Titel: Norris' Dampfwagen mit Borsig's Verbesserungen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1842, Band 86, Nr. XXXIII. (S. 161–163)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj086/ar086033

XXXIII.  Norris' Dampfwagen mit den Verbesserungen des Mechanikers Borsig in Berlin.31)

Mit einer Abbildung auf Tab. V.

In ganz neuester Zeit hat man sich mannichfach bemüht, die Dampfwagen noch mehr zu verbessern und namentlich dahin zu gelangen, die gekurbelte Achse zu entfernen, die beweglichen Maschinentheile nicht alle unter dem Kessel zusammenzudrängen und eine noch größere Verdampfungsfähigkeit durch Verlängerung des Kessels zu erreichen.

Vor allen ist dieß dem Mechaniker Norris in Philadelphia gelungen, dessen Constructionssystem dem Hauptprincip nach die Oberhand gewinnen zu wollen scheint.

Bei Norris' Dampfwagen liegen die Dampfcylinder und deren Schiebergehäuse frei außerhalb zu beiden Seiten des Kessels in einer nach dem Hintertheile der Maschine zu etwas geneigten Lage. Die Kolbenstangen laufen ebenfalls ganz frei zu den Seiten des Kessels und bewegen mittelst der Kurbelstange an einer geraden, nicht verkröpften Achse die Triebräder, indem sie (die Kurbelstangen) an einer zwischen den Speichen derselben sizenden Warze befestigt sind.

Die Triebräder liegen unter dem hinteren Theile der Maschine, wodurch eine solche Last auf sie gebracht ist, daß sie einen größeren Widerstand (Adhäsion) auf den Schienen auszuüben im Stande sind, als es bei einer anderen Einrichtung und gleichem Gewichte der Maschine möglich wäre. Vier kleine, paarweise mit einander verbundene Räder tragen den Vordertheil der Maschine. Diese vier Räder sind unter einander mittelst eines Rahmens in der Art verbunden, daß sie sich frei um einen verticalen Zapfen (wie das Vordergestelle eines gewöhnlichen Wagens um den Reibnagel) bewegen können.

Die Beweglichkeit der Vorderräder macht die Maschine zum Gebrauche für Krümmungen von kleinerem Halbmesser geeigneter.

Auf den meisten amerikanischen Bahnen befinden sich Norris' Dampfwagen und auch auf mehreren deutschen Bahnen, wie unter |162| anderen auf der Berlin-Potsdamer und auf der Ferdinands-Nordbahn, hat man sie mit Nuzen angewandt. Seit Kurzem haben sie auch in England Eingang gefunden und eine Compagnie hat deren bereits zehn angeschafft und im Betriebe.

Ein am Ende des vorigen Jahres (1841) aus England zurükgekehrter deutscher Techniker berichtete uns hinsichtlich dessen, was die Norris'schen Maschinen leisteten, Folgendes. Derselbe sah nämlich einen solchen Dampfwagen bei gutem Wetter mit 4 bis 5 angehangenen und belasteten Personenwagen eine schiefe Ebene von 1 auf 37 mit einer Geschwindigkeit von 10 bis 15 engl. Meilen per Stunde aufwärts fahren.

Ein Dampfwagen nach dem Norris'schen Principe ist mit mancherlei Verbesserungen vor Kurzem aus der Werkstatt des tüchtigen Mechanikers Borsig in Berlin hervorgegangen, deren Abbildung wir in Fig. 11 geben.

Dabei ist A der Dampfkessel mit dem Dampfraume A'; A'' ist der Feuerraum, a', a' sind Probirhähne, von denen bei normalem Wasserstande die unteren Wasser, die oberen Dampf auslassen müssen, wenn sie geöffnet werden. In a'' ist die Dampfpfeife sichtbar und a''' ist eine Stange zum Oeffnen und Schließen eines Hahnes in der Speisepumpe, wodurch der Maschinist zugleich sich überzeugen kann, ob die Pumpe in Thätigkeit ist oder nicht. B ist die Feueresse, die von dem Rauchkasten B' ausgeht. C ist einer der Dampfcylinder, D die Kolbenstange, E die Triebstange, die an einem Ende mit der Kolbenstange, am anderen mit einer Warze des Triebrades F in Verbindung steht, und so die hin- und hergehende Bewegung der Dampfkolben auf das Triebrad überträgt und dessen Umdrehung veranlaßt. Ganz dieselbe Anordnung findet sich auf der anderen Seite der Maschine.

Die Geradeführung der Kolbenstangen geschieht durch zwei runde, parallel mit der Kolbenachse laufende Stäbe d. An einem an der Kolbenstange befestigten Querstük i ist der Kolben der Kesselpumpe J angebracht, welche leztere parallel mit der Achse des Dampfcylinders liegt und gleichen Hub mit dem Dampfkolben hat. K sind die Ventilkasten, die so eingerichtet sind, daß man durch Wegnahme einer Schraube zu den Ventilen gelangen kann, indem dadurch ein schmiedeiserner Bügel gelüpft wird, der die Ventile in ihren Sizen hält. K ist das Rohr, welches das Wasser vom Tender herführt, L ist die Handhabe des Regulators, mittelst welchem der Dampfzufluß aus dem Kessel nach dem Cylinder geöffnet oder gesperrt wird. M sind Handhaben, die zur Steuerung führen, wodurch der Dampfzufluß entweder auf die eine oder andere Seite der Dampfcylinder |163| gestattet und dadurch eine vor- oder rükgängige Bewegung der Maschine veranlaßt wird. N, N sind Sicherheitsventile, deren Belastung durch Federn hervorgebracht wird.

Die ganze eben beschriebene Maschine ist, besonders zwischen den äußeren, schräg liegenden (Mindern und den Triebrädern, etwas länger als die von Norris selbst construirten. Hiedurch wird die Triebstange F, so wie auch der Kessel etwas länger, was beides vortheilhaft ist.

Dieser Verlängerung wegen, so wie auch besonders deßhalb, um die sonst leicht eintretende Drehung der ganzen Maschine, wodurch Achsen und Räder leiden, zu vermeiden, sind außer den zwei vorderen Paaren von Laufrädern H, H hinten unter dem Feuerplaze und Stande des Maschinisten noch ein drittes Paar angebracht.

O sind endlich die Buffer zum Auffangen etwaiger Stöße und P, P Eisenstangen, an welchen Besen befestigt werden, die auf den Schienen liegende kleine Körper, wie Steinchen u. dergl., wegkehren.

Der Preis einer solchen Maschine ist 12,000 Thlr.

Aus dem Artikel „Eisenbahnen“ in Ure's technischem Wörterbuche, bearbeitet von K. Karmarsch und Dr. Fr. Heeren.

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