Titel: Perdonnet, über die Ursachen des Unglüks auf der Versailler Eisenbahn.
Autor: Perdonnet, Aug.
Fundstelle: 1842, Band 85, Nr. XXV. (S. 90–97)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj085/ar085025

XXV. Bemerkungen bei Gelegenheit des unglüklichen Ereignisses aus der Eisenbahn zu Versailles (linkes Ufer) am 8. Mai 1842; von Hrn. A. Perdonnet, Bergwerks-Ingenieur.

Aus den Comptes rendus, Mai 1842, No. 20, S. 701.

Die Akademie vernahm in ihrer lezten Sizung den Bericht des Hrn. Combes 15) über das schrekliche Ereigniß am 8. Mai, so wie die Bemerkungen mehrerer ihrer Mitglieder über diese Katastrophe. Indessen haben bei dem natürlich Jammer erregenden Eindruk dieses Ereignisses das Publicum und sogar einige Gelehrte vielleicht etwas zu schnell die Fragen abgeschnitten, deren Lösung in den Augen der Techniker nicht so ausgemacht ist. Jezt aber, wo die Gemüther wieder mehr beruhigt sind und man die Ursachen des Unglükes besser kennt, |91| bringe ich diese Sache im allgemeinen Interesse vor ein oberstes Gericht. Es steht eben sowohl der Akademie als der Regierung zu, dieser wichtigen Untersuchung zu obliegen, damit solche Calamitäten nicht wieder eintreten können.

Schon mehr als ein Jahr der Verwaltung der Versailler Eisenbahn (auf dem linken Ufer) entfremdet, will ich heute keineswegs die Verantwortung einer Sache übernehmen, welche in keiner Weise auf mir lastet. In Folge des Unglüks am 8. Mai aber glaubte die Gesellschaft ihren ehemaligen Ingenieur befragen zu müssen, in wie weit sie die ihr gemachten Vorwürfe hinsichtlich des Maschinendienstes verdiene, in wie weit sie durch die Handlungen der von ihr dem Materialdienst vorgesezten Beamten compromittirt werden könne, weßhalb ich mir folgende Fragen sezte:

Sind die vierräderigen Locomotiv-Maschinen wirklich gefährlicher als die sechsräderigen?

Ist es, wenn man eine vierräderige und eine sechsräderige Locomotive an der Spize eines Zuges zusammenhängt, gefährlich, die vierräderige voraus zu stellen; ist es besser, ihr die zweite Stelle zu geben?

Sezen große Züge auf einer Bahn, wie die (linke) Versailler, die Reisenden in größere Gefahr als mehrere kleine Züge?

Die Resultate meiner Untersuchungen hierüber will ich nun der Akademie vorlegen; ich halte mich um so mehr dazu verpflichtet, weil ich den Auftrag annahm, den Dienst auf der Bahn (am linken Ufer) wieder herzustellen und also keine Vorsicht versäumen darf, um das Vertrauen des mit Recht abgeschrekten Publicums wieder zu gewinnen.

Ueber die respectiven Vorzüge der vierräderigen und sechsräderigen Locomotiven.

Diejenigen, welche die Vorzüglichkeit der sechsräderigen Maschinen vor den vierräderigen für erwiesen halten, sind im Irrthum. In England sind die Meinungen der Ingenieurs über diesen Gegenstand noch getheilt; einige der geschiktesten wenden ausschließlich vierräderige an, andere sechsräderige, andere endlich gleichgerne vierräderige und sechsräderige. In den Railway-Times erhob sich ein Streit über ihre respectiven Vorzüge; es erschienen zahlreiche Artikel von den erfahrensten Ingenieurs in diesem Journal, aus welchen hervorging, daß die sechsräderigen Maschinen nicht minder gefährlich sind als die vierräderigen. Es fand eine Verhandlung im Parlamente statt, um die Vorsichtsmaßregeln gegen Unglüksfälle auf den Eisenbahnen zu bestimmen, |92| in deren Folge der Gebrauch der vierräderigen Locomotiven in keiner Weise verboten wurde.

Die vierräderigen Maschinen treten bei weitem nicht so leicht wie die sechsräderigen bei Krümmungen aus den Schienen, was ein großer Vorzug ist.

Wenn die Vorderachse an beiden Enden bricht, wie dieß bei dem schreklichen Ereigniß der Fall war, so fällt die vierräderige Maschine und tritt aus den Schienen; wie wir aber etwas weiter unten zeigen werden, fällt auch die sechsräderige in diesem Fall und tritt ebenfalls aus den Schienen.

Bricht hingegen eine Kurbel-Achse, so bleiben, da der Bruch beinahe immer neben der Kurbel stattfindet und diese Achse an sechs verschiedenen Stellen von Lagern unterstüzt wird – von zweien bei jeder Kurbel und zweien an den Achsenspindeln – die Räder sowohl als die Achsentheile an ihrer Stelle und die Maschine geht auf den Schienen fort, ohne umzufallen.

Dieß hat die Erfahrung schon mehrmal bewiesen auf der London-Birmingham-, der Montpellier-Cetté- und der Liverpool-Manchester-Bahn.

Ich sagte, daß die sechsräderige eben sowohl als die vierräderige Maschine fällt und aus den Schienen tritt, wenn die Vorderachse an den beiden Enden bricht. Dieß hat seinen Grund darin, daß bei diesen Maschinen jener Theil ihres Gewichtes, welcher auf dieser Achse ruht, immer der überwiegende ist.

Ein vollkommener Beweis, wie wenig Stephenson, der geschikteste Locomotivenbauer in England, auf die mittlere und die zweite äußerste Achse rechnet, um die Maschine im Falle eines Bruches der Vorderachse bei einer sechsräderigen Maschine zu unterstüzen, ist, daß er bei diesen Maschinen den Spurkranz an den Rädern der Mittelachse wegläßt und hiedurch das Austreten der Maschine aus den Schienen im Falle eines Bruchs der Vorderachse unvermeidlich macht.

Ich werde die Aufmerksamkeit der Akademie auf diese Thatsache noch specieller lenken; sie erscheint mir von großer Wichtigkeit.

Endlich können die sechsräderigen Maschinen in gewissen Fällen, wenn die Schienen krumm laufen, nur auf vier Rädern ruhen, indem die beiden andern so zu sagen schweben. In diesem Falle zerbrechen sie oft die Schienen durch ihr ungeheures Gewicht – eine neue Ursache zum Austreten aus den Schienen. Die vierräderigen Maschinen hingegen ruhen beständig auf vier, oder wenigstens drei Punkten auf der Schiene, und da sie viel leichter sind als die sechsräderigen, so ist ihr Druk auf die Eisenschiene nicht so stark. Es ist auch allgemein |93| anerkannt, daß die Achsen bei den sechsräderigen Maschinen viel häufiger brechen als bei den vierrädrigen.

Als unwiderlegbarer Beweis für alles dieses muß noch erwähnt werden, daß auf der London-Birmingham-Bahn, wo man sich ausschließlich vierräderiger Maschinen, und auf der Liverpool-Manchester-Bahn, wo man sich beider bedient, die Unglüksfälle weder häufiger noch größer waren als auf den Bahnen mit ausschließlich sechsräderigen Maschinen.

Wenn also einige Ingenieurs, zu welchen auch ich gehöre, die sechsräderigen Locomotiven vorziehen, so geschieht dieß keineswegs, weil sie weniger gefährlich sind als die andern, sondern weil sie kräftiger und daher in gewissen Fällen tauglicher sind, namentlich wenn die Bahn starke Steigungen hat; auch weil sie glauben, daß dieselben seltener kleine Reparaturen bedürfen und verhältnißmäßig weniger Brennmaterial erfordern.

Ueber das bei der fraglichen Bahn angenommene Verfahren, zwei Maschinen anzuspannen, indem man die schwache, vierräderige Maschine voranstellt.

Angenommen, wie ich so eben zeigte, daß die vierrädrigen Maschinen eben so sicher sind wie die sechsräderigen, und daß sie hauptsächlich den Vorzug haben, bei Krümmungen weniger gefährlich zu seyn, so ist es natürlich, daß auf der fraglichen Bahn, wo es viele Krümmungen gibt, die vierräderige Maschine in der Absicht vorangestellt wurde, daß der Zug sicherer geführt werde.

Der geschikte Mechaniker George hatte es selbst angerathen und der so eben dafür angegebene Grund war, so triftig er auch ist, nicht der einzige.

Die Kraft muß bei der Abfahrt gesteigert werden, anfangs muß sie schwach seyn, damit die die Waggons miteinander vereinigenden Ketten nach und nach sich anspannen; dann stärker, um den Zug in Bewegung zu sezen. Es ist daher gut, wenn die an der Spize befindliche Maschine, welche zuerst in Gang gesezt wird, die schwächere ist.

Ueber die Frage, ob es besser ist in großen als in kleinen Zügen zu fahren.

Die Anwendung mehrerer Maschinen, um große Züge zu ziehen, ist auf vielen Eisenbahnen gebräuchlich. Meines Wissens wurden bisher keine großen Uebelstände darin gefunden.

Geben wir indessen sogleich zu, daß, weil die lebendige Kraft eines großen Zugs größer ist als die eines kleinen, auch das Unglük |94| aus diesem Grunde bei großen Zügen größer ist als bei kleinen. Man muß die Sache aber nicht bloß aus einem einzigen Gesichtspunkt betrachten. Wenn die großen Züge in dieser Hinsicht auch gefährlich sind, so gewähren sie doch andererseits wieder größere Sicherheit.

Auf den Bahnen in der Umgegend von Paris wäre der Dienst mit kleinen, sehr nahe aufeinanderfolgenden Zügen an Feiertagen beinahe unmöglich. Es gebräche an Zeit zu den Bewegungen auf den Ausweichstellen; ja dieser Dienst würde, wie ich zeigen werde, die Möglichkeit der Unglüksfälle sogar noch vermehren.

Auf den Versailler Bahnen gehen alle Halbstunden große Züge ab; kleine Züge müßten folglich wenigstens alle Viertelstunden abgehen. Würde sich ein Zug mit seinem Abgang verspäten, sey es in Folge einer Störung in der Maschine oder eines verlängerten Aufenthalts auf den Stationen, so könnten die aufeinanderfolgenden Züge zusammenstoßen. Ein großer Unglüksfall ereignete sich auf diese Weise auf der Saint-Germain-Bahn (Station Asnières), als die Züge alle Viertelstunden abgingen.

Besonders gefährlich sind die nahe aufeinanderfolgenden Züge auf einer Bahn, wo so viele Ueberfahrten vorkommen, wie auf der Versailler (linken). Da jeden Augenblik in dieser oder jener Richtung Züge über die Ueberfahrten kommen, so bliebe den Wagen kaum Zeit darüber zu fahren und wenn einer, wie sich dieß schon ereignete, auf diesem Punkte der Bahn eben still hielte und das Signal nicht sogleich gegeben würde, so wäre ein Zusammenstoßen unvermeidlich.

Noch von einem andern Gesichtspunkt aus betrachtet scheinen die großen Züge weniger Gefahren darzubieten als die kleinen. Man denke sich einen von drei Maschinen gezogenen Zug mit dreißig Waggons; bricht nun eine Achse der zweiten oder dritten Maschine, so ist es möglich, daß, indem die erste Maschine die beiden andern fortzöge, die Reisenden mit einem einzigen Stoße davon kommen; theilt man hingegen den großen Zug in drei kleine, deren jeder aus zehn von einer Maschine gezogenen Waggons bestünde, so muß, wenn irgend einer Locomotive ein Unglük widerfährt, ein Theil der Reisenden nothwendig darunter leiden.

Hr. Elie de Beaumont bemerkte, daß bei zwei Maschinen doppelte Ursache zu Unglüksfällen vorhanden sey; dieß ist allerdings wahr; es sind aber auch zweimal so viel Waggons fortzuziehen, und die Reisenden, welche sich in der zweiten, Hinteren Hälfte des Zugs befinden, laufen im Falle eines Austretens aus den Schienen gar keine Gefahr. Würde der Zug aber getheilt und die Maschinen getrennt, so wäre für die zweite, von der ersten getrennte und von der zweiten Locomotive gezogene Hälfte des Zugs dieselbe Gefahr vorhanden |95| wie für die erste. Auch sagte der gelehrte Geognost, daß die Maschinen keine Einsicht haben und daß es daher schwer sey, sie in übereinstimmenden Gang zu bringen. Eine vollkommene Uebereinstimmung aber ist nicht nöthig, und wenn auch die Maschinen keine Einsicht haben, so haben sie doch die Maschinenführer, welche ihre Maschinen besser leiten und zusammenhalten, als die Postillons ihre Pferde.

Doch könnte eine zweite Maschine in gewissen Fällen, wie ich zugebe, den Bewegungen der ersten entgegen arbeiten; in andern Fällen aber leistet sie ihr nüzliche Beihülfe. Gesezt z.B. man habe auf der Bahn unerwartet ein Hinderniß wahrgenommen, einen auf einer Ueberfahrt im Koth steken gebliebenen Wagen, so wäre es leichter gewesen, den von Versailles nach Paris gehenden Zug mit zwei Maschinen anzuhalten als mit einer; man hätte dann über eine doppelte Kraft zu disponiren. Der Impuls des Zugs könnte wohl von zwei Maschinen bewältigt werden, nicht aber von einer einzigen. Man muß nicht bloß den besondern Fall, welcher sich ereignete, berüksichtigen.

Ich komme also zu dem Schluß, daß die vierräderigen Maschinen nicht gefährlicher als die sechsräderigen sind; bei Krümmungen sind sie sogar sicherer.

Werden eine vierräderige und eine sechsräderige Maschine zusammengespannt, so gehört die vierrädrige voran.

Die großen Züge sezen nicht mehr Gefahren aus als mehrere kleinere; es braucht nur ihre Geschwindigkeit gemäßigt zu werden.

Diese Schlüsse, könnte man sagen, sind nicht ganz beruhigend; sie sprechen nicht zu Gunsten der Eisenbahnen; denn wenn die Reisenden eben so großen Gefahren ausgesezt sind mit sechsräderigen, wie mit vierrädrigen Locomotiven, wenn die kleinen Züge eben so gefährlich sind wie die großen, muß man dann die Sache nicht aufgeben? Und wenn ich mich eines zwar trivialen, aber richtigen Ausdruks bedienen soll, muß man nicht sein Testament machen, ehe man in die Waggons steigt?

Nein, die Eisenbahnen sind kein so gefährliches Communicationsmittel, als man nach dem Schrekens-Ereigniß vom 8. Mai glauben möchte, und mit der Bekämpfung dieser Meinung will ich meine Bemerkungen schließen.

Ich habe zuvörderst zu bemerken, daß sich verschiedene Umstände auf ganz besondre Art vereinigen mußten, um diesen Unglüksfall herbeizuführen, wie es wahrscheinlich nie wieder geschieht.

Die gebrochene Achse mußte der ersten Maschine angehören; es mußte die Vorderachse seyn; sie mußte in einem Augenblike an beiden |96| Enden brechen; die Maschine mußte in geringer Entfernung den Fangschienen einer Ueberfahrt begegnen; endlich mußte das Brennmaterial der Maschinen gerade an der Stelle sich verbreiten, wo die Waggons umgeworfen wurden.

Wenn nur eine einzige dieser Ursachen nicht mitgewirkt hätte, so wäre der Unglüksfall gar nicht eingetreten, oder doch bei weitem nicht so groß gewesen. Auf andern Eisenbahnen ist schon öfters die Vorderachse gebrochen, aber an einem andern Ende und der Maschinenführer hatte noch Zeit, seine Maschine anzuhalten. Eine Viertelminute mehr und der Zug am 8. Mai hätte zu gehen aufgehört. Der Führer der zweiten Maschine hätte nun schon Zeit gehabt den Gang umzukehren; ein Pfiff hätte die Waggons-Conducteurs aufgefordert zu bremsen. Diese Viertelminute wäre bestimmt vorübergegangen, ehe die erste Maschine aus den Schienen getreten wäre, wenn nicht zum größten Unglük die Ueberfahrt bloß 45 Meter von dem Punkte entfernt gewesen wäre, wo die Achse sich losmachte.

Der Maschinenführer Dupin, welcher mit George auf dem Mathieu-Murray um das Leben kam, befand sich auf der Montpellier-Cette-Bahn zweimal auf einer gerade solchen vierräderigen Maschine. Die Kurbelachse zerbrach und er konnte die Maschine ohne Unglüksfall anhalten.

Die kleine Anzahl Unglüksfälle, welche bisher auf den Eisenbahnen vorfielen, wo man sich der gegenwärtig gebräuchlichen Maschinen bedient, flößten wirklich den Ingenieurs und Direktoren der Eisenbahnen zu große Sicherheit ein. Jezt, nachdem ihre Aufmerksamkeit erwekt ist, werden sie zweifelsohne mit Beihülfe der Gelehrten die Mittel auffinden, um solche Unglüksfälle so zu sagen unmöglich zu machen.

Die Aufgabe, Vorsichtsmaßregeln vorzuschreiben, ist viel schwieriger als man glaubt. Der Hr. Minister der öffentlichen Arbeiten wird, um diesen Gegenstand zu untersuchen, ohne Zweifel eine aus Gelehrten, Ingenieurs, welche schon Eisenbahnen ausführten und Locomotivenfabrikanten zusammengesezte Commission ernennen und zu derselben noch fremde, in der Construction der Eisenbahnen und Locomotiven erfahrene Ingenieurs berufen.

Die Arbeit einer solchen Commission allein kann der öffentlichen Meinung eine bestimmte Richtung geben. Ich beschränke mich hier, und zwar nur um das Publicum zu beruhigen, auf folgende Bemerkungen:

Daß man in den Vereinigten Staaten achträderige Locomotiven anwendet, welche alle mögliche Sicherheit zu gewähren scheinen. Daß diese Locomotiven in Frankreich noch nicht eingeführt wurden, erklärt |97| sich dadurch, daß wir bis jezt noch keinen so erschreklichen Unglüksfall wie den am 8. Mai durch das Brechen einer Achse herbeigeführten erlebt haben und weil sie übrigens zu großen Geschwindigkeiten weniger geeignet sind, als die englischen Maschinen;

daß ferner einige Techniker schon mit dem Publicum darauf dringen, man solle gewisse Maßregeln zur Sicherheit der Passagiere vorschreiben, z.B. das Holz der Waggons durch chemische Mittel unverbrennlich machen, vor und hinter den Zug mit Frachtgegenständen beladene Waggons bringen und die Maschinenmeister (ingénieurs mécaniciens), Directoren des Eisenbahnmaterials und Locomotivführer vor ihrer Anstellung einer Prüfung unterwerfen.

Was die vorlezte dieser Maßregeln betrifft, so wird das Beigeben mit Frachtgegenständen belasteter Waggons vorn und hinten für die Nuzung solcher Bahnen, auf welcher keine Waaren geführt werden und wo die Steigungen ein gewisses Maaß überschreiten, sehr belästigend seyn. Das nicht nuzbringende Gewicht wird dadurch über Gebühr vermehrt.

Die lezte Maßregel hingegen scheint mir eine der wichtigsten zu seyn.

|90|

Im 2ten Juniusheft des polytechn. Journals (Bd. LXXXIV.) S. 462.

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