Titel: Stephenson und Vignoles, über die Anlage, den Betrieb und Ertrag der Eisenbahnen.
Autor: Stephenson,
Vignoles,
Fundstelle: 1843, Band 87, Nr. III. (S. 7–12)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj087/ar087003

III. Ueber die Anlage, den Betrieb und Ertrag der Eisenbahnen; nach Stephenson und Vignoles.

Aus dem Moniteur industriel, 1842, No. 672 und 673.

In einem englischen Subscribenten erstatteten Bericht über die belgischen Eisenbahnen, bekennt der berühmte Ingenieur Stephenson, daß er sich geirrt habe, indem er die Horizontalität oder möglichst schwache Neigungen als eine Bedingung empfahl, deren Erkaufung durch größere Kosten des Baues man nicht scheuen solle.

Hr. Vignoles theilt im Mining-Journal sehr werthvolle, positive und neue Daten über die Transportkosten und über die Frage hinsichtlich der Neigungen der Bahnen mit. Er gibt zuvörderst auf das Genaueste die Transportkosten auf den englischen Eisenbahnen an, wie folgt:

Passagiere (mit großer Geschwindigkeit) 1 Penny per Meile und Person, oder 6,47 Centimes per Kilometer.

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Steinkohlen (mit mäßiger Geschwindigkeit) 1 Penny per Meile die Tonne, oder 6,47 Centimes per Kilometer die Tonne.

Waaren (sechs Lieues in der Stunde) 2 Penny per Meile die Tonne, oder 12,94 Centimes per Kilometer die Tonne.

Reducirt man die Kosten für Reisende auf gewöhnliche Fracht, und nimmt man das Gewicht von zwölf Reisenden mit ihrem Gepäke im Durchschnitt als Aequivalent einer Tonne an, so wild man finden, daß die Reisenden als fortzuschaffendes Gewicht per Tonne und Kilometer 77,64 Centimes, oder zwölfmal so viel als ein gleiches Gewicht Steinkohlen, und sechsmal so viel als ein gleiches Gewicht Waaren kosten!

Ein Theil dieses Unterschieds ist nun wohl der Geschwindigkeit zuzuschreiben, keineswegs aber die ganze Differenz; denn ein großer Theil der Kosten für die Waaren findet bei den Steinkohlen nicht, oder doch nur in viel geringerm Verhältniß statt.

Kosten des Steinkohlen-Transports.

Penny-Decimalen. Centimes.
Locomotivkraft 0,38 per Meile 2,456 per Kilometer
Waggons 0,19 – 1,228 –
Provision, Schaffnerei etc. 0,08 – 0,517 –
Unterhaltung der Bahn 0,21 – 1,367 –
Allgemeine Spesen und Localtaxen 0,14 – 0,904 –
––––––––––––––––––––––––––––––
per Tonne und Meile 1 Penny. 6,47 Centimes per
Kilometer und Tonne.

Kosten des Waaren-Transports.

Penny-Decimalen. Centimes.
Locomotivkraft 0,57 per Meile 5,684 per Kilometer
Waggons 0,23 – 1,486 –
Schaffnern etc. 1,08 – 6,981 –
Unterhaltung der Bahn 0,31 – 2,003 –
Allgemeine Spesen und Localtaxen 0,36 – 2,263 –
––––––––––––––––––––––––––––––
per Tonne Waaren 2,54 Penny. 16,417 Cent. p. Kil.

Zu diesen Kosten sind zwar allerdings Spesen gerechnet, wie die des Transports aus den Magazinen zum Verladungsplaz, und vom Abladeplaz nach den Magazinen, welche auf die Eisenbahn eigentlich keinen Bezug haben und auf 1/2 Penny oder den Bruch über 2 Penny angeschlagen werden können. Es bleiben dann für Kosten der Bahn 2 Penny per Meile und Tonne, oder 12,94 Cent. per Kilometer, und daß diese Kosten das Doppelte jener für die Steinkohlen betragen, ist bei weitem nicht ausschließlich der größeren Geschwindigkeit zuzuschreiben.

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Vergleicht man das zahlende Gewicht mit dem Bruttogewicht der Trains, oder mit andern Worten die nuzbringende Ladung der Trains mit der Gesammtlast, die Wagen inbegriffen, so stellt sich das Verhältniß beim Steinkohlen-Transport wie 3 zu 5 heraus; bei den Waaren ist es nur 1 zu 2; bei den Reisenden nur 1 zu 6, oft noch geringer. Hätten die Passagier-Trains volle Ladung, so würde sich für die Passagiere das Verhältniß ungefähr eben so stellen, wie für die Waaren, stets aber weit weniger vortheilhaft als für den Steinkohlen-Transport. An den Steinkohlengruben ist alles so eingerichtet, um vom nuzbringenden Gewicht das Maximum, von den Fortschaffungsapparaten aber das Minimum des Gewichts zu haben.

Wäre es mit den Waaren eben so, würden überhaupt in Allem dieselben Umstände obwalten, ausgenommen in der Geschwindigkeit, so würde man mit Recht sagen, daß die Geschwindigkeit die Kosten verdopple; dieß ist aber nicht der Fall. Der Mehrbetrag der Kosten, welcher von der Geschwindigkeit herrührt, kann die Hälfte bis höchstens drei Fünftel eines Penny per Tonne und Meile ausmachen, oder 3,83 bis höchstens 3,86 Centimes per Kilometer und Tonne, aber nicht darüber. Was über diesen Mehrbetrag hinausgeht, ist auf Rechnung der übrigen Erfordernisse dieses Transportzweigs zu bringen. Hinsichtlich der Reisenden darf man sicher annehmen, daß das Steigen und Fallen der Frequenz, die Anordnungen, die unumgänglichen Nebenausgaben zu ihrer Befriedigung, ihren Transport, dem Gewichte nach gerechnet, um das Sechsfache kostspieliger machen, als den der Waaren.

Obgleich aber der Transport der Passagiere dem Gewichte nach sechsmal so viel kostet als derjenige der Waaren, so liefern doch zehnjährige Erfahrungen auf der Manchester-Liverpool-Eisenbahn den Beweis, daß der Transport eines Passagiers denselben Nuzen abwirft wie der einer Tonne Waaren. Es ist dieß eher eine Ausnahme als ein Widerspruch. – Auf dieser Linie nämlich ist eine bedeutende Concurrenz zwischen der Eisenbahn und der Fluß- und Canalschifffahrt; der Tarif des Waarentransports und aller Nebenspesen ist so viel als möglich reducirt. Das factische Monopol des Passagier-Transports hingegen ist der Eisenbahn sicher, und wenn ihr Transport auch die höchste Stufe nicht erreicht hat, so ist er doch wenigstens sehr bedeutend.

Hr. Vignoles kommt zu wiederholtenmalen mit vielem Nachdruk auf die Behauptung zurük, daß die öftere Expedition aus einer kleinen Anzahl Wagen bestehender Trains, vorausgesezt, daß diese Wagen so gebaut sind, daß ein richtiges Verhältniß zwischen dem Bruttogewicht und dem zahlenden Gewicht stattfindet, den Nuzen um |10| Vieles erhöht; dieß ist leicht einzusehen, die Transportkosten eines Trains werden durch die Vermehrung der Passagiere nur sehr wenig erhöht und diese Vermehrung kann die Transportkosten für den Passagier und die Entfernung sehr leicht auf die Hälfte reduciren. Unter übrigens gleichen Umständen wäre damit noch der Vortheil verknüpft, daß die Maschine niemals übermäßig angestrengt würde; es können auch nicht so leicht Unglüksfälle eintreten und im Falle eines solches wäre die Gefahr bei weitem nicht so groß, denn diese liegt vorzüglich in der Masse.

Diese Frage der kleinen Trains hängt mit der wichtigen Frage der Baukosten zusammen, inwiefern nämlich Ausgaben gemacht werden dürfen, welche nicht absolut nothwendig sind, um ein mit denselben in Verhältniß stehendes Erträgniß hoffen zu können. Das vollkommenste Niveau scheint die Transportkosten so viel als möglich vermindern zu müssen; in der Praxis findet aber gerade das Gegentheil statt, namentlich hinsichtlich der Passagiere, wenn man hievon die Bahnen in der Nähe der Hauptstadt und der großen Manufacturstädte ausnimmt. – Es ist wirklich merkwürdig, wie auf Linien von sehr verschiedenen Neigungen die Transportkosten per Meile oder Kilometer sich nahe kommen oder beinahe ganz gleich stellen. Auf der Nord-Union-Bahn z.B., wo von 35 Kilometern 8 Kilometer eine Neigung von 10 Millimetern per Meter haben, sind die Transportkosten per Kilometer nicht größer, als auf beinahe ganz horizontalen Bahnen. Auch hat man sich überzeugt, daß bei sechs, acht und selbst zehn Wagen im Train kein merklicher Unterschied in den Transportkosten per Kilometer stattfindet zwischen Linien, die in ihren Neigungen im Vergleich mit andern, günstig, und solchen, welche ungünstig genannt werden.

Hr. Vignoles bemerkt, daß man die Gesammtkosten einer Bahn nie über 156,000 Fr. per Kilometer anwachsen lassen darf, um vollkommenere Niveaux zu erhalten. Er erinnert, daß die lezte Commission für die irländische Eisenbahn, welche von andern Grundlagen ausging, durch andere Schlußfolgerungen ebenfalls zu dem Resultat gelangt sey, daß 156,000 Fr. per Kilometer, oder 624,000 Fr. per Lieue übersteigende Kosten in akerbautreibenden Landstrichen, wo kein bedeutender Handel ist, selten zwekgemäß sind, und dringt sehr darauf, Neigungen von 58,60 bis 80 Fuß per Meile, oder 9,44, 11,33, 15,14 Meter per Kilometer, oder über 15 Millimeter per Meter, in Verbindung mit minder schweren Trains, kräftigern Maschinen und je nach der Entfernung etwas größern Transportkosten den Vorzug zu geben; er behauptet, daß dieß weit besser sey, als die ungeheuren Abgrabungen und Einfüllungen und die kostspieligen Arbeiten zur Herstellung |11| sanfterer Neigungen. Hr. Vignoles beruft sich in dieser Beziehung auf seine eigene Erfahrung sowohl als auch auf den Bericht der erwähnten Commission und bemerkt, „daß die französischen Ingenieurs in einen großen Irrthum verfallen seyen, als sie für die französischen Eisenbahnen so kostspielige Neigungen beantragten.“

Auf der Liverpool-Manchester-Bahn, so wie auf vielen andern, betragen die Kosten der Locomotivkraft nur ein Viertheil der Gesammtkosten des Transports; wenn man aber auch annimmt, daß diese Kraft ein Drittheil der Kosten beträgt, so würde nur ein Drittheil dieses Drittheils, also ein Neuntheil der Gesammtkosten des Transports durch die Neigungen absorbirt. Eine kleine Mehrausgabe für Brennmaterial und Reparaturen ausgenommen, welche die schroff geneigten Ebenen verursachen, sind beinahe alle übrigen Kosten allen Bahnen gemein und werden weit mehr von der Verwaltung und dem Betriebe, als von den Neigungen veranlaßt. Würde man die Anzahl der von den Locomotiv-Maschinen mit den Trains durchfahrenen Kilometer, die Kosten ihrer jährlichen Arbeit auf den verschiedenen Bahnen, das Brutto- und Netto-Erträgniß per Train und Kilometer vergleichen, so würde man gewiß sehr wenige Bahnen finden, wo die großen Kosten, um sanfte Neigungen herzustellen, sich rechtfertigen.

Nach Ermittelung der wirklichen Kosten des Waaren- und Passagier-Transports, wird man wenige Gegenden finden, wo das Publicum einen so hohen Tarif zahlen könnte, daß den Compagnien über ihre Auslagen noch ein Nuzen von mehr als 1 Penny per Meile, oder 6,47 Cent. per Kilometer und Passagier, so wie derselbe Nuzen per Tonne Waare und der halbe nur, oder 3,23 Cent. per Kilometer und Tonne Steinkohlen bleibe. Dieser Nuzen ist nur in England zu erwarten; auf dem Continent aber, so wie auch in Schottland, Irland würde er nicht die Hälfte obiger Zahlen betragen; jede Preiserhöhung würde den Handel andere Canäle zu wählen veranlassen, wie dieß bei der Greenock-Paisley-Eisenbahn der Fall war, oder sie würde ihn ganz stoken machen. Auf großen Bahnen erlaubt das Monopol zwar hohe Preise; allein der Verkehr wird dadurch beeinträchtigt, das Publicum leidet darunter und die öffentlichen Rechnungsablagen thun dar, daß die mögliche Höhe der Einnahmen auf mehreren dieser Bahnen schon erreicht ist.

Auf der Dublin-Kingstown-Eisenbahn betragen die Transport- und Passagier-Kosten im Durchschnitt 1/2 Penny per Meile, oder 3,23 Cent. per Kilometer und der Nuzen der Gesellschaft ist diesem ziemlich nahe, nämlich 5/8 Penny, oder 4,04 Cent. per Kilometer. Dieser niedere Preis veranlaßt eine sichere und regelmäßige Benuzung |12| der Bahn. Der Nuzen der großen englischen Compagnien aber ist ungefähr 12,94 Cent. per Reisenden und per Kilometer; doch ist er vielleicht in mehreren Fällen noch nicht hinreichend, um die unnüzen Ausgaben für die möglichste Vermeidung der Rampen bei großen Bahnen, welche das Publicum so theuer bezahlen muß, wieder einzubringen.

Am Schlusse sagt Hr. Vignoles, daß die erwähnten Thatsachen ein sicheres und leichtes Mittel darbieten, um die Leistungen und Erträgnisse schon bestehender oder erst zu errichtender Eisenbahnen zu veranschlagen. Sie beweisen, wie thöricht die Anlage der Greenwich-Blackwell-Eisenbahn war, welche 3,880,000 Fr. per Kilometer kostete, so wie anderer englischer Bahnen, deren Herstellung 770,000 Fr. per Kilometer, oder 3,080,000 Fr. per Lieue kostete, und welche sicher nicht unternommen worden wären, wenn man vorher schon solche Untersuchungen angestellt hätte. Dasselbe läßt sich von einigen französischen Eisenbahnen sagen.

R. de Bilback.

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