Titel: Reifert's Vorrichtung zum Abspannen des Wagenzuges von Locomotiven.
Autor: Reifert, Clemens
Fundstelle: 1840, Band 78, Nr. XXXIV. (S. 166–174)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj078/ar078034

XXXIV. Ueber ein einfaches Hebelwerk, mittelst dessen sich das Abspannen des Wagenzugs bei Unfällen der Locomotive auf Eisenbahnen leicht bewerkstelligen läßt, nebst einer zwekmäßigen Vorrichtung zum Selbstaushängen der Locomotive. Von Clemens Reifert jun., Wagenfabrikanten in Bockenheim bei Frankfurt a. M.35)

Mit Abbildungen auf Tab. III.

Der nun bereits schon zum drittenmale in gleicher Weise auf unserer Taunus-Eisenbahn erfolgte Unfall, wo durch das Zerspringen eines Radreifs die Locomotive die Schienen verließ und den Wagenzug mit sich riß, so daß lezterer im neuesten Falle dieser Art durch den theilweis erfolgten Umsturz stark beschädigt wurde, veranlaßte mich ernstlich an eine Vorrichtung zu denken, wodurch es möglich würde, den Wagenzug vor solchen Unfällen zu schüzen. Ich entschloß mich daher, nach reiflicher Ueberlegung jenes Projectes, zur leichtern Verständigung desselben, ein Modell hierüber anzufertigen.

Der Hauptzwek, den ich bei dem Entwurf jener Vorrichtung besonders im Auge hielt, war zuvörderst, durch ein am Tender angebrachtes einfaches Hebelwerk es dem Locomotivführer oder dessen Gehülfen möglich zu machen, daß er, ohne seinen gewöhnlichen Plaz zu verlassen, durch einen schnellen, leichten Zug oder Druk den Wagenzug hinter dem Tender abspannen könne, was ihm in gefährlichen Momenten bei der jezigen Art und Weise, wie der Verbindungsnagel des Tenders herausgezogen wird, augenbliklich zu bewerkstelligen nicht möglich ist. Damit aber diese Vorrichtung nicht einzig von der Geistesgegenwart des Locomotivführers oder dessen Gehülfen abhängt, so wäre es zwekmäßig, dieselbe Mechanik außer an dem Tender, auch noch an einem geschlossenen Bagagewagen anzubringen, welcher vor den Personenwagen und hinter dem Tender folgte und oben auf der Deke mit einem Siz und einer doppelten Hemmmaschine versehen wäre. Auch müßte alsdann immer einer der mitfahrenden Conducteurs beauftragt seyn, oben auf dem Verdek zu sizen, um nötigenfalls das Aushängen und das hiemit in Verbindung gebrachte gleichzeitige Hemmen des Wagenzugs zu besorgen, welches um so leichter ausgeführt werden kann, als er dasselbe in einer Secunde, ohne seinen Plaz zu |167| verlassen, mit einem einzigen Druk zu bewerkstelligen vermag. Da es aber geschehen könnte, daß sich ein Unfall so schnell ereignete, wo auch die größte Geistesgegenwart ohne Nuzen wäre, namentlich dann, wenn eine gleichzeitige Beschädigung der mit der Handhabung dieser Vorrichtung beauftragten Personen erfolgt, so habe ich den Haken des erwähnten Hebelwerks, welcher zum Zusammenhängen der Wagen dient, so eingerichtet, daß sich derselbe, sobald die Locomotive die Schienen überspringt und demnach in etwas schiefer Richtung den Wagenzug mit sich zieht, von selbst aushängt (was jedoch, so lange die Locomotive in den Schienen bleibt, nie zu befürchten steht). Gleichzeitig wird durch ein mit dieser Vorrichtung in Verbindung stehendes Hemmwerk der Wagenzug von selbst aufgehalten, und somit die Locomotive allein mit dem Tender ihrem fernern Schiksal überlassen. Hiedurch wird gewiß in den meisten Fällen verhindert, daß dem Wagenzug ein bedeutendes Unglük widerfährt. Zu lezterm Zweke hat nun mein Vater eine noch einfachere Beschaffenheit dieses Hakens nach gleicher Theorie vorgeschlagen, wonach ich ein Modell in wirklicher Größe und Stärke von Holz verfertigte, und ist dasselbe wegen seiner sehr soliden und einfachen Art im hohen Grabe als praktisch zu empfehlen.

Auf Tab. III sieht man nebst dem Tender einen geschlossenen Bagagewagen (in 1/20 der natürlichen Größe, im Metermaaß abgebildet), wie solche, das obere Hebelwerk abgerechnet, gegenwärtig auf der hiesigen Taunusbahn im Gebrauch sind. Die Bauart dieser Wagen eignet sich ganz besonders zur Anbringung jener Vorrichtung, indem diese Wagen mit einem Siz für den Conducteur und mit einem Hemmwerk versehen sind, wodurch die Vereinigung des doppelten Hebelwerks auf das leichteste bewerkstelligt werden kann. Es bedarf nämlich hiezu keiner weitern Veränderung, als die jezige obere Drehkurbel des Hemmwerks, womit die an der innern Thürensäule herunterlaufende Zugstange (die in der Zeichnung mit punktirten Linien angedeutet ist) bei dem Hemmen hinaufgeschraubt wird, in eine Hebelstange zu verwandeln, welche vermittelst einer Gabel an ihrem äußern Ende unter den vordern langen Hebel geht, der beim Niederdrüken den Verbindungsnagel (welcher den Wagenzug zusammenhält) aus dem Anzughaken herauszieht, und bei noch tieferm Niederdrüken gleichzeitig das Hemmwerk gegen die beiden Räder spannt. Damit aber die Kraft bei dem Niederdrüken des obern Hebels nicht getheilt werde, muß durch ein richtiges Längenmaaß das Hebelwerk so justirt seyn, daß sich die Verbindungsstange etwas früher herauszieht, als das Hemmen stattfindet, damit sich durch einen leichten Druk das erstere bewerkstelligen läßt, und alsdann die volle Kraft bei dem tiefern |168| Niederdrüken zum Hemmen verwendet werden kann. Auch hat dieß den Vortheil, daß man (wie dieß öfters in Bahnhöfen zu geschehen pflegt) die Locomotive, ohne hemmen zu müssen, von dem Wagenzug abhängen kann. Da außerdem die beiden Drukhebel nicht fest miteinander verbunden sind, sondern nur in einer Gabel aufeinander ruhen, so kann man auch, ohne auszuhängen, durch alleiniges Niederdrüken des untern Hebels hemmen. Beide Hebel werden nach jedesmaligem Gebrauch vermittelst der Abdrukfedern x, x von selbst wieder in die Höhe gedrükt, und muß der obere, wegen seiner großen Länge, nach seinem Griffende zu, auf einem Lager ruhen, welches in einer geschlizten Spange eingefeilt ist, wodurch der Hebel geht, und die zugleich verhindert, daß die Hebelstange bei der durch das Fahren entstehenden Erschütterung weder auf die Seite schwanken, noch höher als erforderlich ist, gedrükt werden kann (siehe die vordere Ansicht der geschlizten Lagerspange Fig. 29). Bei dem Aushängen muß alsdann der obere Hebel ein wenig aufgehoben, und damit er von seinem Lager abgleite, bei dem Niederdrüken etwas nach der äußern Seite gezwängt werden.

Die vordere Verbindungsstange muß sowohl oben, wie unten am Einsteknagel mit einem Charnier versehen seyn, damit, wenn die Wagen angezogen werden (wobei sich der Anzughaken, welcher mit der Pufferfeder in fester Verbindung steht, jedesmal bald mehr, bald weniger herauszieht, je nachdem die Kraft des Anzuges, so wie die Schnelligkeit derselben darauf einwirkt), keine Spannung verursacht wird. Der Zwek der Pufferfedern ist nämlich, alle Stöße bei dem Aufhalten des Wagenzugs, so wie die gewaltsame Einwirkung des Anziehens, durch ihre Elasticität zu mildern, und stehen daher die Pufferstangen mit den beiden Enden der Pufferfeder, so wie der Anzughaken in der Mitte mit dieser leztern in fester Verbindung.

Die in der Zeichnung durch Punkte angedeutete Anzugstange, welche das mittlere Hemmwerk hinaufzieht, muß an ihrem untern Ende mit einem entsprechend langen Gewinde versehen seyn, um bei erfolgendem Abnuzen der Holzschuhe, welche beim Hemmen gegen die Radreife gedrükt werden, diese Schuhe nachschrauben und gleichmäßig justiren zu können, damit sie nie entfernter als etwa 3 bis 4 Linien oder 1 Centimeter breit vom Rade zu stehen kommen.

Die ganze, eben erwähnte Vorrichtung läßt sich aber auch außer an dem Bagagewagen, eben so gut an irgend einem Personenwagen, vorausgesezt, daß derselbe mit einem Siz für den Conducteur und einem Hemmwerke versehen ist, anbringen. Soll indeß diese Vorrichtung mit doppeltem Hebel an dem Tender der Locomotive angebracht werden, so bedarf es nur, wie bei dem Bagagewagen, einer |169| Umgestaltung der Hemmwerks-Drehkurbel in eine Hebelstange, die, wie bei dem leztern, unter den langen obern Hebel der Verbindungsstange geht, um sowohl jedes einzeln, so wie beides zugleich, nach Bedarf benuzen zu können.

Ein einfaches Hebelwerk zum bloßen Aushängen der Locomotive haben wir bereits in Eisen angefertigt und an dem Tender der hiesigen Locomotive der Bliz angebracht, und hat sich diese Vorrichtung bereits in jeder Beziehung als sehr zwekmäßig erwiesen. Nur müßte zur größern Vervollkommnung derselben notwendigerweise noch eine Veränderung des bisherigen Einhängehakens am Tender vorgenommen werden, welcher bis jezt noch nicht, wie es an meinem Modelle der Fall ist, steif mit der Pufferfeder verbunden ist, sondern, wegen ungleicher Höhe des Standpunktes der Haken zu jener der Personenwagen, vorn am Verbindungsmaul beweglich ist, was sich indeß eben so wenig wie die ungleiche Höhe der Haken (von den Schienen gemessen) empfehlen läßt, indem durch die schiefe Richtung, welche hiedurch die Kuppelkette abwärts nach dem tiefer stehenden Tenderhaken annimmt, ein nachtheiliger Zug, und hieraus für den nach dem Tender folgenden Waggon eine vermehrte Friction der Räder gegen die Schienen entstehen muß. Der Haken oder das Verbindungsmaul des Tenders sollte daher steifstehend angeschweißt und so viel über sich gekräpft werden, daß es in möglichst gerader Richtung mit dem Haken der Personenwagen zu stehen kommt. Zum alleinigen Gebrauch des Aushängens ließe sich auch statt des langen liegenden Hebels ein kurzer aufrechtstehender Hebel anbringen, welcher vermittelst eines Zuges, nach dem Plaz des Locomotivführers zu befestigt, denselben Zwek erfüllte, wie denn überhaupt derselbe Zwek auf gar mannichfache Weise zu erreichen seyn dürfte.

So lange nun die mit der Handhabung des beschriebenen Hebelwerks beauftragten Personen Geistesgegenwart genug besizen, um in gefahrdrohenden Momenten den schnellsten Gebrauch von dieser Vorrichtung zu machen, mag jenes Hebelwerk dem gewünschten Zweke vollkommen entsprechen; da jedoch die Erfahrung genügend gelehrt hat, daß die Zeit jene Leute mit der Gefahr so sehr vertraut macht, daß sie die Möglichkeit eines Unglüks oft ganz vergessen, so ist es in jeder Beziehung rathsamer, mit dem beschriebenen Hebelwerk auch noch eine Vorrichtung zum Selbstaushängen und gleichzeitigen Selbsthemmen zu verbinden, was auf folgende einfache Weise wird bewerkstelligt werden können. Es wird nämlich zu diesem Zweke, anstatt direct die Kuppelkette in den Anzughaken einzuhängen, in dem leztern erst ein mobiler Haken (siehe Randfigur 17), auf gleiche Weise wie die Kuppelkette, vermittelst der Verbindungsstange befestigt, und |170| kann derselbe daher eben so gut wie die Kuppelkette allein zum gewöhnlichen Aushängen im Bahnhof benuzt werden. Nur darf sich der Haken selbst nicht seitwärts bewegen und muß, sobald die Verbindungsstange (welche bei Randfigur 17 durch Punkte angedeutet ist) hindurchgeht, geschlossen in dem Anzughaken befestigt seyn.

Bei dem Einhängen der Kuppelkette in diesen Haken muß dessen bewegliche Charniernase a auf die Seite gedreht werden, wodurch sie von ihrem keilförmigen Ansaz vorn abgleitet und durch die Drukfeder b niedergedrükt wird. Der Theil der Kuppelkette c, welcher in die Charniernase a eingehängt wird, muß von Innen so breit, wie die leztere in der Mitte dik ist, rechtwinklig und leicht anschließend gearbeitet seyn, damit bei einem schiefen Anzug der Kuppelkette die Charniernase seitwärts gedreht wird, und sobald sie den vordern Ansaz verläßt, niederfällt und somit sich die Kuppelkette aushängt. Der untere Theil der Charniernase, welcher das einfache Charniertheil bildet, hat unter lezterm eine Aufsazscheibe, unter welcher die Abdrukfeder b mit vier Nieten befestigt wird, damit diese Feder sich mit der Charniernase drehe und in jeder Richtung leztere gegen den vordern Ansaz oder nach Außen hin drüke. Ferner hat dieses einfache Charniertheil einen Zapfen e, welcher sich behebt in dem untern Theil des Hakens (siehe Fig. 17) drehen läßt und unten mit einer Mutter und Unterlagsscheibe versehen ist. Dieser Zapfen bildet den Reynagel für die Charniernase und muß einen Durchmesser von entsprechender Stärke haben. Damit bei dem Niederfallen der Charniernase ein leichtes Abgleiten der Kuppelkette eintrete, muß erstere nach Oben zu etwas schmäler, und leztere nach Innen zu breiter geöffnet seyn, wie solches aus Fig. 20 und 22 ersichtlich ist. Der Grad des schiefen Winkels, in welchem die Charniernase sich öffnen soll, läßt sich genau bei der Bearbeitung des Hakens vorher bestimmen, indem man durch willkürliche Verlängerung der Charniernase bis zum Hakenansaz d, so wie durch die vordere Breite der Nase und des Ansazes den Winkelgrad des Selbstöffnens größer oder kleiner erzielen kann.

Fig. 18 stellt von dem obern Hakentheil die innere Seite des Mittlern Durchschnitts dar; a ist die bewegliche Charniernase, welche von dem festen Haken d abgleitet, sobald sie in die mit Punkten angedeutete Richtung hingedreht wird; f ist das Loch, wodurch der Verbindungsnagel geht.

Fig. 19 stellt von dem untern Hakentheil die innere Seite des Mittlern Durchschnitts dar.

Fig. 20 ist die vordere Ansicht des Hakens. (Vergleiche zur leichtern Verständigung die gleichlautenden Buchstaben der verschiedenen Ansichten.)

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Fig. 21 ist die obere Ansicht der Abdrukfeder b.

Fig. 22 die obere Ansicht des einen Theils der Kuppelkette c, welcher in die Charniernase a eingehängt wird.

Fig. 23 die Seitenansicht eines von meinem Vater angegebenen vereinfachten Hakens, in gleicher Theorie, ohne Charnier mit doppelter Keilnase und doppelten Ansäzen.

Fig. 24 zeigt die bewegliche Doppelnase a von der Seite, mit ihrem durchgehenden Reynagel b und doppeltem Ansaz c.

Fig. 25 ist die Seitenansicht des leeren Hakens mit seinen doppelten Ansäzen d, hinter welchen die doppelte Keilnase zu hängen kommt; e, e sind Beidrukfedern, welche zur Verhinderung des allzu leichten Aushängens der doppelten Keilnase dienen.

Fig. 26 ist die obere Ansicht der doppelten Keilnase a, worin die Kuppelkette befestigt wird; b ist der Reynagel; c, c der doppelte Aufsaz, welcher der Keilnase als Auflage dient.

Fig. 27 ist die innere Ansicht des Hakens im Mittlern Durchschnitt; d ist der Ansaz, hinter welchem die doppelte Keilnase zu stehen kommt; b ist das Lager oder die Gabel für den Reynagel, welcher sammt der Keilnase, womit er fest verbunden ist, bei dem Verdrehen herausgleitet; e, e sind die Beidrukfedern.

Fig. 28 ist die vordere Ansicht des leeren Hakens mit den doppelten Ansäzen d, d.

Wird nun ein solcher Haken, der bei solider Bearbeitung den gewöhnlichen bisher angewandten Haken nicht im geringsten an Haltbarkeit nachsteht, entweder mit dem Eingangs beschriebenen Hebelwerke verbunden, oder, was noch vorzuziehen ist, fest an die Pufferfeder-Zugstüze des Tenders geschweißt, so wird sich dessen Kuppeltheil stets in dem Momente, wo die Locomotive aus den Schienen springt und dadurch eine Richtung annimmt, die nie in dem Schienengeleise selbst vorkommen kann, von selbst aushängen.

Um den Haken mit doppelter Keilnase Fig. 23 zum willkürlichen Aushängen zu gebrauchen, wenn derselbe fest an die Anzugstüze des Tenders geschweißt ist, müßte man eine Vorrichtung zum Verdrehen anbringen, welche in einer eisernen Stange bestände, die vorn, in der Mitte am Tender herunterginge, und sich oben wie unten in einer Hülse drehte. An dem untern Ende dieser Stange müßte rechtwinklich nach Vorn zu ein kurzer Arm mit drei ausgefeilten Zähnen angebracht seyn, in welche der Reynagel b bei Fig. 23, der gleichfalls ritten kurzen Arm nach Rükwärts gebogen mit zwei kammartigen Zähnen erhält, leicht gehend eingriffe. Der obere Theil der Drehstange müßte in diesem Falle einen starken über die Hülse vorstehenden Zapfen haben, worin entweder ein gerader langer Griff befestigt, der oben der |172| Länge nach durch die Mitte des Tenders ginge und bis an das Hintere Ende reiche, oder, da lezterer in der Mitte mannichfach genirt, in eine Stange verwandelt werden, die mit der Vorderwand des Kastens in horizontaler Richtung stände und an den Enden ihrer zwei gleich langen Seiten mit einem Zuge verbunden wäre, der von beiden Seiten des Wasserbehälters mit seinem Griff bis hinten an den Plaz des Locomotivführers oder dessen Gehülfen reiche (siehe die obere Ansicht des Tenders). Zwei Stüzen, die nahe an den Enden der obern Stange auf der Deke des Tenders befestigt werden, dienen dann als Arrêtpunkte der Drehstange, damit solche nicht weiter als zum Aushängen nöthig ist, gedreht werden können. Auch bilden diese Stüzen zugleich die Befestigungsfüße für die Schlußfedern, welche das allzu leichte Aushängen der doppelten Keilnase verhindern.

Wollte man die Vereinfachung der erwähnten Haken noch weiter treiben, so könnte man die Stüzen der Anzugfedern, woran die Verbindungshaken jezt befestigt sind, so construiren, daß sie die Kuppelkette und die Haken zugleich bildeten, indem man die äußern Enden jener Stüzen (welche dann verhältnißmäßig länger seyn müßten) in einfache keilförmige Haken verwandelte, welche wie bei Fig. 26 und 27, jedoch weit breiter und in einem stärkern Verhältnisse ineinander griffen, und dann bei jeder ungewöhnlich schiefen Richtung, wie die übrigen Haken, von einander abgleiten würden (siehe Fig. 30 und deren obere Ansicht in Fig. 31). Der eine dieser Haken müßte alsdann nach Oben vermittelst eines Gewindes beweglich seyn, um die Wagen bequem aneinander hängen zu können. Eben so müßte der bewegliche Haken durch eine Beidrukfeder immer auf den feststehenden Haken aufgedrükt werden. Bei dem Zusammenstoßen der Pufferstangen (wie dieß jedesmal bei dem Anhalten der Wagen geschieht) müßten sich beide Haken so weit als erforderlich ist, übereinander schieben, damit der Zwek der Pufferfedern nicht verfehlt würde; und zum willkürlichen Aushängen des Tenders müßte an dem beweglichen Haken des leztern ein Zug angebracht werden, welcher vermittelst eines aufrechtstehenden an dem obern Ende des Tenders befestigten Hebels von diesem nach dem Plaze des Locomotivführers geleitet würde.

Was nun noch das Selbsthemmen des Wagenzugs betrifft, das immer gleichzeitig mit dem Selbstaushängen geschehen muß, so dachte ich mir unter verschiedenen hiezu möglichen Arten die einfachste als die sicherste und beste, und schlage zu dem Ende vor, an dem einen Theil des Bagage- oder Personenwagens, der mit einem Siz für den Conducteur und der Eingangs erwähnten Vorrichtung versehen ist, ein zweites Hemmwerk vor die Räder anzubringen, was in zwei Hebelstangen besteht, die an ihrem hintern Ende in einem |173| rechten Winkel abwärts gebogen sind, woran die hölzernen Hemmschuhe befestigt werden (siehe die Abbildung des Bagagewagens, an welchem das vordere Hemmwerk mit einem Stern (*) bezeichnet ist). An dem Knie dieser Hebel bewegen sich dieselben in einer Gabelstüze, die an dem Untergestell befestigt ist, und können so lang gemacht werden, als man es im Verhältniß zu ihrer Schwere für nöthig erachtet, um bei dem Niederfallen durch ihr eigenes Gewicht die Räder, gegen welche sie wirken sollen, hinreichend zu hemmen. Die äußern Enden dieser Hebel, welche nach dem Tender zu, von Oben gesehen, birnförmig, spiz rundlich zusammenlaufen (siehe die obere Ansicht des Bagagewagens), und in der Mitte übereinander geschraubt sind, ruhen, sobald die Wagen zusammengehängt sind, auf einer eisernen Spange, die unten am Tender, so breit wie dieser selbst ist, in einer Höhe befestigt wird, daß bei dem Aufliegen der Hebel auf genannter Spange die Holzschuhe nicht an die Räder, von denen sie nur wenig entfernt sind, streifen können. Wird nun die Locomotive bei einem eintretenden Unfall willkürlich oder von selbst ausgehängt, so fallen durch die augenblikliche Trennung der Wagen die Hebelstangen von ihrem Lager herunter und hemmen so den Wagenzug durch ihr eigenes Gewicht. Um dieses Gewicht theilweis noch zu vermehren, so wie dem Hemmwerk noch mehr Verbindung und Haltbarkeit zu geben, muß in der Richtung der vordem Kastenseite eine starke eiserne Traversspange angebracht werden, die beide Hebel miteinander verbindet, und die zugleich den Zwek hat, daß man vermittelst einer eisernen Stange, die an der vordern äußern oder innern Kastenseite heruntergeht und oben auf der Deke mit einem Griff, so wie unten unter dem Kastenboden mit einem Winkelhaken versehen ist, durch das Herumdrehen derselben das Hemmwerk feststellen kann, damit bei dem Aushängen der Locomotive im Bahnhof (wo leztere in ein anderes Schienengeleis geleitet und der Wagenzug nicht eher aufgehalten wird, als bis er die Einsteighalle erreicht hat) dasselbe nicht herunterfällt, und kann das nöthige Hemmen im Bahnhof mit den gewöhnlichen Hemmmaschinen verrichtet werden.

Der Grund, warum die beiden Hemmstangen nach Vorn zu, von Oben gesehen, birnförmig zusammenlaufen, liegt hauptsächlich darin, daß bei dem Ueberspringen oder Abwärtswenden der Locomotive kein Verzwängen und Verfangen der Hemmstangen möglich wird.

Es läßt sich nun wohl mit Gewißheit voraussezen, daß nach anzustellenden Versuchen der hier beschriebenen Vorrichtungen sich noch gar manche zwekmäßige Abänderung bei der wirklichen Ausführung im Großen wird anbringen lassen, und wäre es deßhalb sehr erwünscht, wenn recht bald verschiedene Proben hiemit auf Eisenbahnen |174| gemacht würden, um das Beste in jeder Beziehung herauszufinden. So viel in meinen Kräften steht, werde ich stets alles aufbieten, um das mir in dieser Beziehung vorgestekte Ziel auf das möglichst Einfachste und Vollkommenste zu erreichen.

Nachdem diese Vorrichtung ihre Zwekmäßigkeit, wie zu erwarten war, nun auch im Großen vollkommen bewährt hat, ermangeln wir nicht sie unsern Lesern aus dem Frankfurter Gewerbfreund 1840 Nr. 23 mitzutheilen. A. d. R.

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