Titel: Maurier's Kutschenfedern.
Autor: Maurier, Louis Mathurin du
Fundstelle: 1840, Band 75, Nr. V. (S. 17–20)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj075/ar075005

V. Verbesserungen an den Kutschenfedern, worauf sich Louis Mathurin du Maurier, in Lombard Street, in der City of London, auf die von einem Ausländer erhaltenen Mittheilungen am 3. Jan. 1839 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem London Journal of arts. Okt. 1839, S. 10.

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Die Erfindung welche unter diesem Patente begriffen ist, besteht in einer Verbindung von Hebeln und Schiebern mit eigenthümlich |18| geformten Federn. Der Zwek derselben ist Verminderung der an einer Kutsche erforderlichen Anzahl von Hebeln und zugleich auch Verhütung des Umstürzens der Eilwagen und anderer derlei Fuhrwerke, selbst wenn eines der an einer Achse befindlichen Räder um 12 Zoll höher zu stehen kommen sollte, als das andere.

Zur Verständigung und Versinnlichung dieser Federn sind in Fig. 5 bis 8 mehrere Ansichten eines mit denselben ausgestatteten Fuhrwerkes gegeben. Ich habe dazu nur zu bemerken, daß die Federn nicht nur an dreikästigen Eilwagen der abgebildeten Art, sondern überhaupt an jedem vierräderigen Fuhrwerke, und mit gewissen. Modificationen auch an zweiräderigen angebracht werden können. In sämmtlichen Figuren sind zur Bezeichnung gleicher Theile gleiche Buchstaben beibehalten.

Fig. 5 ist ein Längenaufriß eines Eilwagens mit drei Kästen. Fig. 6 ist ein Grundriß des Wagengestelles, an welchem der größeren Deutlichkeit wegen Kasten und Räder weggelassen sind. Fig. 7 ist eine Ansicht des hinteren Theiles, woran man den Kasten nur im Umrisse angedeutet sieht, und wobei der Wagen als auf einer ebenen Straße laufend gedacht ist. Fig. 8 gibt eine ähnliche Ansicht, jedoch ist hier das eine der Räder höher gestellt als das andere, um zu zeigen, daß der Kasten der bedeutenden Neigung der Radachse ungeachtet horizontal gestellt bleibt.

A, A ist ein eiserner oder hölzerner Balken, welcher die Federn B, B trägt. Diese sind durch die Glieder oder Bänder D, D mit den Hebeln C, an deren Enden die Bänder festgemacht sind, verbunden. Der Balken A ist unmittelbar über der Radachse nach der Quere des Kastens angebracht, und besizt mehr Breite als Dike. Ein ähnlicher Balken ist an den Seiten des Kastens befestigt, und zwar sowohl an dem vorderen als an dem hinteren Theile. Die Hebel C, C ruhen in Lagern, die an dem unteren Theile des Balkens A angebracht sind. Die Federn B, B sind in ihrer Mitte durch ein Band und mit Schrauben und Schraubenmuttern an einander befestigt. Die obere Feder, welche die größere ist, ruht direct auf zwei Reibungsplatten b, b, die auf den Balken A, A geschraubt sind; die untere dagegen ruht auf einer elastischen Platte c, c. An jedem Ende der Federn kann eine Reibungsrolle so angebracht werden, daß dadurch deren Bewegung erleichtert wird. C, C sind, wie bereits oben gesagt worden, Hebel, welche in dem unteren Theile des Balkens A, A aufgezogen sind; das eine Ende dieser Hebel steht an der Stelle f, f mit dem Bande D in Verbindung; das andere Ende ist zu dem gleich näher anzugebenden Zweke gabelförmig gebildet. Die beiden Bänder sind an ihren unteren Enden bei f mit dem kurzen Arme der Hebel |19| C verbunden, während sie auf dem Scheitel der Federn B, B, auf dem sie beide ruhen, mit einer Schraube und Schraubenmutter festgemacht sind. Die Enden der Bänder D, D sind verdikt, damit ein Ausschnitt, welcher zur Aufnahme des Kopfes der Hebel C, C dient, in ihnen angebracht werden kann. Diese Einrichtung ist getroffen, um die Bänder zu verstärken; um zu verhüten, daß nicht das ganze Gewicht dieses Theiles des Wagens aus den Verbindungsbolzen falle; und um dadurch allenfallsigen Brüchen vorzubeugen. E, E sind zwei krummlinige Schieber, in denen eine Reibungsrolle F läuft. Diese leztere ist an der Gabel g der Hebelenden C, C angebracht. Die Schieber sind mit ihrem Fuße an der Achse festgemacht; ihr äußeres Ende wird von einer Stüze G getragen, welche auf der Achse oder dem Querbalken festgemacht ist. Die Curve dieser Schieber muß nach dem Grade der Neigung, welche die Kutsche auszuhalten im Stande seyn soll, berechnet seyn. Man kann sie z.B. so anfertigen, daß der Wagen eine Neigung von ungefähr 30 Zoll verträgt, ohne deßhalb umzustürzen. Damit sich die Reibungsrolle F nicht zu rasch abnüze, kann man sie aus gehärtetem Eisen, aus Stahl oder Gußeisen verfertigen lassen.

H, H in Fig. 5 und 6 sind Bänder, welche einerseits an den Federn B, B und andererseits an der Langwied oder an der anderen Radachse festgemacht sind. Sie verhüten das Abweichen der Federn B, B von der senkrechten Stellung und die Neigung derselben nach Vor- und Rükwärts, wenn der Wagen bergan oder bergab fährt.

An mehreren Wagen sind die vorderen Räder durch keine Langwied oder Schwanenhälse mit den hinteren Rädern verbunden. Das neue System ist auch auf diese, so wie auf alle anderen Arten vierräderiger Fuhrwerke anwendbar; nur muß in diesem Falle der Kasten durch Stangen oder Ketten, wie man sie in Fig. 5 und 6 bei H, H sieht, mit dem vorderen und Hinteren Theile des Wagengestelles verbunden werden. Dasselbe System läßt sich übrigens auch auf zweiräderige Wagen anwenden, indem es dazu nichts weiter braucht, als daß man den oben beschriebenen Apparat auf einen Rahmen statt auf die Achse bringt.

Das Spiel dieser zusammengesezten Federn geht nun folgendermaßen von Statten. Wenn der Wagen auf ebenem Boden läuft, so genügt die Elasticität der Federn B, B, um jede Erschütterung des Kastens des Wagens zu verhüten, wobei die Glieder oder Bänder stets ihre senkrechte Stellung beibehalten, während die Rollen F der Hebel C, C auf der Mitte des Schiebers E ausruhen, wie man in Fig. 7 sieht. Wenn dagegen eines der Räder hoher zu stehen kommt als das andere, so bewegt sich der dem tiefer stehenden Rade |20| zunächst liegende Hebel in dem Schieber empor, und der dem höher stehenden Rade zunächst liegende Hebel in demselben Verhältnisse herab, wie dieß aus Fig. 8 zu ersehen ist. Die Hebel C, C behalten demnach stets dieselbe horizontale Stellung bei, und somit bleibt auch die Stellung des Kutschenkastens dieselbe. In dem Maaße, als das Rad wieder auf mehr ebenen Boden gelangt, kommt auch die Rolle F wieder in ihre frühere Stellung.

Schließlich erklärt der Patentträger, daß er wohl wisse, daß man bereits früher Wagen an Hebeln, welche auf Federn wirkten, aufhängte, und daß er demnach keineswegs gesonnen sey, die Uebertragung des Gewichtes des Wagens auf die Federn B, B mittelst der Hebel C, C und der Bänder D, D als seine Erfindung anzusprechen. Dagegen erklärt er als solche: 1) die Anwendung der Schieber E, E in Verbindung mit einer für Kutschen geeigneten Art von Feder; und 2) die Verbindung der einzelnen Theile zu einem Ganzen, wodurch dem Umwerfen der Wagen wesentlich vorgebeugt wird.

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