Titel: Shuttleworth's hydraulische Eisenbahn.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1842, Band 86, Nr. XXXII./Miszelle 2 (S. 151–153)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj086/mi086032_2

Shuttleworth's hydraulische Eisenbahn.

Ein Hr. Shuttleworth hat in London ein Patent auf eine sogenannte hydraulische Eisenbahn genommen und ist in diesem Augenblik bemüht, eine Gesellschaft zu gründen, um seine neue Bewegungsmethode in Ausführung zu bringen. Hr. Shuttleworth hat sein System, mittelst dessen er die Locomotive gewöhnlicher Eisenbahnen ersezen will, in einer veröffentlichten Abhandlung weitläufig entwikelt. Englische und französische Blätter haben solche besprochen. Bei dieser Art Eisenbahnen wird das Wasser als bewegende Kraft angewendet, und der Erfinder hat ihr deßhalb den Namen „hydraulische Eisenbahn“ gegeben. Der Zwek dieser Erfindung ist, wie der Titel es bezeichnet, sich des hydraulischen Druks zur Fortbewegung der Wagenzüge auf Eisenbahnen zu bedienen. Große Wasserreservoirs sind in gleichen Distanzen die Bahn entlang und auf eine Höhe von 200 englischen Fuß (= circa 183 französischen Fuß) über den Schienen aufgestellt. Die Entfernungen zwischen diesen großen Reservoirs, „Stationen ersten Ranges“ genannt, hangen von dem Bedarf des Wassers und der Natur des von der Bahn durchschnittenen Geländes ab. Zwischen diesen größeren Reservoirs befindet sich eine gewisse Anzahl kleinerer (Stationen zweiten Ranges) in ganz gleicher Weise der Länge der Bahn nach aufgestellt, welche durch die Stationen ersten Ranges alimentirt werden. Jede Station ersten Ranges muß nämlich einer bestimmten Zahl Stationen zweiten Ranges mittelst Röhren, die von dem Reservoir ausgehen und parallel mit der Bahn nach diesen lezteren Stationen hinlaufen, das Wasser liefern. Knieförmige Röhren bringen das Wasser von den Stationen ersten und zweiten Ranges nach jenen mechanischen Theilen, welche dazu bestimmt sind, den Convoi auf der Bahn fortzudrüken und Triebröhren (conduits de propulsion) genannt werden. Diese Triebröhren sind in der Witte der Bahn in gleichen Zwischenräumen angebracht, d.h. nach 210 laufenden Fuß Triebröhren kommen immer 450 Fuß Röhren-Skelette (skeleton piping), welche abwechselnd die ganze Bahn entlang fortlaufen und auf den Querbalken derselben befestigt sind. Die Röhrenskelette werden so genannt, weil sie keine wirklichen Röhren sind, sondern nur das Ansehen derselben haben; sie dienen lediglich dem Piston, sobald er die Triebröhre verlassen hat, als Führer bis zu der nächstfolgenden Triebröhre hin. Diese Triebröhren müssen 12 Zoll Durchmesser im Innern und jede derselben 210 engl. Fuß Länge haben. An ihrem oberen Theile befindet sich eine Oeffnung, welche die Röhre nach ihrer ganzen Ausdehnung durchschneidet und, wie bei der atmosphärischen Bahn, für die Passage des Piston bestimmt ist, der an dem ersten Wagen befestigt wird. Jede Station des einen oder anderen Ranges muß zwei Abtheilungen der Triebröhren in Wirksamkeit sezen; nämlich die eine beim Befahren der Linie hinwärts, die andere herwärts. Zwischen diesen Abtheilungen der Triebröhren sind jedesmal die Röhrenskelette angebracht, welche, wie oben gesagt, lediglich dem Piston zum Führer dienen. Der Piston muß diese Streke mit dem angehängten Wagenzuge allein mittelst der Schwungkraft, welche dieser in der vorher passirten Abtheilung der Triebröhren erlangt hat, durcheilen, bis der Convoi darauf wieder in die nächsten Triebröhren einmündet und so abwechselnd durch Triebröhren und Röhrenskelette das Ziel erreicht. Jede Abtheilung Triebröhren ist 70 Meter lang. Die Wagenzüge werden immer in derselben Richtung fortgedrükt, so daß die eine Schienenlage nur zur Hinfahrt und die andere zur Rükfahrt dienen kann. Die Stationen beiden Ranges wirken gleichmäßig für beide Bahngeleise, obgleich man sie auf jener Seite der Bahn errichtet, welche die zwekmäßigste und bequemste ist. Die Kräfte, welche man anwendet, um die Convois auf der hydraulischen |152| Bahn fortzuschieben, bestehen in dem Druk des Wassers, welches durch ein verticales Rohr aus dem 200 engl. Fuß über den Schienen befindlichen Reservoir einer Station ersten Ranges niederfällt. Dieses verticale Rohr hat an der äußersten Spize ein Ventil und verbindet sich an dieser Stelle mit einem knieförmigen Rohr, welches nach der inneren Seite hin mit der ersten Abtheilung der Triebröhren communicirt. Beim Herannahen eines Convoi strekt der vorderste Wagen, an welchem der Mechanismus angebracht ist, in dem Augenblik, wo der Piston in die Triebröhre tritt, eine Art Arm oder Stiel aus; dieser Arm öffnet das Ventil am Fuße des vertikalen Rohrs, das Wasser stürzt heraus und indem es mit aller Kraft in das Triebrohr schießt, drükt es den Piston vorwärts und schnellt ihn mit dem ganzen Wagenzuge bis aus Ende der Triebröhre. Die Schwungkraft, welche der Wagenzug hier erhalten hat, führt ihn ohne alle andere Hülfe über die kommenden Röhrenskelette, d. i. eine Länge von 150 Meter oder 450 engl. Fuß hinweg; darauf findet er wieder eine Section Triebröhren, die durch eine Station zweiten Ranges alimentirt werden, und sezt auf diese Weise den Weg weiter fort. Das Ventil, welches das Wasser in die Triebröhre einläßt, öffnet sich in dem Augenblik, wo der Piston ankömmt, nur theilweise, und die Oeffnung erweitert sich so lange, bis der Piston das äußerste Ende der Triebröhre erreicht; alsdann schließt sich das Ventil und die Wassermasse bleibt für den nächstfolgenden Convoi bewahrt. Das Wasser aber, welches hinter dem Piston in die Triebröhre eingedrungen ist, muß am anderen Ende der Röhre herauslaufen und in einer eigens dazu bestimmten Cisterne wieder aufgefangen werden. Diese Cisterne hat ein Ventil, mit welchem das Wasser sowohl abgelassen als auch durch ein Rohr und mittelst einer Pumpe wieder nach dem Reservoir geleitet werden kann. Da eine Oeffnung oder Spalte durch die ganze Länge der Triebröhre geht, um dem Piston den Durchgang zu lassen und ihm zu gestatten, von einem Ende zum anderen leicht dahinzugleiten, so muß zugleich ein fortlaufendes Ventil angebracht seyn, um den Abfluß des Wassers zu hindern. Diese Spalten oder Oeffnungen sind im Innern der Röhre breiter als außen und werden mittelst der Länge nach fortlaufender Klappen von Gummi elasticum, welche an einer gewissen Gattung Eisendraht befestigt sind, hermetisch verschlossen. Der Wasserdruk in der Triebröhre hält diese Klappen, während sie in Thätigkeit sind, an ihrer Stelle. Die Klappen dehnen sich über die ganze Bahnlinie aus, mit Ausnahme jener Streken, wo die Röhrenskelette liegen; in diesen Zwischenräumen sind sie durch einfache Drahtzüge in Verbindung gesezt, so daß also diese Gummiklappen nur da nothwendig sind, wo sich die Triebröhren befinden. An dem Piston selbst sind 5 oder 6 Frictionsrollen befestigt, um dessen Schwanken zu verhindern und ihn in gerade fortlaufender Richtung zu erhalten. Außerdem sind an dem Piston mehrere Ringe von Gummi elasticum angebracht, damit derselbe während seines Laufes im Innern der Röhre nicht Wasser einsauge, und die ganze Vorrichtung ist überhaupt so beschaffen, daß sie die Gummiklappen leitet und diese die Oeffnungen hinter dem Piston schließen. Ein Rad wirkt zugleich von Oben auf diese Klappen, um sie in dem richtigen Niveau zu erhalten.

Hr. Shuttleworth behauptet, daß mit dem Aufwand einer Kraft, welche 5 oder 6 Atmosphären gleichkomme, der Convoi in der Geschwindigkeit von 27 1/2 engl. Meilen per Stunde über die Triebröhren hingleite; die erlangte Kraft würde den Zug auf der Skelette-Abtheilung mit der Schnelligkeit von 25 1/2 Meilen per Stunde fortschieben, mithin die Geschwindigkeit sich auf dieser Streke nur um 2 Meilen per Stunde vermindern. Der Convoi habe allerdings im Augenblik, wo er wieder eine neue Abtheilung Triebröhren erreiche, nur noch eine Geschwindigkeit von 25 Meilen per Stunde, hingegen werde dieselbe von hier an in gleichem Verhältniß wieder zunehmen. Eine Dampfmaschine von Cornwallis, von 50 Pferdekraft, könne an jenen Stellen der hydraulischen Eisenbahn, wo wegen Mangel an Wasser die hydraulische Kraft nicht angewendet werden könnte, den Weg in der Geschwindigkeit von 2 3/8 (?) Meilen per Stunde zurüklegen. Die jährlichen Betriebskosten einer Bahn nach diesem System sollen sich im ungünstigsten Fall nur auf circa 450 Pfd. St. per Meile belaufen, während die Dampfkraft auf den gewöhnlichen Eisenbahnen und in den günstigsten Verhältnissen einen jährlichen Kostenaufwand von 1000 Pfd. St. per Meile erfordere. Hr. Shuttleworth ist überzeugt, daß man bei seinem System zwei Drittel der Unkosten für gewöhnliche Dampfkraft ersparen werde.

So weit, was die veröffentlichte Abhandlung des Hrn. Shuttleworth |153| und die von englischen und französischen Blättern gelieferten Auszüge betrifft. Eine Anwendung dieser neuen Erfindung möchte noch in weiter Ferne liegen und daran Anstand finden, die erforderlichen großen Wassermassen auf eine Höhe von 200 Fuß zu bringen, abgesehen davon, daß die Anlage der Reservoirs ersten und zweiten Ranges enorme Kosten erzeugen und dabei noch keine Gewährleistung geben würde, bei strengem Winter die Einwirkung der Kälte auf das zu benuzende Wasser zu verhüten. Da sich bereits Vertheidiger und Theilnehmer mit bedeutenden Geldmitteln für dieses System gefunden haben, so ist nicht zu zweifeln, daß bald ein Versuch damit gemacht werden wird. Rath Beil. (Augsb. Allg. Ztg.)

Suche im Journal   → Hilfe
Alternative Artikelansichten
  • XML
  • Textversion
    Dieser XML-Auszug (TEI P5) stellt die Grundlage für diesen Artikel.
  • BibTeX
Feedback

Art des Feedbacks:
Ihre E-Mail-Adresse:
Anmerkungen: