Titel: Compendiöse Dampfschiffmaschinen.
Autor: Mohr, Karl Friedrich
Fundstelle: 1841, Band 79, Nr. L. (S. 241–243)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj079/ar079050

L. Compendiöse Dampfschiffmaschinen auf dem Clyde. Mitgetheilt von Dr. Mohr in Coblenz.

Mit einer Abbildung auf Tab. IV.

Die Dampfmaschinenbaukunst ist auf dem höchsten Grade der Vollkommenheit in England und Schottland sowohl in Betreff der mechanischen Ausführung der Maschinen, als auch wegen der höchst sinnreichen Combination. Alle englischen Dampfschiffe besizen Maschinen von niederm Druk. Das Publicum ist für diese Einrichtung günstig gestimmt und sie bietet auch den theoretischen Vortheil dar, daß bei der niedrigen Hebung des Condensationswassers aus dem Vacuum eine größere Kraft entspringt, als diese Hebung des Condensationswassers in Anspruch nimmt. Selbst wenn die Maschine mit Hochdruk arbeitete, würde Condensation einen wesentlichen Vortheil gewähren, und in der That gibt es auch an andern Orten Hochdrukdampfmaschinen mit Condensation.

Alle größeren Dampfschiffe in England haben zwei Maschinen an eine Welle angreifend, und zwar nach der gewöhnlichen Construction. Die Cylinder stehen senkrecht, die Kolbenstange hat ein Kreuset (bogenförmiges Querhaupt), von dem auf jeder Seite eine Stange herab an den Balancier geht; dieses liegt auf beiden Seiten der Maschine im Boden, ist durch eine Querstange und Bläuelstange mit der Kurbel verbunden. Diese Normalconstruction befindet sich auf den großen transatlantischen Dampfbooten, und jenen nicht viel kleinern zwischen Glasgow und Liverpool, Edinburgh und London.

Eine höchst sinnreiche Construction um Räumlichkeit und Maschinentheile zu ersparen, bemerkte ich auf den kleinern Booten auf dem Clyde. Dieselben haben meistens nur eine Maschine, und die todten Punkte der Kurbel werden durch das Moment des Schiffes überwunden, obschon eine Ungleichheit im Radumgang immer bemerkbar bleibt.

Der Cylinder steht senkrecht unter der Radwelle, und da diese nicht weit über demselben liegt, so mußte ein eigener Mechanismus gebraucht werden, um die gerade Lenkung des Pistons mit der Belegung der Kurbel zu vermitteln. Derselbe ist in Fig. 76 so deutlich dargestellt, als es eine flüchtige Skizzirung auf der Tour von Glasgow nach Dumbarton erlaubte. Die Kolbenstange trägt, fest mittelst |242| Keilen, ein bogenförmig gebildetes Kreuset a, an dessen Enden zwei eiserne Stangen b, b befestigt sind, die oben durch ein unbewegliches Zwischenstük vereinigt sind. Dieses Zwischenstük hat seitlich zwei rundgedrehte Stellen, auf denen sich die Bläuelstange c oben mit einer Gabel bewegt. Die äußersten Enden gedachten Querstükes sind flach, und laufen mit überragenden Lappen in den Coulissen d, d, wodurch die senkrechte Bewegung des ganzen festen Systems bedingt wird. Die aus dem Punkte e abwärts geführte Kurbelstange greift in die einzige Kurbel ein und bringt diese zum Umwälzen. Indem nun die Warze der Kurbel f in der Richtung des Pfeiles um die Radachse g kreist, bleibt sie beständig ganz nahe an dem Kreuset a, wie dieß aus dem gemeinschaftlichen Ursprunge in dem Punkte e ersichtlich ist, und beschreibt, bezüglich auf das Kreuset a, beständig ein kleines Stük des punktirten Kreises m, n; bezüglich auf jeden festen Punkt aber einen Kreis um die Radachse g. Diese eigenthümliche Bewegung der Kurbelwarze in der auf- und absteigenden Kreislinie m, n wird begreiflich, wenn man bedenkt, daß das bogenförmige Querstük a selbst beweglich ist, und daß die Kurbelwarze selbst, in jedem Punkte ihrer kreisförmigen Bahn, immer gleich weit von dem Querstüke a entfernt bleiben muß, weil beide den gemeinschaftlichen Mittelpunkt e haben. Der Vortheil dieser Construction liegt also darin, daß sich die Kurbelstange c innerhalb der beiden Fortpflanzungsstangen b, b bewegt, also auf beide mit gleichem symmetrischem Widerstande wirkt, dann daß die Bewegung der Kolbenstange einen sehr kleinen Raum in Anspruch nimmt, weil sie mit ihrem Kreuset scharf in die Kurbel hineintritt, und also sogar den leeren Zwischenraum der Kurbel benuzt. Die Lager der Radachse sind in dem Gerüste der Coulissen angebracht, und nach Unten auf dem gleichen Postamente mit dem Cylinder befestigt. Der Maschinist steht bei diesen Maschinen auf dem Verdek und vollführt die Befehle des Capitäns durch Drehen eines Griffes, der einen Zeiger auf einer horizontalen Scheibe bewegt, worauf die Worte Vorwärts, Rükwärts, Anhalten stehen. Jeder Passagier könnte hier den Maschinisten remplaciren.

Auf der Themse haben in lezter Zeit die Dampfboote von Ditchburn mit Maschinen von Penn in Greenwich vielen Beifall gefunden. Eine kurze Notiz ist bereits in diesem Journale von denselben gegeben worden. In ihnen ist das Princip der oscillirenden Cylinder wieder aufgenommen. Wenn man zuerst eine solche Maschine betrachtet, so scheint es, als wenn sie mit drei ganz gleichen Cylindern und drei Kurbeln arbeite; allein bei genauerer Betrachtung findet man, daß der mittlere Cylinder die gemeinschaftliche Luftpumpe ist, und daß seine Kurbel, statt zu treiben, getrieben wird. Die Cylinder |243| stehen gerade, senkrecht unter der Radwelle, oscilliren um die Admissionsröhre des Dampfes, und ihre Kolbenstangen greifen unmittelbar an den Kurbeln an. Diese Boote haben einen ungemeinen Schnellgang und legen im ruhigen Wasser 15–16 engl. Meilen in der Stunde zurük, gehen also halb so geschwind als eine gute Locomotive. Das schnellste jezt fahrende Boot heißt Father Thames und geht zwischen Gravesend und London; es fliegt wie ein Pfeil vorüber.

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