Titel: de Pommeuse's Bemerkungen über die Eisenbahnen Englands, Deutschlands etc.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1840, Band 75, Nr. LX. (S. 335–342)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj075/ar075060

LX. Bemerkungen über die Eisenbahnen Englands, Deutschlands, Rußlands, Belgiens und der Vereinigten Staaten. Im Auszuge aus einer Notiz des Hrn. Huerne de Pommeuse.

Aus dem Bulletin de la Société d'encouragement. Januar 1840, S. 13.

Der Hr. Verfasser legte der Gesellschaft gleichsam als Ergänzung zu einem früheren Vortrage42) nachstehende Documente vor: 1) eine Karte der Canäle und Eisenbahnen, welche in Großbritannien dermalen vollendet sind, mit synoptischen Tabellen und Angabe der vorzüglicheren Steinkohlenlager. 2) eine Karte der in Frankreich ausgeführten Eisenbahnen und Canäle mit Angabe der Centralpunkte der Steinkohlenlager und der vorzüglichsten Eisenwerke. 3) einen Etat, der von Hrn. Edward Johnson, Secretär an dem von der |336| Deputirtenkammer für Privatbills niedergesezten Commission, über die 107 Eisenbahnen entworfen worden, welche in England um eine Erhöhung ihres Anschlagscapitales nachgesucht und dieselbe auch erlangt haben, unterm 16. April 1839 dem Hause der Gemeinen vorgelegt wurde. Es geht daraus hervor, daß sich in England das in die Eisenbahn-Unternehmungen gestekte Capital im Jahre 1839 auf 1500 Mill. Fr. belief, und daß dessen ungeachtet unter allen diesen Unternehmungen sich nur neun befanden, deren Actien das Pari erreicht oder überschritten hatten.

Dieser Stand der Dinge findet sich nur in England, und zwar auch daselbst nur in Folge des Zusammenflusses mehrfacher, in diesem Lande allein vorkommender Eigentümlichkeiten. Zu diesen gehören: ein Ueberfluß an Capitalien; ein niedriger Zinsfuß; sehr reiche Grundbesizer, welche einerseits diese Unternehmungen begünstigen, indem sie in deren Folge eine Steigerung des Werthes ihres Besizthumes hoffen, und durch welche andererseits den Schwierigkeiten und den übertriebenen Forderungen, denen man bei vielen kleinen Besizern ausgesezt ist, gesteuert wird; das Vertrauen, welches die zum Behufe der Expropriationen niedergesezten Jurys einflößen; der Vorzug, welcher dem Verfasser des Eisenbahnentwurfes bei der Ertheilung der Concession gesichert wird; der niedere Preis des Eisens und der Steinkohlen; die Wohlfeilheit und die Güte der Maschinen; die Anhäufung von Menschen und Reichthümern, welche sich an vielen Orten in Folge der bestehenden Canäle und des gesteigerten Verkehres in solchem Grade gebildet hatten, daß die früheren Transportmittel durchaus nicht mehr genügten.

Da sich dieser Zusammenfluß günstiger Umstände nirgendwo als in England wieder fand, so mußte man in anderen Ländern demselben so viel als möglich nachzuhelfen suchen, und zwar indem man sich zu viel wohlfeileren, aber viel minder soliden und dauerhaften Bausystemen entschloß; so z.B. in den Vereinigten Staaten, wo bis zum Ende des Jahres 1839 mehr dann 1500 Lieues Eisenbahnen vollendet seyn werden, von denen im mittleren Durchschnitte die Lieue zu 4000 Meter nicht mehr als 250,000 Fr. kostet. Da jedoch dieses System, welches man in Deutschland und anderen Staaten angenommen zu haben scheint, in Frankreich nicht ohne große Uebelstände allgemein eingeführt werden könnte, so wäre die Lösung folgenden schönen Problemes von großer Wichtigkeit: Feststellung der Belastungen auf eine Weise, welche der Industrie am meisten Aufmunterung gewährt, und Auffindung von Mitteln, womit die Industrie auf die für den Staat am wenigsten lästige Weise bei anerkannt gemeinnüzigen Unternehmungen |337| die ihre eigenen Kräfte übersteigen, unterstüzt werden könnte.

Man wird sich von der Zwekmäßigkeit, wo nicht von der Nothwendigkeit der Annahme dieses lezteren Systemes überzeugen, wenn man die Umstände, unter denen jene Bahnen gebaut wurden, die man uns als die Vergleichspunkte, welche uns veranlassen sollten, uns mit Feuereifer in Unternehmungen der fraglichen Art zu werfen, rühmt, etwas aufmerksamer betrachtet. Zu diesen Bahnen gehören jene Belgiens, deren Wohlfeilheit hauptsächlich durch die günstigen Terrainsverhältnisse, in Folge deren beinahe überall ein horizontales Niveau mit Leichtigkeit erreicht werden konnte, bedingt ist, und von denen die engl. Meile bei einfachem Geleise43) im mittleren Durchschnitte auf 210,000 Fr. zu stehen kommt. Dazu gehören mehrere der deutschen, von denen z.B. jene, welche die Moldau mit der Donau verbindet, in Folge ihres eigenthümlichen Baues bei einer Länge von 120 engl. Meilen nur 116,532 Fr. per Lieue kostete.44) Dazu gehört ferner auch die Bahn, die in einer Länge von 150 Lieues von Petersburg nach Moskau geführt werden soll, und bei der, abgesehen von der Wohlfeilheit dieses Bausystemes, auch noch das zu berüksichtigen kommt, daß das Terrain nichts kostet, daß das nöthige Bauholz durch das Lichten der Wälder, durch welche die Bahn geführt werden muß, geliefert wird, und daß auch das Eisen um die Hälfte wohlfeiler ist, als in Frankreich.

Da jedoch an allen diesen Bahnen hauptsächlich das als Muster diente, was in den Vereinigten Staaten geschah, wo die engl. Meile im Durchschnitte auf 20,000 Doll. oder die Lieue von 4000 Metern auf 250,000 Fr. zu stehen kommt, so will ich mich hauptsächlich mit diesen befassen, und zwar um so mehr, als sie durch ihre Anzahl, ihre Ausdehnung und durch die Resultate, zu denen man auf ihnen gelangte, bereits eine große Berühmtheit erlangt haben.

Ich glaube hiebei, um eine genaue summarische Uebersicht dieser Bahnen zu geben, nichts Besseres thun zu können, als jene Zusammenstellung vorzulegen, in welcher Hr. v. Gerstner, der Erbauer der Bahn, welche die Moldau mit der Donau verbindet, und der Bahn, die von Petersburg nach Zarskoe-Selo führt, und die nur der Anfang der zwischen Petersburg und Moskau projectirten Bahn |338| ist, die Hauptresultate seiner über die nordamerikanischen Bahnen angestellten Untersuchungen und Beobachtungen gibt.

Im November 1838 in New-York angekommen, hat derselbe im Laufe von 8 Monaten die Eisenbahnen von New-York, Massachusetts, Philadelphia, Baltimore, Washington, Virginien, Nord- und Südcarolina, Georgien und Alabama bis nach Neu-Orleans hinab besucht, untersucht, und in einer Streke von mehr als 2000 engl. Meilen befahren. Aus den zahlreichen und reichhaltigen Documenten, welche er an Ort und Stelle sammelte, zog er in der Hauptsache folgende Resultate.

Auf den bis zu jener Zeit in Nordamerika beendigten Eisenbahnen bewegten sich 425 Locomotiven, von denen die Mehrzahl im Lande selbst gebaut worden. Mit dem Schlusse des Jahres 1839 waren in den Vereinigten Staaten ungefähr 4000 engl. Meilen oder 1600 Lieues Eisenbahnen vollendet. Das auf sie verwendete Capital beträgt mit Einschluß der Kosten der Gebäude, der Locomotiven und der Wagen im mittleren Durchschnitte 250,000 Fr. auf die Lieue von 4000 Meter.

Mehrere dieser Bahnen wurden mit unzureichenden Mitteln begonnen, so daß die Actionnäre gezwungen waren, das Einkommen der ersten Jahre zu den Ausgaben zu schlagen. Hr. v. Gerstner glaubt jedoch, daß sie sich durchaus gut rentiren würden; einige werfen in der That jezt schon 5 bis 10 Proc. Interessen ab; andere gestatten aber zur Zeit noch keine Dividende. Im Durchschnitte läßt sich der Ertrag zu 5 1/2 Proc. anschlagen – ein Resultat, welches schon deßhalb als genügend betrachtet werden muß, weil mehrere der Bahnen noch nicht in ihrer ganzen Länge zu Ende gebracht sind, und weil der Ertrag nach gänzlicher Vollendung wahrscheinlich auf 15 bis 20 Proc. steigen dürfte.

Auf die belgischen Eisenbahnen übergehend rühmt Hr. v. G. vor Allem das Gesez vom 1. Mai 1834, dem gemäß das über das ganze Land ausgebreitete Eisenbahnnez, welches einerseits bei Antwerpen und Ostende in zwei Seehäfen endigt, andererseits mit Frankreich und Deutschland communiciren soll, und in einen gemeinschaftlichen Mittelpunkt zusammenläuft, auf Staatskosten ausgeführt werden sollte.

Nach den vom Hrn. Minister Northomb vorgelegten Documenten haben die vom 4. Mai 1835 bis zum August 1838 dem allgemeinen Verkehre eröffneten Eisenbahnen eine Länge von 159 engl. Meilen oder von beiläufig 66 Lieues. Im Ganzen wurden auf deren Anlage 34 Mill. Fr. verwendet, wobei jedoch zu bemerken kommt, daß nur die Bahn von Brüssel nach Antwerpen, die nicht |339| mehr als 27 engl. Meilen mißt, zwei Geleise hat; und daß an allen übrigen ein einziges Geleise mit Ausweichpläzen besteht. Die Schienen wiegen 45 Pfd. per Meter, und im Durchschnitte kommt die Lieue von 4000 Meter auf ungefähr 500,000 Fr. zu stehen.

Hr. v. Gerstner stellt, nachdem er die amerikanischen und belgischen Eisenbahnen durchgangen, folgende vergleichende Bemerkungen über dieselben an:

Auf den amerikanischen Bahnen beträgt die Geschwindigkeit mit Einschluß der zum Anhalten verwendeten Zeit im Durchschnitte 12 bis 15 engl. Meilen in der Zeitstunde. Auf den belgischen kommen, die Anhaltszeit nicht mitgerechnet, 17, oder mit dieser 20 bis 25 engl. Meilen auf die Stunde.

Auf den amerikanischen Bahnen werden im Durchschnitte jährlich 35,000 Passagiere und 15,000 Tonnen Waaren befördert; auf den belgischen hingegen 468,783 Passagiere. Der Waarentransport wurde auf lezteren erst in neuester Zeit in Gang gesezt.

Der Bruttoertrag beläuft sich an den amerikanischen Bahnen auf die engl. Meile im Jahre:

für 35,000 Passagiere zu 5 Cent. auf 1750 Doll.
– 15 Tonnen Waaren zu 7 1/2 Cent. auf 1125 –
– die Malleposten u. andere dazu gehörige Transporte auf 200 –
–––––––––
Summa 3075 Doll.

An den belgischen Bahnen dagegen beläuft sich die auf die engl. Meile treffende Brutto-Einnahme bei 478,783 Passagieren und dem beginnenden Waarentransporte jährlich auf 32,000 Doll. 15 Cents.

Die auf die engl. Meile treffenden Kosten sind an beiden Bahnen beinahe gleich, d.h. sie belaufen sich an den amerikanischen auf 1 Doll. und an den belgischen auf 1 Doll. 5 Cent.

An den belgischen Bahnen kamen nach einem aus 3 1/2 Jahren gezogenen mittleren Durchschnitte 143 Passagiere, welche die ganze Fahrt machten; an den amerikanischen enthält jeder Wagenzug im Durchschnitte nur 40 Passagiere, welche die ganze Fahrt machen. Theilt man 35,000 durch 40, so erhält man 875 als die Zahl der Reisen; und theilt man 478,783 durch 143, so erhält man 3348 als die Zahl der Reisen, welche im Durchschnitte jährlich gemacht werden.

Da die Geschwindigkeit auf den belgischen Bahnen größer ist, so war man an diesen zu Schienen, welche 45 Pfd. auf den Meter wiegen, gezwungen; an den amerikanischen Bahnen, an denen man häufig nur eiserne Bänder auf starke hölzerne Balken nietet, ist dieß Gewicht viel geringer.

Auf den belgischen Bahnen betragen die auf jeden Passagier |340| für die engl. Meile treffenden Kosten nur 0,73 Cent.; auf den amerikanischen dagegen 2 1/2 Cent. oder 3 1/2 mal mehr. Der Grund hievon liegt einfach darin, daß die amerikanischen Wagenzüge 3 1/2 mal weniger Passagiere enthalten, während die Kosten gleich bleiben, ob 40 oder 143 Passagiere vorhanden sind.

An den amerikanischen Bahnen betragen die jährlichen laufenden Kosten auf die engl. Meile:

bei dem Transporte von 35,000 Passagieren zu 2 1/2 Cent. 875 Doll.
– 15,000 Tonnen zu 6 1/2 Cent. 975 –
der Mallepost 100 –
––––––––
Summa 1950 Doll.

oder 63 Doll. 41 Cent. auf je 100 Doll. des gesammten Brutto-Ertrages.

Man zahlt auf den belgischen Bahnen weniger Fuhrlohn als auf den englischen; denn es treffen auf die Person mit 44 Pfd. Gepäk auf die engl. Meile in den Berlinen 2 1/2 Cent.; in den Diligencen 2 Cent., in den Chars à bancs 1 1/3 Cent., in den Waggons 2/3 Cent. Soldaten zahlen die Hälfte. Die Geschwindigkeit beträgt mit Einschluß des Anhaltens 17 engl. Meilen in der Zeitstunde, und ohne dieses 20 bis 25 engl. Meilen.

Auf der Liverpool-Manchester-Eisenbahn dagegen zahlt man in den Berlinen 5 Cent., in den Diligencen 4 3/4, und auf den Chars à bancs 3 Cent.

Auf den belgischen Bahnen sind im Jahre 1837 1,384,577 Personen, im Jahre 1838 mit Einschluß von 5600 Soldaten 2,238,303 gefahren worden. In ersterem Jahre kam auf jede Person eine Fahrt von 17, in lezterem eine solche von 23 engl. Meilen.

Im J. 1838 belief sich die Brutto-Einnahme mit Einschluß der für das Uebergewicht der Bagage bezahlten 162,015 Fr. aus 3,100,833 Fr.

In den ersten 10 Monaten des J. 1838 berechneten sich die Kosten auf 1,619,189 Fr., dabei waren aber die Bahnen stellenweise noch nicht eröffnet. Für das Jahr 1839 rechnete man auf eine Einnahme von 5,084,000 Fr. und auf einen Reinertrag von 1,700,000 Fr., welches 5 Proc. Interessen des Anlagecapitals und ein Proc. für den Tilgungsfond repräsentirt.

In den 3 1/2 Jahren berechnete sich die Zahl der Reisenden auf die Länge einer engl. Meile reducirt für ein Durchschnittsjahr auf 25,423,361, wonach also 478,783 Passagiere auf das Jahr oder ungefähr 500,000 auf die ganze Bahnlänge kommen.

In den Vereinigten Staaten belaufen sich die Baukosten einer Bahn mit einfachem Geleise sammt Zugehör auf 20,000 Doll. per |341| engl. Meile; in Belgien beinahe aus das Doppelte, nämlich auf 41,300 Doll.

In Amerika zahlen die Passagiere im Durchschnitte 5 Cent. per engl. Meile, in Belgien nur den fünften Theil, nämlich 1 Cent. Auf die Tonne Ladung treffen in Amerika 7 1/2 Cent. per engl. Meile.

Auf den belgischen Bahnen betragen die Kosten 65 D. 59 C. vom 100 der Brutto-Einnahme, und 3937 Doll. 86 Cent. auf die engl. Meile. In Amerika berechnet sich die Brutto-Einnahme zu 3075 Doll. auf die engl. Meile. Nach Abzug der jährlichen Kosten zu 1950 Doll. bleiben 1125 Doll. als Netto-Ertrag, was die Baukosten einer engl. Meile in Anschlag gebracht 5 1/2 Proc. Interessen repräsentirt.

Auf den belgischen Bahnen beträgt die Brutto-Einnahme 6003 Doll. 75 Cent. auf die engl. Meile; hievon ab die Kosten mit 3937 Doll. 86 Cent., bleiben als Netto-Ertrag 2065 Doll. 89 Cent. Dieß gibt auf die Baukosten, die 41,300 Doll. per Meile betragen, ausgeschlagen genau 5 Proc. Interesse.

In Belgien überstieg im J. 1837 der Ertrag der Mallepost jenen des J. 1836 um 262,373 Fr. Ebenso ergaben die Straßengelder ein Mehr von 110,000 Fr., weil die Verminderung, welche sich an den mit den Eisenbahnen parallel laufenden Straßen in diesen Gefällen ergab, durch den größeren Verkehr, der auf den zu den Eisenbahnen führenden Straßen erwuchs, weit ausgeglichen wurde.

Aus allen diesen Betrachtungen lassen sich nun folgende Schlüsse ziehen:

1) England anbelangend, so findet sich in diesem Lande ein Zusammenfluß von die Concurrenz fördernden Umständen, der ihm ganz eigen ist, und für den in Frankreich nichts Analoges besteht.

2) Belgien betreffend, so halten sich die für derlei Unternehmungen erforderlichen Ausgaben daselbst innerhalb Gränzen, welche lediglich in Folge des beinahe durchgängig horizontalen Niveau's möglich sind, indem bei diesem Niveau die kostspieligsten Bauten wegfallen.

3) endlich, was die großen deutschen und russischen Bahnen betrifft, so werden sie nur deßhalb für mäßige Kosten hergestellt, weil man an ihnen das in den Vereinigten Staaten allgemein befolgte Bausystem annahm – ein System, welches sich für ein Land mit so starker Bevölkerung und so starkem Handelsverkehre wie Frank reich nicht eignet.

Alle diese Umstände, welche ich hier zu erwägen für nöthig hielt, beweisen einerseits, wie sehr ungerecht die Vorwürfe sind, die man den französischen Ingenieurs und Capitalisten machte, während |342| sie andererseits die Wichtigkeit der Lösung des im Eingange aufgestellten Problems darthun.

|335|

Vergl. polyt. Journal Bd. LXXIV. S. 86.

|337|

Nur die Bahn von Brüssel nach Antwerpen hat zwei Geleise. Anm. d. O.

|337|

Dieses Bausystem beruht hauptsächlich darauf, daß auf starke Längenbalken, welche in gehörigen Entfernungen auf Blöken ruhen, und welche durch starke Querbalken verbunden sind, eiserne Bänder von solcher Dike und Breite genietet sind, daß die Räder der Transportwagen wie auf Schienen darauf laufen können. A. d. O.

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: