Titel: de Pambour, über die geeignetsten Maßregeln um Unglüksfälle auf Eisenbahnen zu verhindern.
Autor: Pambour, François Marie Guyonneau
Fundstelle: 1842, Band 85, Nr. XXIX. (S. 112–118)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj085/ar085029

XXIX. Ueber die geeignetsten Maßregeln, um die Unglüksfälle auf Eisenbahnen seltener und weniger gefährlich zu machen; von Hrn. de Pambour.

Aus den Comptes rendus, Mai 1843, No. 22, S. 801.

Obgleich die Mittel, um die Möglichkeit von Unglüksfällen auf den Eisenbahnen zu vermindern, die Aufmerksamkeit der Akademie der Wissenschaften schon in zwei Sizungen in Anspruch nahmen, so halte ich es doch für gut, ihr noch einige Betrachtungen hierüber vorzulegen, da der Gegenstand noch nicht genugsam aufgeklärt zu seyn scheint.

In Bezug auf die Frage, ob es besser ist, die Transporte mittelst einer einzigen Locomotive mit einem leichten Train, als mittelst zweier Locomotiven und zweimal so großem Train zu machen, wurde gesagt, daß wenn der Zug an zwei Maschinen hängt und das Unglük der ersten widerfährt, ungefähr die Hälfte des Zugs gefährdet sey, die andere Hälfte aber keine Gefahr läuft, gerade so, als wäre sie von der zweiten Maschine abgesondert geführt worden; und daß, wenn das Unglük der zweiten Locomotive widerfährt, dasselbe, so traurig es auch gewesen wäre, wenn diese Maschine allein gewesen wäre, hier im Gegentheil gar keine Folgen haben wird, weil die Maschine, da ihr eine andere vorausgeht, von dieser auf der Schiene erhalten wird; woraus folgen würde, daß es von Vortheil wäre, Züge mit zwei Locomotiven zu machen. Es ist wohl wahr, daß das Unglük, wenn es der zweiten Maschine widerfährt, verhindert oder gemildert werden kann; das Unglük wird aber auch, wenn es der ersten widerfährt, viel schwerer seyn, als wenn der Zug in zwei getheilt worden wäre, weil der Stoß im Verhältniß zum fortgezogenen Gewicht steht und lezteres bei Anwendung zweier Locomotiven doppelt so stark ist, folglich das eintritt, was bei dem Unglük zu Versailles beobachtet wurde, nämlich die hintern Wagen auf die vordem mit solcher Gewalt stoßen, daß sie übereinander gerathen und bloße Stöße zu den schwersten Verwundungen werden können, abgesehen davon, daß auf einer Landstraße oder einem Viaduct der ganze und nicht nur der halbe Zug sich in Gefahr befinden kann.

Außerdem ist erwähnter Beweisgrund zu Gunsten der Trains mit zwei Maschinen nur in so weit geltend, als die Verbindung der beiden Locomotiven nicht an und für sich Unglüksfälle herbeiführen kann, welche sich bei zwei einzelnen Maschinen nicht ereignen.

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Nun weiß man, daß auf Eisenbahnen nichts gefährlicher ist, als einen oder mehrere Wagen vor sich her zu schieben, weil sie durch das Fortstoßen oder Schieben gerne in diagonale oder Zikzak-Richtung auf den Schienen gerathen. Schiebt man einen Train mit einiger Geschwindigkeit, so wird höchst wahrscheinlich einer der Wagen aus den Schienen treten und zwar um so leichter, je länger die Reihe der geschobenen Wagen ist und je größern Widerstand sie leistet. Andererseits ist es, wenn zwei Locomotiven aneinander gehängt werden, sehr oft der Fall, daß die zweite Maschine die erste mit ihrem Tender vor sich her schiebt. Dieser Umstand wird jederzeit eintreten, wenn das Feuer in der vordem Maschine vernachlässigt wird, weil sie dann zum Theil ihre Zugkraft verliert; ferner, so oft der erste Maschinenführer in Folge der von den Bahnwärtern gegebenen Zeichen langsamer zu fahren, die Wirkung des Dampfes aufhält, wovon der Führer der hintern Maschine nichts weiß; auch immer, wenn auf der Bahn schlecht gelegte Schienen oder Kreuzungen derselben vorkommen oder man in eine Krümmung einfährt, oder von einem Abhang in eine Ebene oder von einer Ebene bergan fährt. In allen diesen Fällen wird die erste Maschine natürlich theilweise angehalten, weil das erste Hinderniß zuerst ihr entgegentritt. In demselben Augenblik werden daher diese Maschine und ihr Tender von der folgenden Maschine einen Stoß erhalten und können aus den Schienen fahren. Daraus erhellt, daß das Zusammenhängen zweier Maschinen Gefahren erzeugt, die bei einer einzigen nicht vorhanden sind.

Eine Ursache dieser Art war es, welche am 2. Oktober v. J. auf der London-Brighton-Bahn das Unglük veranlaßte. Ich war zu jener Zeit in Brighton. Der Zug wurde von zwei Maschinen geführt. Der zweite Führer hatte so eben seinen Dampf abgesperrt, als der Führer der ersten Maschine gewahr wurde, daß die mit Ausbesserung der Bahn beschäftigten Arbeiter ihm ein Zeichen gaben, langsamer zu fahren und deßhalb plözlich seinen Regulator sperrte. Da der Zug in vollem Gange war, so bedurfte es nicht mehr, um das Unglük zu veranlassen; denn da die Reibung der Locomotiven bei gleichem Gewichte dreimal stärker als die der Waggons ist, so begannen sie natürlich, sobald der Dampf in den beiden Maschinen abgesperrt wurde, dem Nachstoße des Zugs mit Gewalt zu widerstehen, und da es zusammen vier Wagen waren, so ist es nicht zu verwundern, daß einer derselben aus den Schienen getrieben wurde, ohne daß sonst eine andere wahrnehmbare Ursache des Unglüks vorhanden gewesen wäre.

Man sagt zwar, daß wenn man nur eine einzige Locomotive benuzt, die Anzahl der Abfahrten verdoppelt werden müßte und daß |114| dieß die Möglichkeiten der Unglüksfälle verdoppeln hieße, sowohl durch das häufigere Fahren über die in gleichem Niveau mit der Eisenbahn sich kreuzenden gewöhnlichen Straßen, wo man Gefahr läuft, Karren oder stehen gebliebenen Thieren zu begegnen, als auch durch die Möglichkeit, daß ein Zug den vorausgehenden einholt. Die Ueberfahrten über Landstraßen ohne Durchlaß oder Tunnel betreffend, sind diese an sich selbst so gefährlich, abgesehen von jeder Art der Trainführung, daß die erste Verbesserung der Eisenbahnen darin bestehen muß, sie beinahe ganz zu verbieten, ungeachtet der größern Kosten, welche dadurch für den Bau der Eisenbahnen entstehen.

Die Möglichkeiten von Unglüksfällen wiederholen sich bei jeder Fahrt darauf, und ohne einer solchen Ueberfahrt zu begegnen, hätte der Train am 8. Mai vor dem Sturz der Locomotive angehalten werden können. Wo das Vorhandenseyn dieser Ueberfahrten der Einführung einer an und für sich heilsamen Maßregel entgegen tritt, ist es nur ein Grund mehr, sie von den Eisenbahnen auszuschließen. Was die Möglichkeit betrifft, daß die Züge sich auf dem Wege einholen, so finden die Abfahrten auf den frequentesten Bahnen, große Festtage ausgenommen, von Stunde zu Stunde statt; würde man sie also verdoppeln, so geht jede halbe Stunde ein Train ab. Nun geht aber ein Train in einer halben Stunde 4 Lieues weit; es ist demnach ein hinlänglicher Zwischenraum da, damit sich die Trains nicht einholen können, ausgenommen wenn sich bei dem vorangehenden etwas ereignet; und ist dieß der Fall, so ist man über Zeichen verstanden, durch welche man augenbliklich in der ganzen Länge der Linie davon Kenntniß geben kann. Damit ferner der Maschinenführer des zweiten Zugs den ihm auf seiner eigenen Linie vorangehenden Zug von einem andern, unterscheiden kann, welcher auf der andern Linie herkommt, braucht man die Maschinen nur vorn weiß und die Waggons hinten roth anzustreichen. In der Nacht erfüllt die Farbe der Laternen denselben Zwek.

Wenn endlich eine Eisenbahn so frequent befahren ist, daß man nur die Wahl hat zwischen den gefährlichen Zügen mit zwei Locomotiven und zu nahe aufeinander folgenden Zügen, welche ebenfalls gefährlich wären, dann muß die Spurweite größer genommen werden; man gebe ihr alsdann 2 Meter, statt 1 1/2 Meter Breite und dann kann man mit kräftigern Locomotiven schwerere Trains führen, indem man zwischen den Abfahrten die nöthige Zeit läßt. Die Transporte werden dadurch auch wohlfeiler, weil man nur einen Maschinenführer braucht statt zwei u.s.f. Durch nichts aber soll man sich verleiten lassen ein gefährliches System zu befolgen, so lange man ein auch |115| noch so kostspieliges Mittel besizt, es zu vermeiden; denn die Sicherheit der Reisenden muß über Alles gehen.

Was die Frage betrifft, welche Locomotiven am leichtesten aus den Schienest treten, so wollen wir die schon erwähnten Gründe nicht wiederholen, aus welchen hervorgeht, daß in dieser Hinsicht ein geringer Unterschied ist zwischen den sechsräderigen und den vierräderigen Maschinen; wollen aber ein Mittel angeben, durch welches die sechsräderigen auf der Bahn zu fallen verhindert werden könnten, wenn die Vorderachse brechen sollte, welche allein bei diesen Maschinen etwas befürchten läßt, wenn man den Mittelrädern Spurkränze gibt.

Bekanntlich beträgt das Uebergewicht der Vorderachse gegen die hintere ungefähr zwei Tonnen, weßhalb der Vordertheil der Maschine fällt, sobald die Achse bricht und die Vorderräder austreten. Würde dieses Uebergewicht im Augenblik, wo dieser Fall eintritt, auf die Hinterachse übertragen, so könnte die Maschine offenbar nicht fallen und, wenn man den Mittelrädern Spurkränze gibt, so kann die Maschine ihre Bewegung auf den Schienen noch fortsezen, bis man Zeit gewonnen hat den Zug anzuhalten. Nun ist unmittelbar hinter der Maschine ihr Proviantwagen oder Tender, welcher in der Regel 7 Tonnen wiegt, wovon 3 1/2 Tonnen ungefähr auf den Vorherrädern lasten; man könnte aber das auf den Vorderrädern lastende Gewicht auf 4 Tonnen erhöhen bloß durch eine Veränderung im Laden. Wenn man andererseits die Abbildungen der Locomotiven betrachtet (1. Kupfertafel meines Traité des Locomotives, wo man den gewöhnlichen Abstand der Maschinen- und Tenderräder wahrnehmen kann), so wird man finden, daß eine Last von 4 Tonnen auf der Vorderachse des Tenders auf die Hinterachse der Maschine einen Druk von 3,12 Tonnen ausüben könnte. Verbände man daher den Hintertheil der Locomotive mit dem Vordertheile des Tenders mittelst eines Schlußnagels, welcher unabhängig wäre von der gewöhnlichen Verbindungsstange, und Spielraum genug hätte, um die gewöhnlichen Schwankungen der Bewegung zu gestatten, so wird, falls die Vorderachse bricht, die Maschine auf ihren vier noch vorhandenen Rädern ruhen in Folge des überwiegenden Druks der Hinteren drei Tonnen gegen den vorderen Druk, welcher um zwei Tonnen durch das Gewicht der Achse und die auf die Bahn gefallenen Theile vermindert ist. Wir sprechen hier nicht von dem auf die Vorderräder durch die Entweichung des Dampfes aus dem Kamin ausgeübten Druk, weil er im Vergleich mit der wirklichen Last von geringem Belang ist. Wenn man also den Mittelrädern einen Spurkranz gibt und außerdem vor diesen Rädern noch eine Schuzvorrichtung anbringt, wie die vor der Maschine gebräuchliche, um die etwa |116| auf die Schienen gefallenen Gegenstände bei Seite zu schaffen, so kann die Maschine ihre Bewegung noch eine Zeit lang fortsezen, ohne zu fallen. Trennt man sodann den Zug von der Locomotive mittelst des auf der Eisenbahn von Saint-Etienne nach Lyon gebräuchlichen Hakens, so kann der Zug angehalten werden, während die Maschine sich noch fortbewegt, bis ein Zusammenstoßen derselben und der Wagen nicht mehr zu befürchten wäre.

Um einen Zug nach seiner Trennung von der Locomotive halten zu machen, kann man sich der gewöhnlichen Bremsen bedienen. Hr. Arago hat uns seine Idee einer auf dem Widerstand der Luft beruhenden Bremse mitgetheilt; wir wollen daher die Wirkung, welche sie in dem vorliegenden Fall hervorbringen könnte, berechnen.

Die bisher zum Anhalten der Züge auf den Eisenbahnen angewandten Mittel sind zweierlei, nämlich solche, welche zum Anhalten der Maschine und ihres Tenders dienen, und solche, welche den Zug selbst oder die an der Maschine hängenden Wagen halten machen.

Um die Maschine halten zu machen, wenn man einem unvorhergesehenen Hinderniß begegnet, gibt es zwei Mittel, entweder den Dampf abzusperren und die Bewegung umzukehren, oder den Tender durch Bremsen zu hemmen. Erstens geht sehr rasch und veranlaßt eine starke Reibung der Locomotivräder auf den Schienen; lezteres erfordert Zeit, um die Bremsenkurbel zu drehen, und erzeugt eine Reibung der Tenderräder auf den Schienen. Diese beiden Wirkungen miteinander oder auch nur eine derselben vermögen nicht nur die Locomotive anzuhalten, sondern auch den ihr folgenden Train; denn nimmt man das mittlere Gewicht der Locomotive und ihres Tenders zu 16 Tonnen an und die Reibung des Eisens auf Eisen zu 1/5 des Gewichts des gezogenen Körpers, so wird man den so geschaffenen Widerstand 3200 Kilogr. betragend finden- eine sehr bedeutende Kraft auf einer Eisenbahn, wo die gewöhnliche Reibung sehr gering ist.

Um den Zug selbst anzuhalten, sezt man die Bremsen der Wagen in Wirkung. Dieses Verfahren dauert länger als die vorigen; es erfordert Zeit, um das Anhaltsignal den Conducteuren hören zu machen, die vielleicht nicht aufmerksam sind, dann die nöthige Zeit zum Umdrehen der Bremsenkurbel. Es ist aber sehr kräftig und kann den Zug in wenig Augenbliken anhalten, indem es bei einem Train z.B. von 50 Tonnen einen Widerstand von 10000 Kilogr. erzeugt, während der Train, welcher nur 2,70 Kilogr. Zugkraft per Tonne bedarf, vom Luftwiderstand abgesehen bloß ein in Bewegung befindliches Gewicht von 135 Kilogr. repräsentirt. An Kraft fehlt es demnach den gebräuchlichen Mittel nicht; aber die Schnelligkeit |117| der Bewegung, welche den Zug fortreißt, die zum Bremsen nöthige Zeit und die zu diesem Geschäft nöthige Kaltblütigkeit der Conducteure verunsichert ihre Ausführung im Fall eines Ereignisses; dieß ist ein Uebelstand, welcher bei Hrn. Arago's Bremse nicht stattfindet.

Diese Bremse besteht in dem Kasten eines Transport- (Platform-) Waggons, welcher an seinen beiden Enden zwei Erhöhungen mit Falzen hat, zwischen welchen eine Art Laden von Eisenblech herunterfällt. Der Fall eines Gegengewichts, welches durch einen dem Maschinenführer zur Hand stehenden Hebel ausgehakt wird, macht den Vorhang augenbliklich fallen und kann zu gleicher Zeit den Train mittelst des oben erwähnten Anspannhakens aushängen. Ein solcher Waggon kann sich an der Spize des Trains und ein anderer hinter demselben befinden.

Um sich die hievon zu erwartende Wirkung zu erklären, denke man sich zwei solche Waggons, jeden mit den beiden Vorhängen, welche durch das Fallen des Gegengewichts herabgefallen sind und wovon jeder eine hinzukommende Widerstandsfläche von 10 Quadratmetern darbietet. Man denke sich ferner einen Train von 9 Wagen, welche 45 Tonnen wiegen und mit einer Geschwindigkeit von 50 Kilometern per Stunde fahren; dieser soll angehalten werden. Man löst den Anspannhaken aus, wodurch die zwei Vorhänge von jedem der Waggons herabfallen. Da aber nach den Versuchen des Hrn. Thiébault der zweite Vorhang jedes Waggons, zum Theil verdekt, nur 2/3 des Widerstandes vom ersten hervorbringt, so reducirt sich die Fläche von 40 Quadratmetern auf 33 effektive Quadratmeter. Diese Fläche brächte bei der Geschwindigkeit von 50 Kilom. in der Stunde, wenn sie die Spize eines länglichen prismatischen Körpers bildete, wie ein gewöhnlicher Waggonszug es ist, einen Widerstand von 418 Kilogr. hervor (siehe Traité des Locomotives, S. 150 und 154). Da dieß aber eine dünne Fläche ist, so nimmt der Widerstand der Luft im Verhältniß von 1,40 zu 1 zu, oder wird 585 Kilogr. betragen. Andererseits wird der Widerstand der Luft gegen den Train und die Reibung der Wagen folgende Summe geben:

Reibung der 9 Wagen, 45 Tonnen zu 2,70 Kilogr., per Tonne 122 Kilogr.
Widerstand der Luft gegen die 11 Wagen, deren effektive Oberfläche
15,40 Quadratmeter beträgt

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318 Kilogr.

Im Augenblik der Trennung der Maschine beträgt also der Widerstand des in Bewegung befindlichen Zuges 318 Kilogr., und im Augenblik des Fallens der Vorhänge nimmt er noch um 585 Kil. |118| zu, was 903 Kilogr., also das Dreifache der ersten Zahl ausmacht. Es tritt mithin sogleich ein langsamerer Gang des Zugs ein, dann fangen zu gleicher Zeit die Conducteure die gewöhnlichen Wagenbremsen in Wirkung zu sezen an und der anfangs langsamer gehende Zug kann nun ohne Stoß stehen bleiben.

Dieß vorausgesezt wollen wir auf das oben von den sechsräderigen Locomotiven Gesagte zurükkommen und annehmen, daß, wie am 8. Mai die Vorderachse der Maschine breche und die Räder austreten. Sobald dieser Bruch erfolgt, merkt es der Maschinenführer an den Schwankungen der Maschine, welche den Tender aufzuheben suchen wird. Im selben Augenblik drüke er nun auf den Hebel der Bremse, Mache dadurch zugleich den Anhänghaken los und lasse die Bremse fallen, indem er die Maschine immer dabei fortlaufen läßt und den Dampf nur theilweise absperrt; hiedurch wird sich sogleich ein Zwischenraum zwischen der Maschine und dem Train bilden. Lezterer, welcher vorher einen Widerstand von 318 Kilogr. zu überwinden hatte, wird nun sogleich einem solchen von 903 Kil. ausgesezt seyn, indem er gegen die Luft, einen elastischen Körper stößt. Seine Bewegung wird also augenbliklich langsamer werden, ohne daß jedoch ein gefährlicher Stoß erfolgt, wie er durch die gleichzeitige Hemmung aller Wagen eintreten könnte. Ueberdieß gewinnen die Conducteure Zeit zum Bremsen, während die Locomotive weiter geht, und der Zug wird ohne Katastrophe stehen bleiben. Es muß übrigens bemerkt werden, daß das Fortlaufen der Maschine eben so nothwendig ist für die Sicherheit der Maschinenführer als für die der Reisenden, denn wenn die Maschinenführer die Maschine anhielten, würden sie vom Train zerquetscht werden.

Wir glauben also, daß durch diese Mittel die Unglüksfälle verhütet werden könnten, und wirklich schnitt es, daß keineswegs durch plözliches Anhalten des Zugs und der Maschine, sondern im Gegentheil bloß durch Fortfahrenlassen der Maschine und Langsamergehenlassen des Zugs das Eintreten von Unglüksfällen verhindert werden kann.

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