Titel: Ueber Curtis's Verbesserungen an den Eisenbahnwagen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1839, Band 72, Nr. LXXX. (S. 425–428)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj072/ar072080

LXXX. Ueber einige neuere Verbesserungen an den Eisenbahnwagen, von der Erfindung des Hrn. W. Curtis.

Aus dem Civil Engin. and Archit. Journal. April 1839, S. 122.

Mit Abbildungen auf Tab. VII.

Hr. Curtis, dem wir bereits mehrere Verbesserungen an den Eisenbahnen und an den auf ihnen laufenden Wagen zu verdanken haben, ließ neuerlich einige weitere Erfindungen patentiren, welche hauptsächlich zur Verhütung der Collisionen, in welche die Wagenzüge leider schon öfter auf den Eisenbahnen geriethen, bestimmt sind. Da die von ihm getroffenen Vorkehrungen dem Zweke, den der Erfinder beabsichtigte, in hohem Grade zu entsprechen scheinen, so beeilen wir uns, das Publicum darauf aufmerksam zu machen.

I. Beschreibung einer neuen Bremse, womit Wagen und Locomotiven in ihrem Laufe angehalten werden können, und welche zugleich auch zur Reinigung der Bahnen von den zufällig auf sie gerathenen fremden Körpern dient.

Man sieht diese Bremse in Fig. 5 in einer seitlichen, und in Fig. 6 in einer Endansicht. Sie kann sowohl vor als hinter der Locomotive oder dem Wagen angebracht werden; die geeignetste Stelle für sie scheint vor der Locomotive, indem sie dann zugleich auch zur Reinigung der Bahn dient. Quer durch das Gestell der Maschine ist eine Welle oder Achse F gelegt, an welcher die beiden Schenkel oder Hebel C, C festgemacht sind. An den unteren Enden dieser lezteren sind mittelst der Zapfen der Verbindungsstange G die Hemmschuhe E, E festgemacht. In jenen Fällen, wo die Verbindungsstange G das Holz der Schwellen der Bahn berühren würde, kann man die Stange auch weglassen, und die Hemmschuhe bloß mit Zapfen an den Hebeln befestigen. Die Querstangen können übrigens auch höher oben an den parallelen Stäben D, D, mit denen die unteren Oberflächen der Hemmschuhe mit den Schienen parallel erhalten werden, und durch die ihnen zugleich auch eine gewisse Stätigkeit gegeben werden kann, angebracht werden. Der Hemmschuh selbst kann aus Schmiede- oder Gußeisen, oder auch aus Holz, welches mit Eisen beschlagen ist, bestehen; an seinem inneren Rande soll er mit einem Vorsprunge versehen seyn, der den Randkränzen der Räder entspricht; sein hinteres Ende soll der Curve des anliegenden Rades angepaßt seyn, so daß es, wenn der Hemmschuh in Thätigkeit ist, dem Rade anliegt, und daß der Randkranz des Rades in |426| die in dem Hemmschuhe angebrachte Fuge einpaßt. Man sieht diese Fuge deutlich aus Fig. 7, wo der Hemmschuh von Oben gesehen, und aus Fig. 8, wo er von Unten betrachtet dargestellt ist. An der unteren Seite des Hemmschuhes läßt sich mit Nieten oder auf andere Weise ein Reibungsstük aus Schmiedeisen oder einem anderen Metalle anbringen, welches so oft ausgewechselt werden kann, als es durch die Reibung an den Schienen abgenuzt worden. An dem einen Ende der Welle F ist ein Krummzapfen befestigt, an welchem die Verbindungsstange B angebracht ist. Mit dem anderen Ende dieser lezteren ist der um einen Zapfen bewegliche Hebel A verbunden, wonach also der Maschinist die Bremse nach Belieben handhaben kann. Die Welle F ist durch den Wagen auf die gewöhnliche Weise mit dem Gestelle verbunden; und ihre Zapfen verbinden auch die parallelen Stangen D. Anstatt des Hebels kann man zur Handhabung des Apparates auch eine Schraube, die man in einer Linie mit der Verbindungsstange B arbeiten lassen kann, oder irgend eine andere entsprechende Hebelvorrichtung verwenden. Bemerkt der Maschinist auf der Bahn irgend etwas, was er mittelst der Bremse zu beseitigen wünscht, so senkt er den Hemmschuh bis in die Nähe der Schiene herab. Man kann die Entfernung, bis auf welche der Hemmschuh zu diesem Zweke der Schiene angenähert werden soll, durch einen Aufhälter, welcher in einen Kreisbogen eingelassen ist, und gegen den sich der Hebel A stemmt, bezeichnen; oder man kann sich zu gleichem Behufe irgend einer anderen der üblichen Vorrichtungen bedienen. Soll die Maschine angehalten werden, so bewegt der Maschinist den Hebel A noch weiter, d.h. so weit vorwärts, bis die Bremse mit den Schienen in Berührung kommt. Soll endlich die Maschine so kurz als möglich zum Stehen gebracht werden, so wird der Hebel A nach Vorwärts geschwungen, bis er in die durch punktirte Linien angedeutete Stellung kommt, und bis er hiedurch den Apparat in jene Stellung bringt, welche in Fig. 5 durch punktirte Linien angedeutet ist; denn dann wird die Maschine um soviel aufgehoben, als der Raum zwischen den schwarzen und den punktirten Linien beträgt.

Der Kraftaufwand, welcher von Seite des Maschinisten zu diesen Verrichtungen erfordert wird, ist sehr gering, indem der Hemmschuh durch das Bewegungsmoment der Maschine in Wirksamkeit gesezt wird, so wie er nur mit den Schienen in Berührung gebracht ist. Die Federn erhalten durch ihre Reaction die Räder auf den Schienen; da jedoch das Gewicht zum größten Theil auf die Bremse übergetragen wird, so wird die Zugkraft der Treibräder bedeutend vermindert. Gleichzeitig zeigt sich aber auch die Wirksamkeit einer |427| so ausgedehnten Reibungsoberfläche, daß die Maschine zum Stillstehen kommt, selbst wenn der Dampf nicht abgesperrt worden wäre. Es erhellt offenbar, daß sich zwischen der Retardirung, welche erforderlich ist, um die Maschine zum Stillstehen zu bringen, und einer leichten Verminderung ihrer Geschwindigkeit jeder beliebige Grad der Retardirung erzielen läßt, je nachdem man den Hebel mehr oder minder vorwärts bewegt. Die Hebel müssen, aus welchem Materiale sie bestehen mögen, so kräftig seyn, daß durch sie die Hemmschuhe ausgezogen werden können, ohne daß man die Maschine zu diesem Behufe anzuhalten braucht.

II. Beschreibung eines Apparates, wodurch das Aneinanderrennen von Wagenzügen auf einer und derselben Bahnlinie verhütet werden soll.

Man sieht diesen Apparat in Fig. 9 von der Seite, an dem hintersten Wagen eines Wagenzuges angebracht und mit einer Locomotive in Berührung gerathen. Fig. 10 ist ein Grundriß. Der Schlitten oder die Hemmvorrichtung A hat die Form eines Keiles, dessen oberes Ende an der inneren Seite aufgebogen ist; auch hat er Randvorsprünge, durch welche er auf den Schienen erhalten wird. Die beiden Seitentheile sind durch den Querbalken J mit einander verbunden. Die Platte K, die Querstüke G, G und die beiden Seitentheile des Schlittens sind auf dieselbe Spurweite gestellt wie die Schienen, so daß eine Locomotive ohne alle Schwierigkeit auf ihnen laufen kann. An dem Querbalken J sind zwei Stößer oder Stoßaufhälter D, D so befestigt, daß sie mit andern an dem Vordergestelle der Locomotive befindlichen Stößern I correspondiren, damit, wenn die Maschine mit dem Schlitten in Berührung kommt, diese Stößer den Stoß aufhalten. Die Platte K dient dazu, die beiden Seitentheile des Schlittens möglichst nahe an dessen Spize mit einander zu verbinden, und doch dabei für den Durchgang der Randkränze der Räder freien Raum zu gestatten. An den Querstüken G, G sind die Federn B, B befestigt. Diese lezteren bilden Deichseln für die Räder C, C, auf denen der Wagen läuft, wenn er außer Thätigkeit ist. E ist ein Gegengewicht für das Gewicht des Schlittens, so daß dieser von einem Manne mit größter Leichtigkeit wie ein Karren auf der Bahn fortgeschafft werden kann. Zur Verbindung des Schlittens mit dem Wagenzuge dient ein gewöhnliches Stiftgelenk, wie man es bei F sieht.

Der Apparat ist, wenn er außer Thätigkeit und mit einem Wagenzuge verbunden ist, an dem lezten Wagen angebracht, wie man bei L sieht. In diesem Falle reitet der Schlitten auf den |428| Schienen, wobei er an den Federn B, B aufgehängt ist. Sollte sich jedoch ein Unfall ereignen, in Folge dessen der Zug zum Stillstehen käme, so macht einer der Conducteurs alsogleich den Schlitten los, um ihn 5–600 Yards hinter dem Wagenzuge aufzustellen. Sollte daher der Maschinist des nächstfolgenden Wagenzuges den stehengebliebenen Zug nicht bemerken, und seine Locomotive nicht anhalten, so würde diese in den Apparat einlaufen und dadurch zu einem Schlitten werden. Die Treibräder würden, wenn sie durch den großen, ihnen entgegengesezten Widerstand nicht gänzlich zum Stillstehen kämen, in dem Apparate herumlaufen, ohne dabei eine Triebkraft auszuüben. Es würde also keine heftige Erschütterung eintreten, sondern die Locomotive würde eine kurze Streke weit in dem Schlitten fortgleiten und dann zum Stillstehen gebracht werden. Von dem Gestelle der Locomotive müßte ein Gestell K herabsteigen, an welchem die Stößer, die sich sonst gewöhnlich an dem Haupte des Gestelles befinden, anzubringen wären. Oder wenn man wollte, könnte auch oben und unten für Stößer I gesorgt werden, da ich es nicht für gut halte, das obere Ende des Schlittens A so hoch hinaufreichen zu lassen, daß es mit den an dem gewöhnlichen Haupte des Gestelles befindlichen Stößern in Berührung käme. Der Randvorsprung des Schlittens A kann entweder den ganzen Schlitten entlang laufen, oder in Zwischenräumen und abgebrochen angebracht seyn, je nachdem man es für besser hält. In jenen Fällen, wo ein schneller Wagenzug bei Nebel oder während der Nacht einen langsamer gehenden überholt, würde die schnellere Locomotive in den Schlitten einlaufen, wo dann gleichfalls wieder die eben beschriebene Wirkung eintreten würde; d.h. die Locomotive würde zum Stehen kommen, und die einzige Wirkung auf den langsameren Wagenzug, hinter dem der Schlitten nachläuft, würde die seyn, daß der Schlitten von seinen Befestigungen losgerissen würde. Diese Befestigungen müßten demnach der Art seyn, daß sie losgerissen werden könnten, ohne daß der lezte Wagen dadurch irgend eine zu heftige Erschütterung erlitte. Der Stift bei F könnte zu diesem Behufe aus Eichenholz oder einem anderen derlei harten Holze und von solcher Stärke gemacht werden, daß er in einem eintretenden Falle der angegebenen Art nachgäbe.

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