Titel: Olivier, über Serveille's neues System auf Eisenbahnen fahrender Waggons zum Ausbeuten von Bergwerken etc.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1843, Band 87, Nr. XLIII. (S. 161–164)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj087/ar087043

XLIII. Ueber Hrn. Serveille's neues System auf Eisenbahnen fahrender Waggons zum Ausbeuten von Bergwerken und Steinbrüchen; ein von Hrn. Theodor Olivier der Société d'Encouragement erstatteter Bericht.

Im Auszug aus dem Bulletin de la Société d'Encouragement, Okt. 1842, S. 401.

Hr. Serveille legte Ihnen ein System für Waggons zum Ausbeuten von Bergwerken und zum Transport der zu Tag geförderten Erze auf einer Eisenbahn nach ihrem Bestimmungsorte vor. Mittelst dieses Systemes bewegen sich die Waggons auf den Schienen, ohne aus dem Geleise zu treten, so unvollkommen die Eisenbahn auch construirt seyn mag. So kann die Bahn horizontal oder vertical unduliren; die Schienen brauchen mit ihren Enden nicht genau einander angepaßt zu werden. Der Boden, auf welchem die Chairs oder Schienenstühle ruhen, darf zusammendrükbar seyn. Kurz, die Bahn kann flüchtig und nachlässig erbaut werden, die Waggons werden nichtsdestoweniger im Geleise fahren, ohne auszutreten.

Es ist einleuchtend, daß dieses System für Erdarbeiten, zum Ausbeuten von Steinbrüchen, Steinkohlengruben u.s.f. äußerst vortheilhaft ist, weil es die Bahn schnell zu erbauen und außerdem alle Stüke von einer Bahn hinwegzunehmen, an eine andere Stelle zu bringen und sie da wieder zu errichten gestattet. Mit Recht kann daher das von Hrn. Serveille vorgeschlagene System ein tragbares genannt werden.

Die Bahn wird aus eisernen Stangen, welche man auf die schmale Seite legt, gebildet; ihre von den Chairs getragenen und durch einen Holzkeil an denselben befestigten Enden werden aber nicht gegeneinander, sondern seitlich aneinander gelegt.

Der Kasten des Waggons ruht auf zwei Gestellen, deren Achsen parallel liegen; die Stelle der bei den bisherigen Systemen angewandten zwei Räder mit der mit ihnen fest verbundenen Achse aber vertreten bei dem neuen System zwei gerade Kegel, welche mit ihrer großen Basis gegen einander liegen und daselbst mit einem vorspringenden cylindrischen Reif versehen sind.

Der auf den Schienen fahrende Wagen kann daher sich rechts und links wenden, ohne einem Hinderniß zu begegnen, wie es die |162| gewöhnlichen Räder an der Schiene erfahren, wenn diese von dem zur Verhinderung ihres Austretens aus dem Geleise bestimmten Spurkranz einen Stoß erhält; nur wenn die Abweichung zu groß würde, stieße der cylindrische Reif gegen die Schiene und der Waggon könnte dann nicht weiter gleiten.

Das System des Hrn. Serveille besteht demnach darin, jedes Gestell durch Vereinigung zweier Räder mit konischem Spurkranz und konischer Felge zu bilden.

Wir müssen hier bemerken, daß, als man zum erstenmal auf den Gedanken kam, die Radfelgen konisch zu machen, dieß in keiner andern Absicht geschah, als um den Waggons mehr Stabilität zu geben, daß man dabei aber die konische Form nicht dazu benüzen wollte, um das Austreten der Waggons aus den Schienen zu verhindern oder um ihre Bewegung auf Curven zu erleichtern; man ließ daher auch zwischen der Schiene und dem Vorsprung des Rads nur ein paar Millimeter Spielraum, so daß es dem Waggon nicht möglich war, in der Richtung des Radius auf die Schiene zu gleiten, wenn er einen Kreis beschrieb.

Hr. Serveille nahm im J. 1837 ein Erfindungspatent für konische Räder mit sehr breiten Felgen, deren Spurkranz mehrere Centimeter weit von der Schiene entfernt war, so daß der Waggon sich leicht hin und her bewegen konnte, ohne daß der Spurkranz in Berührung mit der Schiene kam. Er hat daher das Verdienst der Priorität dieser Erfindung. Erst im J. 1841 wurden in England, wie aus einem am Anfang des J. 1842 erschienenen Bericht von Hrn. Brunel d. Sohn, zu ersehen ist, die Vorzüge dieses Systems erkannt, ohne daß jedoch dabei des Hrn. Serveille, von dessen Patent man vielleicht nichts wußte, erwähnt worden wäre.

Hr. Serveille verfiel auf sein System dadurch, daß er ein sich selbst überlassenes Faß über zwei geneigte Stüke Holz rollen sah; er sah dasselbe sich bald rechts, bald links drehen, ohne den vorgezeichneten Weg zu verlassen, und dann glüklich an Ort und Stelle gelangen. Dieses System beruht auf einem Princip, welches vorher noch nicht zur Anwendung gekommen war und für die Theorie der Eisenbahnen als neu betrachtet werden kann. Es besteht in Folgendem:

Man denke sich zwei gleiche gerade Kegel, die mit ihrer großen Grundfläche aneinander liegen und bezeichne diese Grundfläche mit R. Nun denke man sich das System der beiden Kegel in der Art auf den Schienen angebracht, daß die Kreisfläche R gleichweit entfernt ist von den Verticalflächen P und Q, wovon die eine, P, durch die Schiene rechts und die andere, Q, durch die Schiene links geht.

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In dieser Lage wird die Fläche P den Kegel rechts nach einem Kreise A, und die Fläche Q den Kegel links nach einem Kreise B durchschneiden. Die beiden Kreise A und B werden einander gleich seyn; sie werden einerlei Halbmesser haben und die den beiden Kegeln gemeinschaftliche Achse X wird eine horizontale seyn.

Läßt man das System der beiden Kegel sich auf den beiden Schienen bewegen, so ist dieß natürlich gerade so, wie wenn die beiden Kreise A und B allein über die Schienen rollten, oder als wenn das System der beiden Kegel von einem die beiden Kreise A und B involvirenden Cylinder vertreten wäre.

Also kann, so lange die große Grundfläche R äquidistant ist von den Schienenflächen, das System der beiden Kegel in den Berechnungen von einem Cylinder vertreten werden.

Nimmt man nun aber an, daß die große Grundflächen R sich gegen die Schiene rechts bewege, so wird die Achse X sich gegen den Horizont neigen und die Lage X' annehmen, mit dem Horizont einen Winkel α bildend; die Fläche R aber erhält die Stellung R' und bildet in dieser Stellung mit dem Horizont den Winkel β Ergänzungswinkel für α.

Führt man durch die Schienen rechts und links die mit der Fläche R' parallelen Flächen P' und Q', so durchschneidet von diesen Flächen erstere den Kegel rechts nach einem Kreise A', und die zweite den Kegel links nach einem Kreise B'; die Radien dieser Kreise aber sind einander nicht mehr gleich und die Differenz zwischen denselben wird um so größer seyn, je näher die Fläche R' der Schiene rechts seyn wird.

Man kann in den Berechnungen das System der beiden Kegel durch einen die Kreise A' und B' involvirenden Kegel ersezen und die Spize dieses einzigen Kegels wird dann den Schienen um so näher seyn, je näher die Fläche R' der Schiene rechts ist.

Aus dem Vorausgehenden ersieht man nun, daß das System der beiden Kegel durch eine unendliche Anzahl einfacher Kegel ersezt werden kann, deren Winkel an der Spize bei jedem anders ist. Das cylindrische Gestell kann demnach in unendlich viele konische Gestelle umgebildet werden und diese Umbildung eines cylindrischen Gestells in unendlich viele, unter sich ungleiche, konische Gestelle ist es, was das neue, von Hrn. Serveille angewandte Princip ausmacht.

Bisher wurde das cylindrische Gestell nur in ein einziges konisches Gestell umgewandelt, indem man eines der Räder auf seinem Spurkranz laufen ließ; oder man wandelte auch mittelst Räder, welche mit Absäzen versehen waren, das cylindrische Gestell in eine |164| begränzte Anzahl, drei oder vier unter sich verschiedener konischer Räder um; mit diesen Systemen war man zugleich gezwungen, die gewöhnliche Construction, die Gestalt und Legung der Schienen in den Krümmungen zu verändern, während beim Serveille'schen System an dem bisher Eingeführten nichts geändert zu werden braucht.

Wir wollen hier nicht untersuchen, welche Vortheile für große Bahnen aus der Anwendung dieses Systems erwüchsen; diese Frage ist schwer zu beantworten, und ihre mathematische Lösung dürfte noch lange auf sich warten lassen; zur Ausbeutung von Gruben aber und zu Erdarbeiten kann dieses System gegenwärtig schon empfohlen werden, da die Geschwindigkeit bei solchen Arbeiten nie bedeutend ist und 3 bis 4 (franz.) Meilen in der Stunde nicht übersteigt.

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