Titel: Das Rhymney-Eisenwerk und die Verfertigung der Eisenbahnschienen daselbst.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1842, Band 85, Nr. III. (S. 7–13)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj085/ar085003

III. Das Rhymney-Eisenwerk (in England) und die Verfertigung der Eisenbahnschienen daselbst.1)

Mit Abbildungen auf Tab. I.

Links an der Straße von Tredegar nach Merthyr Tydvil liegt eines der größten Eisenwerke Englands, das Rhymney-Iron-Work. In einem weiten offenen Thale mit schwach ansteigenden Bergwänden breitet sich zu beiden Seiten des kleinen Flusses Rhymney, dessen steiniges Bette im Sommer beinahe ganz austroknet, das kolossale Werk aus. Die sämmtlichen dazu gehörigen Gebäude bilden eine mäßig große Stadt, deren Thürme die hohen Schornsteine sind. Die specielle Beschreibung eines Werkes, wie das in Rebe stehende, würde allein einen ganzen Band füllen; es handelt sich daher hier nur um allgemeine Umrisse.

Das Werk hat neun Hohöfen, deren Dimensionen etwas von einander abweichen; die größten sind nahe 50 Fuß, die kleinsten 45 Fußhoch. Von diesen sind aber jedesmal nur sieben in Betrieb, welche jede Woche durchschnittlich 700 Tonnen oder 14,000 Cntr., also jährlich 728,000 Cntr. Roheisen liefern. Zwei von diesen Hohöfen haben einen aus einer zusammengenieteten Blechkugel bestehenden Windregulator von etwa 15 bis 16 Fuß Durchmesser, dessen Untersaz ein ägyptisches Bauwerk ist. Die Regulatoren der übrigen Hohöfen sind dagegen verhältnißmäßig kleine vierekige eiserne Kasten, die aber durch circa 100 Fuß lange und 5 Fuß im Durchmesser weite Röhren den Wind bis in die Nähe der Oefen führen, und erst von hier aus zweigen sich die Röhren nach den verschiedenen Hohöfen und Düsen ab. Jeder Hohöfen hat drei mit Doppelwänden versehene Düsen, worin durch eine Röhre stets Wasser eingeführt wird, welches durch eine andere wieder abfließt.

Die Hohöfen a (Zig. 20) liegen am Fuße des Bergabhanges. Etwas höher, aber unmittelbar nebenan, sind die Rostöfen b erbaut, deren Abzüchte in gleicher Höhe mit der Gicht liegen. Das von den Gruben kommende Erz kann daher nicht allein unmittelbar von dem Tramroad c in die Rostöfen gestürzt werden, sondern ist auch, wenn es aus den Rostöfen herausgezogen wird, gleich an der Hohofen-Gicht. Der andere Tramroad d für die Kohlen und Kalksteine, welche |8| leztere als Zuschlag benuzt werden, kommt ebenfalls unmittelbar von den Gewinnungsorten, liegt aber in gleicher Höhe mit der Gicht, so daß hier sofort Erz, Zuschlag und Kohlen vermengt und aufgebracht werden können, ohne daß weitläufige und kostspielige Möllerungsgebäude erforderlich sind. Ein zwekmäßigeres und weniger kostspieliges Arrangement, wie das oben angegebene, ist daher wohl nicht denkbar. Die Hohöfen sind äußerlich vierekig und haben rund um die Gichtöffnung einen weit größeren Raum als diejenigen, welche ich bis jezt gesehen habe. Sämmtliche Hohöfen haben ferner gemauerte, mit vier eisernen Thüren versehene Gichtaufsäze. Die Schlake fließt unmittelbar in eiserne Wagenkasten ab und wird darin abgefahren. Die hier benuzten Kohlen sind anthracitartig und werden nicht verkoakt, sondern in demselben Zustande, wie sie aus der Grube kommen, unmittelbar zum Hohofenbetrieb verwendet; ein Vortheil, den dieses Werk nur allein genießt.

Bevor das graue Roheisen, welches die Hohöfen liefern, durch den Puddlingsproceß in Stabeisen umgewandelt werden kann, wird dasselbe zuerst gefeint oder zu weißem Roheisen gemacht. Zu diesem Zweke sind hier zehn Feineisenfeuer von gewöhnlicher Construction, jedes mit sechs Düsen, in Betrieb. Indessen hat man bereits den Versuch gemacht, das Roheisen, ohne es zu feinen, gleich im flüssigen Zustande, wie es eben die Hohöfen liefern, in die Puddelöfen zu bringen, wie es aber scheint bis jezt noch ohne sonderlichen Erfolg.

Das gefeinte Eisen wird in zwei großartigen Puddel- und Walzwerken in Schmiedeisen umgewandelt. In dem einen werden bloß feine und leichte, in dem andern größere Eisensorten und namentlich Eisenbahnschienen dargestellt. Das größere dieser Werte hat dreiundzwanzig Puddlingsöfen und eine verhältnißmäßige Anzahl Schweißöfen und Oefen zum Wärmen der Bleche. Zum Wegschaffen der Schlaken aus den Eisenklumpen, wie sie die Puddlingsöfen liefern, werden theils Hämmer, theils scherenartige Quetschen gebraucht, ohne daß die eine Vorrichtung vor der andern einen wesentlichen Vorzug hat. Es werden hier viele Eisenbahnschienen gemacht, theils für England selbst, theils für den Continent. Die Anfertigung derselben geschieht auf folgende Weise:

Aus Flacheisen von 3 1/2 bis 4 Zoll Breite und 3/4 bis 1 Zoll Dike werden Pake von 7 bis 8 Zoll im Quadrat und 2 Fuß Länge, je nach der Schwere der daraus zu fertigenden Schienen, gebildet, die in Oefen die Schweißhize erhalten. Zum Auswalzen dieser Pake sind zwei Paar Walzen erforderlich, von denen das eine nur dazu dient, die einzelnen Eisenstäbe zusammen zu schweißen, zu streken und |9| im Allgemeinen die Form vorzubereiten, während das andere dem Barren successive die vorgeschriebene genaue Form gibt. Bei dieser Operation müssen die Pake den richtigen Hizegrad haben; ist dieser nicht groß genug, daher das Eisen weniger weich und bildsam, so dauert es nicht allein sehr lange, bis die Walzen den Pak fassen, während dessen sich das Eisen natürlich noch mehr abkühlt, sondern es werden auch dadurch im Walzwerke so bedeutende Stöße verursacht, daß sehr leicht ein Bruch herbeigeführt wird.

Zum Walzen sind an jeder Seite der Walzen drei Mann, also zusammen sechs Mann erforderlich.

Die nächste Operation ist das Abschneiden der Schienen, welches mittelst einer Kreissäge geschieht. Die ganze Vorrichtung besteht (Fig. 21) aus zwei auf einer Achse befestigten Kreissägen a, denen durch die Riemscheibe b die Bewegung mitgetheilt wird. Die Kreissägen haben 3 Fuß Durchmesser, sind in den Zähnen 3/16 Zoll stark und machen in der Minute circa tausend Umdrehungen. Zu beiden Seiten dieser Sägen sind die Vorlagen c und d. Diese bestehen aus einem horizontal liegenden gußeisernen Stüke mit den der Form der Schiene entsprechenden Vertiefungen, welches auf einem um seine Achse drehbaren Gestelle befestigt ist. Die aus den Walzen kommende noch rothglühende Schiene wird nun auf eine dieser Vorlagen, hier z.B. c, gebracht, mittelst zweier mit Handgriffen versehener Ueberwürfe e festgehalten und dann das ganze Gestell so weit um seine Achse gedreht, daß das hervorragende Ende der Schienen gegen die Kreissäge gedrükt, und im Nu unter starkem Funkensprühen abgeschnitten wird. Alsdann wird das Gestell zurükgeklappt und die Schiene auf die andere Vorlage d gebracht, um auf dieselbe Weise das andere Ende abzuschneiden. Demnächst bleibt nur noch übrig, die Schienen auf eiserne Unterlagen zu bringen, solche mit hölzernen Hämmern ganz gerade zu richten und die Gräte an den Enden mit der Feile rauh abzustoßen.

Da der Hizegrad während des Abschneidens bei allen Schienen unmöglich ein und derselbe seyn kann, so ist wegen der dadurch verursachten verschiedenen Ausdehnung eine genau gleiche Länge derselben auf diese Weise nicht zu erreichen. Man kann daher diese Methode nur da anwenden, wo geringe Längendifferenzen zulässig sind, welches z.B. der Fall ist, wenn, wie auf der Great-Western-Eisenbahn, die Schienen auf Langschwellen befestigt werden sollen.

Ist dagegen eine genau gleiche Länge der Schienen vorgeschrieben, wie es stets der Fall ist, wenn solche in Chairs auf Querschwellen zu befestigen sind, so werden die Schienen auf die vorhin beschriebene Weise nur an einem Ende abgeschnitten und ganz gerade |10| gerichtet. Alsdann wird das andere noch abzuschneidende Ende in einen besonders dazu construirten Ofen, durch genau nach der Form ihres Querschnitts ausgearbeitete Löcher, so weit eingeschoben, daß die Schiene nur da, wo der Schnitt geführt werden muß, den gehörigen Hizegrad erhält, worauf dann das Abschneiden auf dieselbe Weise wie vorhin bewirkt wird. Die Verschiedenheit der Ausdehnung ist für das kurze Ende, welches warm gemacht worden ist, so unbedeutend, daß sie als verschwindend betrachtet werden kann.

Da die Form und Schwere der Schienen theils von der Constructionsart der Bahn selbst, theils aber von den Ansichten der betreffenden Ingenieurs abhängt, so gibt es vielleicht so viele verschiedene Schienenformen als Eisenbahnen, und es ist daher in der Regel für jede Bestellung wenigstens ein neues Walzenpaar mit den entsprechenden Kalibern erforderlich.

Der Preis für Schienen von jeder beliebigen Form, aber
gerade abgeschnitten, war gegenwärtig die Tonne

8 Pfd. St.

10 Sh.
oder 56 Thlr. 20 Sgr.,
also der Preuß. (Centner 2 – 25 –
Gewöhnliches Schmiedeisen die Tonne 6 Pfd. St. 10 Sh.
oder 43 Thlr. 10 Sgr.,
also der Preuß. Centner 2 – 5 –

Derselbe Preis bestand auf den umliegenden Werken in Wales.

Das Werk hat ferner außer den vorhin aufgeführten verschiedenen Anlagen, die durch ein im Bau begriffenes drittes Walz- und Puddlingswerk noch vermehrt werden, eine Gießerei und eine Werkstatt mit den nöthigen Vorrichtungen zum Abdrehen der Walzen etc., die sich aber weder durch Größe, noch Ausdehnung besonders auszeichnen.

Die Kohlenflöze, welche ganz in der Nähe des Werkes abgebaut werden, liegen flach, und ihre Mächtigkeit ist verschieden. In Bezug auf Qualität sind die von 6 Fuß Mächtigkeit die beliebtesten. Sie liegen nur circa 30 Yards oder pptr. 87 Fuß preuß. unter der Dammerde. Vom Thale aus führt ein Tramroad bis vor Ort, so daß also die Kohlen unmittelbar von da durch Pferde nach den etwa in derselben Höhe oder etwas tiefer liegenden Walz- und Puddlingswerken etc. gebracht werden können. Diejenigen Kohlen dagegen, welche für den Hohofenbetrieb nach den höher liegenden Gichten bestimmt sind, werden in einem Schachte auf folgende sinnige Art zu Tage gefördert.

Oberhalb des Förderschachtes (Fig. 22), in einem Abstande von 12 bis 15 Fuß von dessen Mündung, ist eine mit einer Bremsvorrichtung Versehene bewegliche Scheibe a angebracht, und darüber |11| eine Kette geschlungen. Jedes Kettenende ist durch einen kreuzförmigen Rahmen mittelst vier Stangen von Schmiedeisen mit einem gußeisernen cylindrischen Gefäße b, f verbunden, worauf zwei Schienen zum Auffahren der Grubenwagen festgeschraubt sind. Die Kette hat eine solche Länge, daß wenn, wie z.B. in Fig. 22 angenommen, die Schienen auf dem rechtseitigen Gefäße b in die Verlängerung des nach den Hohöfen führenden Tramroad kommen, die des linkseitigen unten in der Grube auf dieselbe Weise genau mit dem nach dem Gewinnungsorte gehenden Schienenwege correspondiren. Ein mit einem etwas höher liegenden Wasser-Reservoir in Verbindung stehendes eisernes Rohr c ist bis zur Mitte des Schachtes geführt, und hier mit zwei durch Hähne verschließbare Mundstüke d und e versehen, welche eine solche Richtung haben, daß sie nach Oeffnung der Hähne den Wasserstrahl gerade in die betreffenden cylindrischen Gefäße führen, sobald leztere ihren höchsten Stand erreicht haben. Endlich ist im Boden eines jeden dieser Gefäße b und f ein Hahn angebracht.

Sobald nun an der Mündung des Schachtes der leere, dagegen unten der mit Kohlen angefüllte Grubenwagen auf die Schienen der Gefäße ausgefahren und befestigt sind, wird der Hahn in der Röhre e so lange geöffnet, bis das rechtseitige Gefäß K mit Wasser angefüllt ist, dann aber verschlossen. In dem Augenblike nun, wo die Bremse der Scheibe a gelöset wird, tritt die Bewegung ein, indem die Ueberwucht des Wassers das rechtseitige Gefäß herunter und dagegen das linkseitige mit dem gefüllten Kohlenwagen in die Höhe zieht. Alsdann wird durch den Hahn im Boden des untern Gefäßes das Wasser abgelassen, welches in die Stollenrösche und von da in den Rhymney-Fluß abfließt. Dasselbe Spiel wiederholt sich wieder, wenn das rechtseitige Gefäß in die Höhe und also das linkseitige herunter gelassen werden soll. Eine zwekmäßigere Benuzung eines schwachen Wasserlaufes, als die hier angegebene, ist wohl nicht möglich und verdient gewiß überall da nachgeahmt zu werden, wo die Localverhältnisse ähnlicher Art sind.

Ein Theil des hier verhütteten Eisensteins kommt mit den Kohlen zusammen, aber freilich nur in kleineren Quantitäten und in geringerer Güte vor, so daß eine besondere Gewinnung desselben die Ausbringungskosten nicht deken würde. Die eigentlichen Eisensteingruben sind ebenfalls unmittelbar auf dem Werke. Die Schachte sind circa 40 Yards oder pptr. 116 preuß. Fuß tief. Das Grubenwasser wird durch Stollen in die Rhymney abgeführt. Die Förderung des Erzes bis zu Tage geschieht ebenfalls auf die vorhin angegebene Weise. Das Eisenerz liegt hier in 1 bis 4 Zoll starken, miteinander parallelen |12| Schichten, die durch 1 bis 2 Fuß mächtige Gesteinlagen von einander getrennt sind. Gewöhnlich sind es drei bis vier Schichten. Die Qualität und das Aussehen des Erzes in den Schichten ist verschieden; durchschnittlich enthält dasselbe 35 bis 40 Proc. Eisen. Das geförderte Erz wird auf der Grube von der tauben Gebirgsart durch Hämmer geschieden, sortirt und dann auf Tramroads nach den Rostöfen gebracht.

Außer einigen Direktoren, denen die General-Verwaltung dieses ausgedehnten Etablissements übertragen ist, sind hier noch Inspectoren für folgende Geschäftszweige mit mehreren Unterbeamten angestellt:

1) Für den Betrieb der Kohlengruben und die Instandhaltung der verschiedenen Wege und Tramroads.
2) Für den Betrieb der Eisensteingruben.
5) – – – Hohöfen und Feineisenfeuer.
4) – – – Walz- und Puddlingswerke.
5) – – – Ziegelei für feuerfeste Ziegel.
6) – – – sämmtlichen Werkstätten und Maschinerien.
7) – – – Bierbrauerei des Werkes.
8) Endlich ein Bureau-Chef mit fünf bis sechs Beamten.

Alle Werke, die mit Ausnahme der Sonntage Tag und Nacht in Arbeit sind, beschäftigen durchschnittlich 5000 Arbeiter.

Einige Meilen von dem Rhymney-Eisenwerk entfernt, auf der Straße nach Merthyr Tydvil, beginnt das Dowlais-Eisenwerk, ohne Zweifel das großartigste der Welt. Es erstrekt sich bis Merthyr und schließt diese Stadt vollständig ein. Wo das Auge nur hinblikt, begegnen demselben Halden, hoch aufgethürmte und zum Theil noch glühende Schlakenberge, stammende Hohöfen, rauchende Dampfmaschinenschornsteine, Wälder von Puddlingsessen mit ihren Feuerbüscheln, Tramroads, kolossale Windregulatorkugeln und ausgedehnte Magazine. Dazwischen ertönt im höllischen Chor das Heulen des in die Hohöfen und Feineisenfeuer gepreßten Windes, das Getöse der Hammerwerke und das Klappern der Räder ohne Aufhören, Tag und Nacht, als wenn die Cyklopen ihre Werkstätte hier aufgeschlagen hätten. Das Werk hat achtzehn Hohöfen und ist das vorhin beschriebene Rhymney-Eisenwerk im doppelten Maßstabe.

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In Seraing, dem weltbekannten Etablissement von John Cockeril, werden die Eisenbahnschienen in ähnlicher Art, wie in England, aus Paken von Flacheisen dargestellt und eben so dazu zwei Paar Walzen benuzt. Das Abschneiden geschieht mittelst einer Kreissäge, welche pro Minute zwölf Hundert Umdrehungen macht. Die abgeschnittenen Enden von 6 bis 12 Zoll Länge werden gleich |13| in Schweißöfen gebracht und unmittelbar zu dünnen, circa halbzölligen Rundeisen ausgewalzt. Der Preis für 100 Kilogramme Schienen ist 23 Fr. Werden aber die Schienen an den Enden blattförmig bearbeitet, wie auf den belgischen Eisenbahnen, so kommt das Kilogramm auf 24 Fr. zu stehen. Diese Arbeit geht indeß sehr schnell von Statten, indem drei Mann in einem Tage fünfundfünfzig Schienen auf diese Weise bearbeiten können.

Dem „Auszug aus dem Tagebuchs eines Reisenden durch Großbritannien und Belgien im J. 1841“, welcher den Verhandl. des Vereins zur Beförderung des Gewerbfleißes in Preußen, 1842 1ste Lief. beigelegt ist, entnommen.

A. d. R.

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