bei seinen Nachforschungen über das ganze System geleitet werden muß. Von höchster Wichtigkeit ist es, den Ursachen nachzuforschen, um zu ermitteln, wie und in wie weit das Gesammtresultat einer Verbesserung fähig ist; dagegen werden in der Praxis Schlüsse, welche aus Versuchen gezogen sind, die in gehöriger Art und Ausdehnung vorgenommen wurden, Anhaltspunkte von bedeutendem Gewichte abgeben.

Man hat oft gesagt, daß man beim Aufstellen irgend eines Maßstabes für die Kraft der Maschinen und namentlich für die Kraft der Locomotiven nicht vergessen darf, daß derselbe ein wandelbarer, von ihren präsumirten gesteigerten Kräften abhängiger seyn müsse; und daß, wenn man erwägt, welche raschen Fortschritte die Maschinen machten, man auf weitere Verbesserungen derselben bedacht seyn, und sich daher bei seinen Berechnungen mehr auf das fußen müsse, was in Zukunft wahrscheinlich die Kraft dieser Maschinen seyn dürfte, als auf ihre dermalige Kraft. Wenn sich dieß auch nicht bestreiten läßt, so darf man aber andererseits in Fällen, wo es sich um einen ungeheuren Capitalaufwand handelt, in Aussicht stehenden theoretischen Verbesserungen sich doch nur dann überlassen, wenn starke und sichere Gründe für deren Realisirung bestehen. Der große, den Fabrikanten der Locomotiven gegebene Impuls hat es dahin gebracht, daß wir mit Maschinen von mäßiger Schwere eine hinlänglich rasche Entwikelung von Dampf erzielen. Das System der kleinen Röhren leistete schon mehr, als man anfänglich davon zu erwarten berechtigt war; und wir erzeugen dermalen nicht nur in kürzester Zeit eine große Menge Dampfes, sondern wir erzeugen sie sogar, was wohl zu beachten ist, ohne einen Verlust an Brennmaterial. Aus einem Blike auf die Tabellen wird man sehen, daß die Menge Kohks, welche im Durchschnitte erforderlich ist, um einen Kubikfuß Wasser in Dampf zu verwandeln, an den Locomotiven nicht größer ist als an den besten stehenden Dampfmaschinen, und geringer als die Watt'sche Annahme, |268| nach welcher 8 Pfd. Steinkohlen auf den Kubikfuß Wasser kommen. Wenn man bedenkt, mit welch geringem Erfolge man so lange Zeit über so vielen Scharfsinn darauf verwendete, in dieser Hinsicht an den stehenden Dampfmaschinen, an denen die Umstände doch um so Vieles günstiger sind als an den Locomotiven, Verbesserungen anzubringen, so wird es sehr zweifelhaft, wie weit man in Speculationen gehen darf, die sich auf eine präsumirte Steigerung der Verdampfungskraft dieser Maschinen fußen. Gibt man sich aber auch den sanguinischsten Hoffnungen hin, und nimmt man z.B. an, daß man mit dem North-Star eben so wohlfeil und eben so rasch Dampf erzeugen könne, wie mit Maschinen vom Gewichte der Venus, des Neptuns und des Apollo, die eine bloß halb so große Kraft haben, – eine Annahme, die gewiß der äußersten Gränze nahe kommt, – wie groß ist selbst dann der Gewinn? Er beträgt eine Ersparniß an Gewicht, welche zu zwei Tonnen anzuschlagen ist! Geht man aber sogar noch weiter, und nimmt man eine Verdoppelung der Verdampfungskraft der leichtesten der auf den gewöhnlichen Eisenbahnen fahrenden Locomotiven an, so gewinnt man auf einer Bahn von der Breite der Great-Western-Bahn doch nicht mehr als 5–6 Ton., so daß man also doch nur 20 statt 15 Ton. mit einer Geschwindigkeit von 40 engl. Meilen in der Zeitstunde fortzuschaffen vermöchte. Man kann daher, was zukünftige Verbesserungen anbelangt, vernünftiger Weise nur darauf speculiren, daß solchen Maschinen, wie der North-Star, eine höhere Verdampfungskraft gegeben wird, und daß die Verdampfungskraft der dermaligen stärksten Maschinen mit Beibehaltung ihres Gewichtes so erhöht wird, daß ihr Nuzeffect dadurch gesteigert wird. Allein auch in dieser Hinsicht liefern uns obige Tabellen praktische Daten, die uns leiten können. Die Verdampfungskräfte des Aeolus und des North-Star verhalten sich nämlich wie 165 : 115, und jene des North-Star und der Venus wie 165 : 106. Die Tabellen zeigen, daß selbst mit einer solchen Steigerung der Verdampfungskraft der North-Star doch nur 3 engl. Meilen in der Zeitstunde über den Aeolus gewinnen würde, wenn beide Maschinen gleiches Gewicht haben. Es geht demnach aus diesen Versuchen hervor, daß es unpraktisch wäre, sich Speculationen hinzugeben, die nur dann nöthig wären, wenn bedeutende Verbesserungen der Locomotiven, Verbesserungen, in Folge deren mit ihnen eine bedeutend höhere Geschwindigkeit als die dermalige erzielt werden könnte, zu erlangen wären. Man wird aber später sehen, daß der Geschwindigkeit der Wagenzüge auf den Eisenbahnen eine Gränze gestekt ist, und zwar durch ein Element, über welches wir keine Controle haben: und daß es, vom praktischen und commerciellen Standpunkte aus betrachtet, unklug |269| wäre, nach einer größeren als einer bestimmten Geschwindigkeit zu streben.

(Die Fortsezung folgt im nächsten Hefte.)

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