Titel: Neuer Vorschlag zur Befahrung von Berghöhen mittelst Eisenbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1842, Band 85, Nr. CXII./Miszelle 1 (S. 462–463)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj085/mi085112_1

Neuer Vorschlag zur Befahrung von Berghöhen mittelst Eisenbahnen.

Bei der hohen Bundesversammlung ist von dem k. k. österreichischen Physikus Dr. Macher zu Hartberg die Beschreibung und Zeichnung eines Apparates zur Befahrung jähansteigender Gebirgseisenbahnen mittelst Lokomotiven überreicht worden. Der Erfinder spricht sich darüber folgendermaßen aus. „Durch einen Apparat, welcher es möglich macht Eisenbahnen über Berghöhen mit Locomotiven leicht, gefahrlos, verhältnißmäßig schnell und ohne Aufenthalt zu befahren, werden alle kostspieligen hohen Dämmungen, Bergdurchschnitte, Durchschläge (Tunnels) und dergleichen für Eisenbahnen gänzlich überflüssig und Millionen an Kosten erspart. Es wurden hierüber zahlreiche Versuche und Vorschläge gemacht, aber keiner hielt die Probe; die meisten wurden schon im voraus als unzulässig erkannt; alle fanden gegründeten Widerspruch. Ich erdachte folgenden einfachen Kammapparat, welcher an jeder Locomotive, an jeder Eisenbahn leicht und mit nicht sehr großen Kosten anzubringen ist und alle nothwendigen Bedingungen erfüllt. Die Eisenbahnschienen, auf welchen sich die Last der Locomotive und Wagen bewegt, bleiben wie sonst, platt und unverändert; die Locomotiven bleiben ebenfalls unverändert bis auf den an der einen innern Seite der Locomotivräder zur Verhütung des Abgleitens derselben von den Schienen neben diesen frei vorstehenden Rand (Falz). Dieser Rand wird ausgezähnt und nach Bedarf etwas diker gemacht. In der Bahn, einwärts neben jeder Schiene, wird ein gerade und parallel mit dieser fortlaufender, etwa auf kyanisirtem Holze befestigter und mit der Unterlage verbundener hinlänglich starker eiserner Kamm so angebracht, daß die Zähne der umlaufenden Locomotivenräder genau in denselben eingreifen und auf diese Art die Last, ohne von ihr einen senkrechten Druk zu erleiden, aufwärts bewegen, so wie auch beim Abwärtssteigen die zu große Geschwindigkeit derselben aufhalten. Diesen einfachen Apparat auszuführen, die Verhältnisse desselben in allen Hauptbeziehungen zu berechnen und die nöthigen Vorrichtungen zur Verhütung des Rükgehens beim Ansteigen, zur Hemmung der Räder beim Abwärtsfahren und zur Reinhaltung der Zahne und dergl. mehr anzubringen, dürfte für Techniker eine nicht schwierig zu lösende Aufgabe und die Ausführbarkeit selbst Laien einleuchtend seyn. Die besondern Vortheile, welche dieser Apparat gewahrt, sind folgende: 1) die möglichste Bequemlichkeit und Schnelligkeit beim Uebersezen bergiger Streken. Die Locomotiven mit gezähnten Rädern sind auch in der Ebene zu gebrauchen, da die Zähne der Räderkanten ganz frei sind und kaum den Sand etwas berühren, bis sie bei ansteigenden Streken in die dort beginnenden Kämme der Bahn eingreifen; daher kann dieselbe Locomotive ohne die geringste Veränderung und ohne Aufenthalt sowohl über Ebenen, als über jede |463| Höhe fahren; nur die Schnelligkeit ist von der Größe der Ansteigung und der Schwere der Last bedingt. 2) Die Gefahrlosigkeit. Die Hauptlast der Locomotive und aller Wagen ruht, wie sonst, auf den platten Schienen; die Zähne der Räder und der liegenden Kämme haben daher gar keinen Druk nach Abwarts zu erleiden, sondern nur die im Verhältniß der Ansteigung überwiegend zurükdrängende Last zu halten und zu überwinden; es ist also nicht leicht ein Ausbrechen oder Zerdrüken der Zähne zu besorgen. Selbst wenn dieß bei zu schwachem Bau, schlechtem Material, unvorsichtig zu weit getriebener Schnelligkeit oder einer ungeheuern Last theilweise der Fall seyn sollte, so würde es nie eine Gefahr herbeiführen, weil die Last – auf allen sechs Rädern der Locomotive gleich vertheilt – durch die Hemmvorrichtungen doch immer schnell aufgehalten und zum Stehen gebracht werden könnte. 3) Die geringen Kosten der Anlage sowohl als des Betriebs. Die Kosten der Auszahnung der Radfelgen, selbst wenn solche sehr dik seyn müssen, sind ganz ohne Belang und die der eisernen Kämme an der Bahn dürften auch sehr schwer und breit gearbeitet, kaum die eines zweiten Geleises weit übersteigen. Die Abnuzung der Zähne an diesen Kämmen, zumal wenn sie hinlänglich breit gemacht werden, dürfte bei dem Umstande, daß kein Druk abwärts auf sie wirkt – was eine Hauptsache und das eigentlich Neue meines Apparates ist – ebenfalls nicht von besonderer Bedeutung seyn, nur wäre es möglich, daß die Zähne an den gekämmten Radfalzen, wenn diese nicht dik genug gemacht würden, öfters erneuert werden müßten. Aber alle diese Kosten verschwinden gänzlich gegen die ungeheuern Vortheile und die unberechenbaren Ersparnisse.“ Wir sind weit entfernt an der Angabe Dr. Macher's zu zweifeln, können aber nicht bergen, daß die von demselben an die Techniker zur Lösung überwiesenen Aufgaben nicht so bald eine entsprechende Erledigung erwarten lassen. Wir behalten uns vor, die Gutachten einiger der bekanntesten und tüchtigsten Techniker darüber einzuholen und seiner Zeit bekannt zu machen, so wie gewiß auch mehrere andere Männer von Fach dem Vorschlag ihre Aufmerksamkeit widmen und ihre Ansichten darüber veröffentlichen werden. Unbemerkt dürfen wir übrigens nicht lassen, daß die Idee des Hrn. Dr. Macher nicht neu, sondern von einem englischen Ingenieur Blenkinsops schon im Jahre 1811 ausgeführt worden ist. Derselbe nahm später ein Patent auf Locomotiven mit verzahnten Rädern und Schienen, ließ mehrere Locomotiven anfertigen, welche seit dieser Zeit in beständigem Gebrauche sind und Kohlenwägen zwischen Middleton, Lottiery und Leeds fortschaffen. In dem sehr interessanten englischen Werke: History and progress of the Steam Engine, by Elizah Galloway, London 1829, S. 322 ist eine solche Maschine mit verzahnten Rädern und Schienen abgebildet und in ihren Details und Leistungen erläutert. Beil. (Augsburger Allgem. Zeitung.)

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