Titel: Ueber die geneigten Ebenen des Morris-Canals.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1842, Band 85, Nr. CI. (S. 415–419)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj085/ar085101

CI. Die geneigten Ebenen des Morris-Canals in New-Jersey, in den Vereinigten Staaten.

Aus dem Civil Engineer and Architects' Journal. April 1842, S. 105.

Mit Abbildungen auf Tab. VII.

Dieser Canal zieht sich durch den größten Theil der Grafschaft Morris und verbindet die zwei wichtigen Flüsse, den Delaware und Hudson. Er dient hauptsächlich zum Transport der Anthracitkohle, welche in den pennsylvanischen Bergen in New-York und andern Staaten reichlich vorkommt. Der Canal wurde im Jahr 1825 begonnen und im Jahre 1836 vollendet und eröffnet. Er hat eine Länge von 101 (engl.) Meilen und übersteigt eine Höhe, deren höchster Punkt 914 Fuß über dem Hudson und 760 Fuß über dem Delaware liegt. Zur Wältigung dieser großen Steigung würden wenigstens 200 Schleußen nöthig gewesen seyn – eine Anzahl, welche im Verkehr großen Zeitverlust veranlaßt haben würde. Es erschien daher rathsam, um die Boote über die steileren Anhöhen zu schaffen, zu einer anderen Methode seine Zuflucht zu nehmen. Man führte daher |416| geneigte Ebenen mit einer durchschnittlichen Steigung von 1 in 11 ein, auf welche man Schienenwege legte, um die Boote auf Blokwagen von dem unteren auf das obere Niveau zu schaffen.

Um von der Größe des Werks einen Begriff zu geben, theilen wir einige Details seiner Construction mit. Auf der Hudsonseite befinden sich 18 Schleusten mit einer Totalsteigung von 166 Fuß; auf der Delawareseite 7 mit einer Steigung von 9 Fuß. Die Schleußen sind gemauert, 78 Fuß lang und 9 Fuß breit. Außerdem sind 23 geneigte Ebenen vorhanden, 12 an der Hudsonseite mit einer Gesammtsteigung von 748 Fuß, und 11 an der Delawareseite mit einer Steigung von 691 Fuß, ferner 4 Fluthschleußen an der Einmündung des Canals in die beiden Flüsse, 5 Dämme, 12 Aquaducte und 200 Brüken, von denen eine steinerne mit einem Bogen von 80 Fuß Spannung über den „Passaik“, eine andere 236 Fuß lange hölzerne Brüke über den Pompton gebaut ist. Der Canal ist oben 32, am Grunde 20 Fuß breit und 4 Fuß tief. Die Arbeiten wurden unter der Leitung des Capitäns Beach begonnen und nachher durch Major Douglaß, früher Professor an der Militärakademie zu West-Point, fortgesezt, welcher die geneigten Ebenen baute. Eine der lezteren ist 54 Fuß hoch und kostete 17000 Dollars, was im Durchschnitt 315 Dollars auf den Fuß Höhe ausmacht. Wir gehen nun zur Beschreibung der geneigten Ebenen und des damit in Verbindung stehenden Mechanismus über.

Auf der Höhe der geneigten Ebene sind zwei steinerne Schleußenkammern Fig. 11, 12 und 13 vorgerichtet, welche zur Aufnahme der hinabzulassenden oder heraufzuziehenden Boote bestimmt sind. Das obere Ende der Kammern ist durch die Schleußenthore O von dem Canal T getrennt, das untere Ende derselben durch die Thore O' geschlossen. Die oberen Thore werden mit Hülfe eines kleinen Wasserrades S' geöffnet und geschlossen, dessen Achsenverlängerung unter dem Boden der Kammer hinweg nach der Abtheilung N hingeht und daselbst zwei konische Räder e, f, jedes von 12 Zoll Durchmesser (Fig. 21) in Umdrehung sezt. Diese Räder, welche mit Hülfe eines Hebels nach der einen oder der andern Richtung in Umdrehung gesezt werden können, greifen rechtwinkelig in ein anderes an der Achse h befindliches konisches Rad g. Am andern Ende der Achse h sizt ein konisches Rad i, das die beiden konischen Räder k, l nach beiden Richtungen umdreht. An den Achsen l' dieser beiden Räder befinden sich kleine Getriebe m, welche in die an den Schleußenthoren befestigten Zahnstangen n greifen und dadurch je nach Bedürfniß das Thor aufziehen oder niederlassen. Die an dem andern Ende der Kammer befindlichen Thore O', Fig. 19 und 20 öffnen sich um ein |417| horizontales Scharnier. Sind sie offen, so liegen sie flach auf dem Boden, sind sie geschlossen, so lehnen sie sich gegen die geneigten Aufhälter o. Um nun die Kammer zu füllen, werden die oberen Thüren niedergelassen; das Wasser dringt in die Kammer und hebt die unteren Thüren; in Folge des Steigens des Wassers schließen sich die leztern. Wird die Schleuße wieder entleert, so senken sich mit dem Wasser auch wieder die Thüren O' auf den Boden herab.

Die Entleerung der Kammern wird auf folgende Weise bewerkstelligt. An der Rükseite der oberen Schleußenthore befinden sich die Achsen k' und l', an welche eine Kette p befestigt ist. Das andere Ende dieser Kette ist an ein bewegliches, 10 Zoll hohes Brett q festgemacht, und lezteres steht mit einer Stange r in Verbindung, die an eine horizontale Schleußenthür s befestigt ist. Diese Schleußenthür befindet sich am Boden der Kammer und bedekt den Ausflußcanal P. Wenn nun das obere Schleußenthor O aufgezogen wird, so ist das weitere Einfließen des Wassers aus dem oberen Niveau abgesperrt, zu gleicher Zeit aber windet sich die Kette p um die Achse l', folglich wird das Brett q und die Schleußenthüre s vorwärts gezogen und eine Communication nach dem darunter befindlichen Canal P'' geöffnet, wodurch sich die Kammer entleert. Wird das obere Thor O niedergelassen, so fließt das Wasser über dasselbe hinweg, stoßt durch seinen Druk das Brett p und mit demselben die horizontale Schleuße s vorwärts und schließt die Ausflußöffnung; zugleich schließen sich auch die unteren Schleußenthore.

Der Mechanismus zur Bewegung der Boote befindet sich unter der Kammer und wird durch ein oberschlächtiges Wasserrad S, Fig. 11, 12 und 13 in Thätigkeit gesezt. Das Wasserrad hält 26 Fuß im Durchmesser, 8 Fuß in der Breite, und ist aus Holz construirt; sein Wellbaum besteht aus Gußeisen. An diesem Wellbaum sizt ein 5 Fuß im Durchmesser haltendes gußeisernes Stirnrad d, welches in ein anderes Stirnrad d' von 4 Fuß Durchmesser greift. An der Achse dieses lezteren Rades befinden sich zwei 5 Fuß im Durchmesser haltende konische Räder E, E, welche Fig. 16 in größerem Maaßstabe dargestellt sind. Mit Hülfe einer Hebeleinrichtung lassen sich diese Räder nach der einen oder der andern Richtung in Umdrehung sezen, je nachdem es nöthig ist, das horizontale konische Rad o umzudrehen. Lezteres hat 7 Fuß Durchmesser; auf demselben ist eine 9 Fuß im Durchmesser haltende Rolle a befestigt, um die sich die zum Aufziehen und Niederlassen der Blokwagen dienliche Kette schlingt.

Auf der geneigten Ebene X, X' sind zwei Schienenpaare x, x' gelegt, auf denen die Blokwagen laufen, und in der Mitte jedes |418| Schienenweges befindet sich ein Paar Leitungsrollen, worauf die Kette d zu liegen kommt.

Zur Beförderung der Boote sind zwei Blokwagen in Thätigkeit, wovon einer Fig. 14 im Grundriß und Fig. 15 im Aufriß dargestellt ist. Das Gestell dieser Wagen besteht aus vier Längenbalken m'' mit fünfzehn Querstüken. Auf jeder Seite befinden sich drei verticale Träger n'', welche oben durch die Streben n und unten durch Schrauben und eiserne Streben einen festen Stand erhalten. Die Wagen ruhen auf vier dicht neben einander angeordneten Räderpaaren r' und haben in der Mitte eine Achse, um welche sie sich drehen können. An dem Ende des Blokwagens befindet sich ein horizontales Rad a, um welches die Kette d sich schlingt. Wenn nun ein Boot von einem Niveau auf das andere gebracht werden soll, so befindet sich in der Regel ein Blokwagen auf dem Gipfel der geneigten Ebene in einer der Kammern und ein anderer am Fuße derselben im unteren Canalniveau; beide stehen im Wasser, so daß die Boote darüber schwimmen und mittelst einer Kette an dieselben befestigt werden können. Das Boot wird mit Hülfe einer starken Kette d, Fig. 11, 12 u. 13, in die Höhe gezogen. Diese Kette ist mit dem einen Ende bei b, mit dem anderen bei a an eine auf dem Boden der Kammer befestigte Schwelle fest gemacht. Von b aus läuft die Kette die eine Seite X der geneigten Ebene zwischen den Schienen hinab, umschlingt die an dem Ende des Blokwagens befestigte Rolle a' und kehrt wieder zwischen denselben Schienen nach der Kammer zurük. Hier tritt die Kette bei b unter den Boden, umschlingt die horizontale Rolle a, kommt wieder bei c zum Vorschein, und läuft den andern Schienenweg X' hinab; unten umschlingt sie die Rolle a' des Blokwagens, kehrt wieder zurük und endigt sich bei c', wo sie an die Schwelle befestigt ist. Während sich also die Kette auf der Seite des hinabsteigenden Blokwagens verlängert, verkürzt sie sich auf der Seite des hinaufsteigenden. In Folge dieser Anordnung balanciren sich die Wagen beinahe gegenseitig, und die Arbeit des Wasserrades besteht einzig darin, die Reibung und den kleinen Unterschied im Gewichte der auf- und abwärtsgehenden Wagen zu überwältigen. An die Seite eines jeden Blokwagens ist außerdem nvch eine Hülfskette befestigt, welche in der Mitte der Eisenbahn über Leitungsrollen hinabläuft und um eine am Fuße der geneigten Ebene befindliche Rolle geschlagen ist. Diese Kette hat den Zwek, die heraufgeförderten Blokwagen bis an das Ende der Kammer zu ziehen, indem dieselben durch den Förderungsapparat nur gerade bis auf den Gipfel der geneigten Ebene heraufgewunden werden können.

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Fig. 22 zeigt den Hebel und Bremsapparat, um die Geschwindigkeit des Wasserrades zu reguliren.

Die Boote wiegen 7 bis 8 Tonnen und führen eine Ladung von 20 bis 30 Tonnen. Zum Uebersteigen der längsten geneigten Ebene, welche bei einer Länge von 1100 Fuß 100 Fuß hoch sich erhebt, sind, den Aufenthalt mitgerechnet, 15 Minuten bestimmt. Die anderen minder langen Flächen werden in verhältnißmäßig kürzerer Zeit zurükgelegt. Man rechnet im Allgemeinen, daß in einer Stunde sechs Boote über eine geneigte Ebene gefördert werden. Den Mechanismus kann eine einzige Person handhaben, wobei der Bootsmann nichts zu thun hat, als das Boot an den Blokwagen zu. befestigen.

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