Titel: Ueber Clegg's Luft-Eisenbahn.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1840, Band 78, Nr. XXXII./Miszelle 2 (S. 155–158)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj078/mi078032_2
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Ueber Clegg's Luft-Eisenbahn.

Die Luft-Eisenbahn des Hrn. Clegg, wovon im vorhergehenden Bande des polytechnischen Journals S. 264 und 411 eine ziemlich ausführliche Beschreibung mitgetheilt wurde, liefert wohl den evidentesten Beweis, daß der englische Mechaniker der bewunderungswürdigsten Ausdauer fähig ist und auch vor den größten praktischen Schwierigkeiten nicht zurükschrikt, wenn es sich um die Anwendung eines Princips auf die Industrie handelt, wovon man sich nach der Theorie Vortheile versprechen darf. Es konnte nicht fehlen, daß über die Anwendbarkeit der Luft-Eisenbahn im Großen bald bedeutende Zweifel, deren sich mehrere auf den ersten Blik darbieten, erhoben und in öffentlichen Blättern besprochen wurden. In dem bayerischen Kunst- und Gewerbeblatt, August 1840 S. 516 sind die wesentlichsten folgendermaßen zusammengestellt:

Dr. Garthe bemerkt, daß, wenn die Röhrenleitung der Clegg'schen Construction ihrem Zweke entsprechen soll, die Achsen aller einzelnen aneinander gefügten Röhrenstüke zusammen genommen in einer geraden Linie liegen müssen. – Wer es nun weiß, was dieß schon für Schwierigkeit auf kleinere Distanzen hat, der wird begreifen, daß diese Aufgabe aus eine Länge von 1 engl. Meile (549 1/6 bayer. Ruthen) auszuführen zu den größten Hindernissen gehört. Hiezu kommt noch, daß die aneinander gefügten Stüke in ihrer Verbindung stets luftdicht schließen müssen, weil ohne dieß der Hauptzwek verfehlt wird. Aus diesem Grunde ist die aufgestellte Behauptung, daß Luft-Eisenbahnen bei weitem keine so feste und kostspielige Unterlage bedürften, als die gewöhnlichen Eisenbahnen sie bedingen, durchaus irrig. Denn mehr als je ist diese sowohl für die Schienen, als auch für die die Röhren tragenden Stühle erforderlich. Durch die Senkung der Bahn würde eine Senkung der schweren Röhren herbeigeführt, eine Bogenlinie entstehen, diese das Undichtwerden bedingen und somit die Geschwindigkeit des Wagenzugs vermindern, wenn nicht gar unterbrechen. Ist die Achse aller Röhren keine gerade Linie, so muß da, wo die Biegung eintritt, der Kolben eine andere Richtung seiner Bewegung erhalten, er wird Erschütterung auf den Wagen veranlassen, und diese zum Ruin der Röhrenleitung wesentlich und bald beitragen.

Aber angenommen, daß die gerügten Mängel durch zwekmäßige Mittel zu beseitigen wären, so ist nach der Meinung des Hrn. Dr. Garthe der nun weiter zu berührende größere Uebelstand nie hinwegzuräumen, und wenn man dieß zugibt, die praktische Unbrauchbarkeit der Luft-Eisenbahn dadurch begründet. – Nach den bekannt gewordenen Mittheilungen soll nämlich die Röhre der Länge nach einen Einschnitt haben, und an dem Kolben soll, auf irgend eine, selbst die zwekmäßigste Art, eine senkrechte Stange, an welcher sich der Wagenzug befindet, befestigt seyn. In jedem nur gedenkbaren Falle ist hiedurch Druk oder Zug nicht senkrecht auf den Mittelpunkt der Fläche des Kolbens, sondern unter einem um so größern Winkel dagegen gerichtet, als der Befestigungspunkt des Wagenzuges sich näher beim Kolben befindet. Hiedurch wird einmal die Friction des Kolbens ungemein vermehrt, aber auch der ungleich wichtigere Uebelstand herbeigerufen, daß die Röhre sich am obern und untern Ende mehr abschleift, dadurch der Kolben bald undicht und so der ganze Zwek verfehlt wird.

Was nun den zusammengesezten Mechanismus der einen Fuß langen 5124 Klappen betrifft, welche auf einer englischen Meile angebracht werden sollen, und die durch die klebrige, durch glühendes Eisen weich zu machende Masse stets luftdicht schließen sollen, so ist Dr. Garthe der Meinung, daß dieß, andauernd zu erreichen, zu Behauptungen gehört, die der bedächtige Deutsche kaum auszusprechen wagt.

Endlich ist noch, der verändernden Einwirkung der Atmosphärilien nicht zu gedenken, der großen Schwierigkeit zu erwähnen, mit welcher es die praktische Mechanik zu thun haben wird, um aufgeschlizte Röhren als völlig cylindrisch rund im Innern herzustellen. Es gehört zu den ganz bekannten Erfahrungen, daß es schon sehr schwer hält, cylindrisch hohle Röhren dampfdicht, und noch schwerer luftdicht zu verfertigen, wenn sich darin ein Kolben bewegen soll. Sind diese auf der Drehbank auf irgend eine Art befestigt, und nach allen Regeln der Kunst innen ausgedreht, so ereignet es sich gewöhnlich, daß sie, von der Drehbank losgemacht, einer Spannung folgen, und nun nicht mehr kreisrund sind. Was nun die Theorie über dieß Phänomen an die Hand gibt, so folgt zum mindesten daraus, daß eine innere vollkommen cylindrisch ausgedrehte Röhre beim Aufschneiden ihre |157| Figur dergestalt ändert, daß sie unter keiner Bedingung ein Cylinder bleibt. Ja, was mit Sicherheit voraus zu bestimmen seyn wird, ist, daß jedes Individuum einer Röhre eine andere Gestalt annehmen wird. Alle können also nicht zu einem Ganzen vereinigt werden. Auch steigt die Schwierigkeit mit einer größeren zu erzielenden Kraft, d.h. mit zunehmender Weite der Röhren. Hätte nun auch die praktische Mechanik Mittel, die cylindrischen Röhren aufgeschlizt auszudrehen, so ist dieß schwer zu erzielen, und wird dann jedenfalls die Röhren ungemein kostbar machen.

Ueber die Leistungsfähigkeit dieser Maschinen führt ferner der Ingenieur-Premier-Lieutenant Beyse an:

1) Ein Haupthinderniß für die Anlage im Großen ist die Menge stehender Maschinen, nämlich per Meile von 2000 Ruthen, wenigstens 4, wenn die Angabe richtig ist, daß Hr. Clegg alle engl. Meilen (549 1/6 bayer. Ruthen) eine solche stellen will. Wir behaupten ferner, daß auf jeder Station der Sicherheit des Gelingens wegen wenigstens 2 stehen müssen, um mögliche Unterbrechungen zu vermeiden. Denn eine Luftpumpe von solcher Kraft ist an und für sich keine ganz einfache Maschine, und einzelne Theile derselben dem Zerbrechen ausgesezt; und im Falle eine Beschädigung des Kolbens oder der Ventile vorkommen sollte, muß doch immer ein Reserveapparat vorhanden seyn, um die Züge nicht stillstehen zu lassen. Dieß bedingt von Hause aus gleich die Doppelbahn, während man bei vielen gewöhnlichen Bahnen mit einfachen Schienen ausreichen kann. Es sind folglich per Meile à 2000 Ruthen wenigstens 8 Maschinen und 2 Schienenstränge erforderlich, und es ist die große Frage, ob unter diesen Umständen auch Brennstoffersparniß eintreten könne? Wenn auf gewöhnlichen Eisenbahnen Beschädigungen an der Zugmaschine oder Locomotive vorkommen, so kann eine Reserve-Locomotive benuzt werden, um Reisende und Güter weiter zu schaffen; würde aber an einer einfachen Luftröhre des Hrn. Clegg eine bedeutende Beschädigung eintreten, die außerdem an dem Ventil sowohl als am Kolben der Luftpumpe und der stehenden Maschine möglich gedacht werden muß, wie ist dieser Uebelstand schnell zu heben, ohne eine Doppelbahn und Doppelröhre?

2) Die größte Kraft, welche Hr. Clegg auf die Fortbewegung seiner Wagenzüge verwenden kann, ist nur der Druk der Atmosphäre, wenn es ihm jemals gelingen sollte, seine Röhren völlig luftleer zu machen. Alle Physiker wissen aber, welche Schwierigkeiten dieß bei großen Retorten mit sich bringt. Es ist nur eine sehr große Verdünnung und wahrscheinlich nie ein völlig leerer Raum hervorzubringen. Wir wollen unsere Ansicht durch einige Beispiele erläutern:

a) Auf horizontaler Bahn, mit 10zölligen Röhren und 4 bis 6füßigen Rädern. – Hier ist die Reibung des Kolbens in der Röhre noch durch nähere Versuche zu ermitteln; ferner die Reibung des stumpfen Messers und der senkrechten Stange an den Ventilen. Eben so muß die unvollkommene Leere in großen Röhren auch noch näher durch Versuche ermittelt werden.

Wir wagen daher wohl nicht zu viel, wenn wir behaupten, daß bei günstigen Umständen wenigstens 1/4 Atmosphärendruk abzuziehen seyn möchte. Gesezt nun, Hr. Clegg hätte einen Apparat mit 10'' im Lichten weiten Röhren (man gibt an, seine Röhren sollen 9 Zoll im Durchmesser halten), so hat eine solche Röhre 5 × 5 × 3,14 = 78,50 Quadratzoll Durchschnittsfläche. Bei vollkommener Leere ist der Druk der Luft auf dem Horizonte der Meeresfläche = 15 Pfd. preußisch circa, gibt = 1177,5 Pfd. Kraft, davon aus obigen Gründen 1/4 subtrahirt, bleibt circa 930 Pfd. Zugkraft übrig; zieht nun jedes Pfund der Zugkraft 250 Pfd. der Last, wie dieß auf guten Schienen mit guten Wagen der Fall ist, so ist die ganze fortzuschaffende Last auf der Luft-Eisenbahn = 930 × 250 Pfd. bei 10 Zoll Röhrenweite = 232,500 Pfd. = 2113 1/2 Cntr. circa, oder circa 105 1/2 Tonnen inclus. Wagen; davon ab 1/3 für die Wagen, bleiben 70 Ton. für Personen = 1050 Personen auf einmal. Eine starke Locomotive bewegt dieselbe Last.

b) Für eine geneigte Ebene von 1/100 muß beim Ersteigen derselben noch 1/100 der Last an Zugkraft mehr vorhanden seyn, aus Gründen der Statik, folglich für 105 Tonnen noch circa 1 Tonne = 20 Cntr. = 2200 Pfd., oder die Maschinerie ist nicht im Stande, diese Last die geneigte Ebene hinauf zu schaffen.

Für 50 Tonnen ist der Mehrbedarf an Zugkraft = 1/2 Tonne = 1100 Pfd., oder die Maschinerie kann solche nicht die Ebene hinauf schaffen.

Für 30 Tonnen ist der Mehrbedarf an Zugkraft = 3/10 Tonne = 660 Pfd., oder es ist möglich, diese Last auf einmal den Berg hinauf zu schaffen. Starke |158| Locomotiven schaffen größere Lasten eine solche Rampe hinaus. 32 Tonnen möchten daher wohl das Maximum seyn, welches der Apparat des Hrn. Clegg mit 10'' im Lichten weiten Röhren, eine Steigung von 1/100 hinauf schaffen kann.

c) Für eine geneigte Ebene von 1/30 muß 1/30 des Gewichts für die Zugkraft mehr vorhanden seyn, als auf der Horizontalebene; das Maximum der Last, die eine solche steile Bahn in die Höhe geschafft werden möchte, ist folglich auf höchstens 12 Tonnen zu sezen, so daß auch hier stehende Maschinen mehr leisten. Aus Obigem ersieht man, daß der Nuzeffect bei steilen Ebenen viel geringer ausfällt, als bei gewöhnlichen stehenden Maschinen, wobei noch in Betrachtung zu ziehen ist, daß in größern Erhebungen über der Meeresflache, folglich in hohen Gebirgen, der Druk der Atmosphäre geringer ist, als 15 Pfd. per Quadratzoll preußisch. Hieraus sieht man, welche Hoffnung auf diese neue Erfindung zu sezen ist, und welche nicht! Für große militärische Zweke möchte diese Erfindung gar nicht anwendbar seyn, weil da, wo sie den größten Nuzen gewähren konnte, d.h. auf steilen Abhängen und in gebirgigem Terrain, zu wenig Personen auf einmal fortgeschafft werden können, und Hülfsmaschinen bei gewöhnlichen Bahnen daselbst viel mehr leisten. Der größte Nuzen wird immer die große Geschwindigkeit seyn, mit welcher man transportirt, weil dabei die Gefahr nicht stattfinden kann, die auf gewöhnlichen Bahnen mit steigender Geschwindigkeit zunimmt. Ob die Vorrichtung aber wirklich ganz gefahrlos sey, wird die Zukunft lehren, weil ein Senken einzelner Theile der langen Röhre auch wohl ein plözliches Festsizen des Kolbens und folglich einen bedeutenden Stoß etc. verursachen könnte. Vor allen Dingen ist jedoch nöthig, daß wirklich eine größere Bahn mit weiten Röhren versehen ausgeführt ist, bis man völliges Vertrauen in diese Erfindung sezen kann; denn 1/2 engl. Meile mit 3 1/2 zölligen Röhren ist nur als ein Modell zu betrachten, welches viel verheißt, und im Großen doch nie die erwarteten Vortheile gewähren möchte.“

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