Titel: Barlow, über die Berechnung der Kraft der Locomotiven.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1839, Band 74, Nr. LXIX./Miszelle 4 (S. 313–314)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj074/mi074069_4

Barlow, über die Berechnung der Kraft der Locomotiven.

Professor Barlow trug am 5. März 1839 vor der Institution of Civil Engineers eine Abhandlung über die Kraft der Locomotiven und über den Nuzeffect, den diese Kraft bei verschiedenen Geschwindigkeiten gibt, vor. Er versuchte in dieser Abhandlung eine geeignete Methode zur Berechnung der Kraft der Locomotiven aufzustellen. Obschon nach dieser Methode keineswegs die absolute Kraft der Maschinen ermittelt werden kann, so dient sie doch zur vergleichsweisen Bestimmung der Kraft unter verschiedenen Umständen. Bekannt sind: die Anzahl der Kubikfuß Wasser, welche in einer bestimmten Zeit verdampft werden, der innerhalb dieser Zeit durchlaufene Raum; der Durchmesser der Treibräder; die Länge des Kolbenhubes und der Rauminhalt des Cylinders. Man weiß daher wie viele Kubikfuß Dampf verbraucht, und folglich auch wie viele Kubikfuß Dampf im Durchschnitte aus einem Kubikfuß Wasser erzeugt wurden. Ferner kennt man aus den Versuchen, die von verschiedenen Autoren über die Spannkraft des Dampfes angestellt wurden, den auf jeden Zoll des Kolbens treffenden Druk. Zieht man also hievon den Widerstand, den die Luft gegen den Kolben ausübt, die Reibung des Maschinenräderwerkes etc. ab, so bleibt die Kraft, welche ihre Wirksamkeit auf den Kolben äußert. Diese Kraft soll auf den Umfang des Rades reducirt, dem Widerstande der Last, der auf ebener Bahn aus der an der Achse Statt findenden Reibung, aus dem Widerstande der Bahn, und aus dem Widerstande der Luft gegen die Maschine und die Wagen besteht, gleichkommen. Dabei wäre jedoch vorausgesezt, daß die Maschine vollkommen und ohne allen Verlust arbeitet, was, so wünschenswerth es auch wäre, doch in der Praxis nie der Fall ist. Vergleicht man demnach das, was in Hinsicht auf Ueberwältigung des Widerstandes geleistet werden sollte, mit dem, was wirklich geleistet wird, so erfährt man, wie viele Kraft verloren geht. Hr. Barlow erläutert diese von ihm vorgeschlagene Methode durch einige Versuche, welche von Hrn. Wood mit den Locomotiven Nort-Star und Harvey-Combe angestellt, und in dem Berichte, den er den Directoren der Great-Western-Eisenbahn erstattete, angeführt wurden. Nach diesen Versuchen scheint es, daß die auf jede Tonne Bruttolast aufgewendete Dampfkraft 32 Pfd. beträgt, während man annimmt, daß die durch eine solche Last veranlaßte Retardirung auf einer einigermaßen ebenen Bahn nicht mehr als 9 Pfd. per Tonne beträgt; so daß es also scheint, daß die aufgewendete Kraft mehr als dreimal so groß war, als der mechanische Widerstand, den sie nach den bisher als richtig betrachteten Ansichten gemäß zu überwinden hatte. – Hr. Barlow prüfte sodann den Widerstand, auf den die Wagenzüge auf den Eisenbahnen bei verschiedenen Geschwindigkeiten stoßen, und der aus dem Widerstande der Luft, aus der Reibung an den Wagenachsen und aus dem Widerstande der Bahn besteht. Er machte hiebei auf den großen Widerspruch, der in dieser Beziehung in einigen von Hrn. Wood angestellten Versuchen herrscht, aufmerksam, indem er bemerkt, daß der Luftwiderstand bei derselben Geschwindigkeit, nämlich bei 32 1/4 engl. Meilen in der Zeitstunde, in einem Falle 393 und in einem anderen 99,7 Pfd. betrug, so daß sich die Reibung in ersterem Falle auf 5 bis 6, in lezterem dagegen auf 20 Pfd. per Tonne berechnete. Die Resultate der besten über den Luftwiderstand und die Reibung angestellten Versuche stellen nach des Verf. Ansicht heraus, daß ersterer beinahe wie das Quadrat der Geschwindigkeit wechselt, während |314| leztere constant oder von der Geschwindigkeit unabhängig ist. Allein diese Constanz der Reibung kann wegen der Eigenthümlichkeiten des Falles in Hinsicht auf die Achsen der Wagenzüge nicht gelten. Sehr viel ist auf Rechnung des vermehrten Bahnwiderstandes, welcher durch die Abbiegung der Schienen bei großen Geschwindigkeiten, durch die Schwingungen, denen alle Theile der Wagen ausgesezt sind, und durch die Unvollkommenheit der Schienengefüge bedingt sind, zu sezen. Der Verf. schloß seine Abhandlung mit Betrachtungen über unser dermaliges Wissen in Betreff des Luftwiderstandes, und über den Einfluß der Schrägflächen oder Rampen auf den Betrieb einer Bahn. Die Geschwindigkeit beim Hinabrollen über die Rampen erleidet aus Rüksichten, welche durch die Sicherheit geboten werden, eine Beschränkung; denn es ist mit der Sicherheit nicht verträglich, schwere Lasten über Bahnen mit 1/96, 1/100 und 1/220 Gefäll mit einer größeren Durchschnittsgeschwindigkeit hinabrollen zu lassen, als mit derselben Last auf ebener Bahn erreicht werden kann. Auf Bahnen, deren Gefall zwischen 1/750 und dem Niveau liegt, ist dagegen die ganze erreichbare Geschwindigkeit zulässig. – In der Besprechung, welche diese Abhandlung unter den anwesenden Mitgliedern der Gesellschaft veranlaßte, ward besonders hervorgehoben, daß man bei dem Baue der Eisenbahnen wegen der damit verbundenen Kosten nicht jene Schienengefüge, welche die besten sind, annehmen könne, und daß es erst noch darauf ankomme, ob die besten Gefüge der anfänglich größeren Kosten ungeachtet am Ende nicht dennoch wegen der geringeren Abnuzung und der größeren Bequemlichkeit für die Passagiere auch als die wohlfeilsten zu betrachten sind. Die Eisenbahn zwischen Dublin und Kingstown, welche zu den befahrensten in der Welt gehört, hat bis jezt schon bewiesen, daß die Anwendung einer besseren Art von Schienengefüge mit großen Vortheilen verbunden ist. (London Journal. Septbr. 1839.)

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: