Titel: Ueber die Betriebskosten auf Eisenbahnen.
Autor: Henoch, Louis
Fundstelle: 1843, Band 88, Nr. CI. (S. 401–414)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj088/ar088101

CI. Ueber einige Zahlenverhältnisse, welche sich beim Betriebe auf Eisenbahnen ergeben; von Louis Henoch.

Ein Vortrag gehalten in der Februarsizung des Vereins für Eisenbahnkunde in Berlin.

1. Ueber das Verhältniß zwischen den Transportkosten für Menschen und Güter.

Berüksichtigt man, daß die Züge, welche auf Eisenbahnen zur Beförderung von Gütern eingerichtet sind, mit geringerer Geschwindigkeit, als die zur Fortschaffung von Personen bestimmten, fahren, so ergibt sich schon daraus, da Kraft und Zeit im Verhältniß stehen, daß mit den Güterzügen eine größere Last als mit den Personenzügen befördert werden kann. Die Menschen bedürfen nun überdieß eines größeren Raumes als Güter, weil diese übereinander gelegt werden können; die Nuzlast wird also auch deßhalb bei Güterzügen größer seyn. Rechnen wir die Last eines Menschen zu 130 Pfd., sein Reisegepäk zu 50 Pfd., so wiegen 300 Personen nebst Gepäk 54,000 Pfd. oder 540 Cntr.; zu deren Fortschaffung sind nöthig:

1 Wagen erster Classe für
16 Personen im Gewichte von 80 Cntr.
2 Wagen zweiter Classe für
48 Personen im Gewichte von 120 –
8 Wagen dritter Classe für
240 Personen im Gewichte von 400 –
––––– ––––––––
304 Personen 600 Cntr.
ein Gepäkwagen zu 60 –
und das Gewicht von 300 Personen nebst Gepäk 540 –
hiezu der gefüllte Tender mit 140 –
––––––––
Es ergibt sich also als Gesammtgewicht eines solchen
Zuges eine Last von

1340 Cntr.

Für 300 Menschen oder 540 Cntr. bezahlende Last müssen fortgeschafft werden 1340 Cntr., oder für jeden bezahlten Centner gegen 2 1/2 Cntr.

Rechnet man viel größere, etwa amerikanische Wagen, so wird sich für das Gewicht eines ganzen Zuges kein günstigeres Verhältniß herausstellen:

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1 Wagen erster Classe zu 64 Personen wiegt 160 Cntr.
4 Wagen zweiter Classe zu 62 Personen, also für 248
Personen, wiegen

480 –
ein Gepäkwagen 60 –
–––––––
es ergibt sich für 328 Personen ein Wagengewicht von 700 Cntr.
hiezu der Tender mit 140 –
–––––––
840 Cntr.
also mindestens eben so viel als oben berechnet.

Die hier ermittelten Zahlen gestalten sich in der Regel noch ungünstiger, da auf der größten Anzahl deutscher Eisenbahnen die Wagen schwerer und für obiges Wagengewicht durchschnittlich nur 200 bis 250 Personen als Ladung anzunehmen sind.

Ein Güterzug wird, wenn man ihm, statt daß ein Personenzug von 1300 bis 1350 Cntr. Gewicht 10 bis 11 Minuten zur Zurüklegung einer deutschen Meile in der Ebene bedarf, 14 bis 15 Minuten zur Zurüklegung des gleichen Weges einräumt, 2500 Cntr. fortschaffen können, wo alsdann auf das Gewicht der Wagen und des Tenders 1100 Cntr., auf die Güter 1500 Cntr. kommen. Man wird also mit denselben Unkosten, mit denen man 250 Menschen befördert, 1500 Cntr. Güter transportiren können, oder gleichviel für den Transport eines Menschen wie für den von 6 Cntr. Güter aufwenden müssen. Die vorzüglichsten Ingenieure Englands schwanken in ihren Angaben, indem einige für 6, andere für 7 bis 8 Cntr. Güter dieselben Unkosten wie für einen Menschen berechnen.

Wir glauben, daß die obige Aufstellung der Wahrheit möglichst nahe komme, und legen sie unseren ferneren Ermittelungen zu Grunde.

Ein Mensch bezahlt in Deutschland für seinen Transport 1 Meile weit (die Nürnberg-Fürther- und die Berlin-Potsdamer-Bahn konnten, die erste als zum Theil mit Pferden benuzte, die zweite als Vergnügungsbahn in unseren Betrachtungen nicht berüksichtigt werden) zwischen 12 1/4 und 14 kr. im 24 fl.-Fuß, also durchschnittlich 13 kr.; seine Fortschaffung auf gleicher Streke kostet zwischen 5 5/6 und 7 kr., also im Durchschnitt 6 1/2 kr.; es bleiben daher von jedem Menschen, nach Abzug der für seinen Transport aufzuwendenden Unkosten, 6 1/2 kr. für die deutsche Meile zur Verzinsung des Anlagecapitals übrig. Für die Fortschaffung von 1 Cntr. Güter 1 Meile weit bezahlt man durchschnittlich in Deutschland 1 1/2 kr.; 6 Cntr. bringen also ein 9 kr.; ziehen wir hievon nun für den Transport von 6 Cntr. auf 1 Meile eben so viel wie für den von einem Reisenden, also 6 1/2 kr. ab, so bleiben 2 1/2 kr. zur Verzinsung des Anlagecapitals von der, Beförderung von 6 Cntr. Güter übrig. Da nun ein Reisender einer Eisenbahn 6 1/2 kr. Nuzen bringt, so gewahrt erst der Transport von 15 3/5 Cntrn. Güter denselben Vortheil wie ein Mensch.

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Die Direction der Manchester-Liverpooler-Bahn gibt in ihrem Jahresberichte von 1842 an, es gewähre ihr der Transport von einer Tonne Güter, also von 20 Cntr. zu 100 Pfd., denselben Nuzen wie ein Passagier. Die etwas geringere Angabe bei dieser Bahn erklärt sich aus dem Umstande, daß sie mit einem Canale wegen des Gütertransports zu concurriren hat, also auch niedrige Preise stellen mußte.

Will man, um sich den englischen Autoritäten anzuschließen, annehmen, daß erst 7 oder 8 Cntr. dieselben Transportkosten nöthig machen wie ein Mensch, so würden sich die von uns gefundenen Zahlen nur wenig verändern.

Die Anlage einer Meile Eisenbahn kostete bisher durchschnittlich in Deutschland 450,000 fl., wenn nicht Tunnels oder bedeutende Brüken zu erbauen waren; es müssen also, wenn sich dieß Capital zu 5 Proc. rentiren und 1 Proc. zum Reservefond übrig bleiben soll, 203,000 Personen dieselbe benuzen oder 3,150,000 Güter auf ihr transportirt werden. Bekannt ist es, daß auf größeren Eisenbahnen die Menschen und Güter sich mehr als 1 Meile weit bewegen; es vermindern sich daher die gefundenen Zahlen im Verhältniß der von denselben zurükgelegten Meilenanzahl. Ein Beispiel möge dieß erläutern.

Die Leipzig-Dresdener-Bahn ist 15 Meilen lang, und sie wird durchschnittlich von jedem Reisenden 7 1/2 Meile weit benuzt; sie würde also bereits, wenn sie per Meile nicht mehr als 450,000 fl. gekostet hätte, 5 Proc. Zinsen abwerfen, wenn 406,000 Personen sich auf ihr bewegten. Es müssen nämlich überhaupt 15mal 203,000 Meilen oder im Ganzen 3,045,000 Meilen von den Reisenden bezahlt werden; dieß geschieht, wenn jeder der 406,000 Personen 7 1/2 Meile weit fährt, da 406,000 mal 7 1/2 gleich 3,045,000.

Wir dürfen wohl die von uns berechneten 2 1/2 kr., den beim Transporte von 6 Cntr. Güter auf 1 Meile sich, ergebenden Nuzen, als Maximum betrachten, da nur in höchst seltenen Fällen immer 1590 Cntr. Güter als Ladung vorhanden seyn werden.

Wir haben uns nun darüber zu rechtfertigen, daß wir 1300 C. bei Personenzügen und 2600 Cntr. bei Güterzügen als vollständige Benuzung der Locomotivkraft zu Grunde legen. Nehmen wir die Last der Locomotive zu 10 Tonnen an, so wird eine solche bei einer Geschwindigkeit der Fortbewegung von 25 1/2 engl. Meilen per Zeitstunde oder bei Zurüklegung von einer deutschen Meile in 10 bis 11 Minuten noch 65 Tonnen oder 1300 Cntr. in einer Ebene schleppen können. Dieses Resultat ergibt sich, wenn man der vom Grafen Pambour in der ersten Ausgabe seines Werkes: Traité |404| théorique et pratique des machines locomotives, Paris 1835, S. 221 gegebenen Formel, daß

Textabbildung Bd. 88, S. 404

ist, und den danach vom amerikanischen Ingenieur Detmold in seinem Berichte an das preuß. Ministerium berechneten Tabellen folgt. Wir erwähnen hier beiläufig, daß in der obigen Pambour'schen Formel in das Verhältniß der Dampfmasse von dem vollen Druk P zu der des Wassers, aus welchem dieser Dampf erzeugt wird,

P den vollen Dampfdruk im Kessel in Pfunden auf den Quadratfuß,

S die verdampfende Kraft während einer Stunde in Kubikfußen,

D den Durchmesser der Treibräder in Fußen,

F die Reibung der Maschine in Fußen, gleich 15 Pfd. für die Tonne Gewicht,

m die Ladung in Tonnen mit Einschluß des Tenders, die Reibung zu 8 1/2 Pfd. für die Tonne Ladung, einschließlich eines Pfundes für die Tonne als Reibungszusaz der Maschine, wenn der Zug in Bewegung ist,

p den atmosphärischen Gegendruk in Pfunden auf den Quadratfuß gleich 2117 Pfd.,

d den Durchmesser des Cylinders in Fußen andeutet.

Nach denselben Tabellen reicht die Kraft einer 10 Tonnen schweren Locomotive hin, um einen Zug von 2600 Cntr. Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 18 bis 19 engl. Meilen per Zeitstunde oder 1 deutsche Meile weit in 14 bis 15 Minuten fortzubewegen. Wenn wir im Laufe dieses Aufsazes Zweifel gegen die Genauigkeit der Pambour'schen Formel aufstellen werden, so thut das dem angenommenen Verhältnisse keinen Abbruch, weil die berechneten Größen für die Last der Güter- und Personenzüge sich in gleichem Maaße verändern würden.

Sonach gestalten sich die Aussichten für die Benuzung der Locomotivkraft zum Gütertransport durchaus nicht vortheilhaft und es würde eine verfehlte Speculation seyn, Eisenbahnen nur zur ausschließlichen oder doch hauptsächlichen Fortschaffung von Waaren mittelst Dampfkraft anzulegen; man muß vielmehr nur möglichst die nicht ganz vom Personenverkehr absorbirte Kraft zur Beförderung von Gütern benuzen. Ein Vortheil ließe sich für die Eisenbahnen besonders bei größeren Streken durch eine andere als die bisherige Normirung der Frachtsäze hervorbringen, ohne daß der Handelsstand Grund zur Beschwerde hätte: wenn man nämlich eine Bezahlung nach Stationen einführte. Nehmen wir an, daß für den Transport |405| eines Centners nach und vom Bahnhofe jedesmal 3 kr., für seine Beförderung auf der Eisenbahn 1 Meile weit 1 1/2 kr. bezahlt werden, so betragen die Gesammtunkosten für 12 Meilen 24 kr. oder für die Meile durchschnittlich 2 kr.; geht 1 Cntr. 24 Meilen weit, so bezahlt man ebenfalls nur 6 kr. für An- und Abfuhr und 36 kr. für Benuzung der Eisenbahn, oder im Ganzen 42 kr. und für die Meile 1 3/4 kr. Da nun aber im ersten Falle 2 kr. für den Transport auf der Meile Eisenbahn zu entrichten sind, so könnte man für 24 Meilen statt 36 42 kr. nehmen, indem erst dann die Unkosten für Fortschaffung eines Centners auf 1 Meile 2 kr. betragen würden.

Findet die Beförderung von 1,000,000 Cntr. Güter 24 Meilen weit auf einer Eisenbahn statt, so erhielte man 6 kr. per Centner oder 100,000 fl. mehr – eine gewiß erhebliche Summe. Es möchte auch noch durch die Normirung der Frachtsäze nach Stationen ein Mittel gegeben seyn, den Zwischenverkehr, dessen Wichtigkeit anerkannt ist, zu beleben.

Für die Beförderung von Waaren auf kleinen Streken ist der jezt bestehende Tarif zu theuer, weil bei Versendung eines Centners auf 3 Meilen weit der Transport mit Berüksichtigung von 6 kr. An- und Abfuhr 9 1/2 kr. kostet. Für 8 kr. fährt ihn aber jeder Fuhrmann; für denselben Preis muß ihn also auch die Eisenbahn befördern, und sie kann es, wenn man erwägt, daß selten ein Zug seine volle Ladung von einem Endpunkte der Bahn bis zum anderen zu transportiren hat, die vorhandene Kraft also nicht vollständig benuzt wird.

2. Ueber das Verhältniß der Ausgabe zur Einnahme.

Gleich nach Eröffnung der ersten Eisenbahnen in Deutschland und auch noch bisher glaubte man bei allen Berechnungen, die über ihre Rentabilität angestellt wurden, den Anhaltspunkt zu haben, daß von der Einnahme 50 bis 60 Proc. für die Unkosten in Abzug gebracht werden müßten. In vielen Fällen, und dieß ist nicht zu läugnen, stimmt dieß auch, allein wie so oft bei Zahlen, nur durch einen Zufall. Es ist natürlich, daß wenn auf verschiedenen Bahnen die durchschnittliche Einnahme von jedem Reisenden, die Frequenz, die Länge, die Anzahl der Reisenden ähnlich ist, es auch die Unkosten seyn werden.

Bei den drei Bahnen von Berlin nach Köchen, Magdeburg nach Leipzig, Leipzig nach Dresden findet sich diese Aehnlichkeit; es ist daher auch nicht auffallend, daß alle drei Bahnen gegen 50 Proc. ihrer Einnahme zu den Unkosten bedürfen. Sie nehmen von der Person für jede Längenmeile ungefähr 12 1/2 kr. ein, bedürfen zu ihrer |406| Fortschaffung 6 1/4 bis 6 1/2 kr., es bleibt ihnen also ein Nuzen von 50 Proc. Die Bahn von Frankfurt a. O. nach Berlin erhält durchschnittlich, weil auf ihr ein höherer Tarif besteht, von jedem Reisenden 14 kr. für die Meile, sie gibt aber ebenfalls nur aus 6 1/4 bis 6 1/2 kr., bestreitet daher die Unkosten mit 44 bis 46 Proc. der Einnahme. Es würde überflüssig seyn, noch andere Beispiele anzuführen, da es einleuchtend ist, daß die Höhe des Tarifs darauf bedeutend einwirkt, wie viele Procente der Einnahme zur Bestreitung der Unkosten zu verwenden sind. Man würde daher die Direction einer Bahn mit ebenso unverdientem Lobe als Tadel überschütten, wollte man ihre Leistungen nach der Höhe der Transportsäze beurtheilen und die Rentabilität eines Eisenbahnunternehmens nach solchen Grundlagen berechnen. Einen viel sicherern Anhaltspunkt für diese Beurtheilung liefern uns die wirklichen Unkosten für jede zurükgelegte Zugmeile. Wir finden nämlich, daß bei allen Bahnen Deutschlands und denen Belgiens, die nur mit Locomotiven benuzt werden, diese Unkosten 6 1/2 bis 11 fl. betragen, ja bei den meisten größeren erleidet diese Zahl eine noch geringere Schwankung, indem sie zwischen 8 und 9 1/2 fl. liegt. Der Unterschied selbst erklärt sich meistentheils aus dem größeren oder geringeren Werthe des Brennmaterials, indem z.B. die verhältnißmäßig größeren Verwaltungskosten der kleineren Bahnen durch die größere Benuzung ausgeglichen werden.

So fördernd es für die Eisenbahnwissenschaft seyn würde, wenn eine vollständige Uebersicht der Unkosten auf allen Bahnen gegeben werden könnte, so müssen wir uns doch auf einige Andeutungen beschränken, weil die Materialien zu einer solchen Arbeit theils gar nicht vorhanden sind, theils die Rechenschaftsberichte der verschiedenen Bahnverwaltungen nicht in der wünschenswerthen Ausdehnung bekannt gemacht werden. – Mit Aufwendung von ungefähr 6 1/2 fl. wird auf der oberschlesischen Eisenbahn die Zugmeile zurükgelegt, mit 7 fl. 42 kr. wird dasselbe auf der Berlin-Potsdamer-Bahn erreicht. Der Unterschied liegt darin, daß das Brennmaterial auf ersterer Bahn 1 fl. 10 kr. per Zugmeile, auf lezterer 2 fl. 13 kr., also 1 fl. 3 kr. mehr kostet. Die Berlin-Frankfurter, die Anhaltische, die Bahnen zwischen Magdeburg und Dresden schwanken in ihren Ausgaben für die Zugmeile zwischen 8 1/2 und 9 fl.; nach den Berichten der Magdeburg-Leipziger- und Leipzig-Dresdener-Bahn kostete im Jahre 1841 auf 1842 das Brennmaterial für eine Zugmeile 3 fl. 2 kr. und 3 fl. 9 kr., also ungefähr 1 fl. mehr als auf der Berlin-Potsdamer-Bahn; zählt man diesen Gulden zu 7 fl. 42 kr. den Unkosten der Potsdamer-Bahn, so erhält man 8 3/4 fl., also eine mit der Wirklichkeit übereinstimmende Größe.

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Beiläufig sey hier noch erwähnt, daß in Belgien für die Zurüklegung einer Zugmeile ebenfalls 8 3/4 bis 9 fl. verbraucht werden. – Man wird daher sich nie weit von der Wirklichkeit entfernen, wenn man die Berechnung über die Rentabilität einer Bahn nach folgender Art anlegt. Man multiplicirt die Länge einer Bahn mit der Anzahl der sich täglich auf ihr bewegenden Züge und das Product wieder mit 365, der Anzahl der Jahrestage. Die erhaltene Zahl multiplicirt man mit 9 (dem Bedarf an Gulden für jede Zugmeile), dann wird das so gefundene Product annähernd den Betriebskosten auf einer Bahn entsprechen. Daß diese Zahl vielleicht um 20 bis 40,000 fl. für die jährlichen Unkosten von der Wahrheit entfernt bleiben kann, bedarf wohl keiner Erwähnung. Man übersieht leicht, daß auf diese Art auch gefunden werden kann, wie viel Procent Zinsen eine Bahn abwerfen wird. Zieht man nämlich den gefundenen Werth von der Jahreseinnahme ab, so erhält man die Summe, welche für die Verzinsung und den Reservefond, für welchen man mindestens 1 Proc. rechnen muß, übrig bleibt; da nun das Anlagecapital bekannt ist, so findet man den wahrscheinlichen Zinsensaz. Zu bemerken bleibt noch, daß auf den größeren Bahnen Deutschlands sich täglich 6 bis 8 Züge bewegen.

Nimmt man bei Aufstellung der Rechnung noch auf den größeren oder geringeren Werth des Brennmaterials Rüksicht, so kann man auf die gefundenen Zahlen mit vieler Sicherheit bauen.

Ein Beispiel möge hier erläuternd seyn. Eine Bahn ist 15 Meilen lang; es bewegen sich täglich 6 Züge auf ihr, jede Meile hat 450,000 fl. gekostet, das Brennmaterial wird um 10 Proc. theurer bezahlt als in der Gegend von Dresden. Es sind täglich 90 Meilen, im Jahre 32,850 Meilen zurükzulegen.

Die Dresdener Bahn muß bei 8 3/4 fl. Gesammtunkosten für Kohks auf die Zugmeile 3 fl. 9 kr. verwenden, hier müßten 10 Proc., also 19 kr. mehr ausgegeben werden, die Unkosten würden daher betragen 9 fl. 4 kr. für jede Meile und der Bedarf des Jahres würde die Summe von 32,850 mal 9 1/15 fl. oder 297,840 fl. erreichen.

Die Anlage der Bahn kostete 6,750,000 fl.; es müssen also aufkommen
für die Unkosten 297,840 fl.
zur Verzinsung à 5 Proc. 337,500 –
zum Reservefond 1 Proc. 67,500 –
–––––––––
im Ganzen 702,840 fl.
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3. Ueber einige Zahlenverhältnisse, die sich bei dem Verkehr auf Eisenbahnen ergeben.

Auf den Personenverkehr hat, wie sich dieß von selbst versteht, die in der Nähe der Eisenbahn befindliche Bevölkerung den größten Einfluß. Es scheint sogar, daß in Bezug darauf sich nach längerer Zeit, wenn Eisenbahnen erst allgemeiner sind, bestimmte Zahlenreihen werden nachweisen lassen: wir müssen uns für jezt auf einige Andeutungen beschränken.

Das Maximum der Bewegung scheint zu seyn, daß die an den Endpunkten und bis zu einer halben Meile auf jeder Seite der Länge einer Bahn wohnende Bevölkerung sich 6- bis 7mal im Jahre auf derselben bewegt. Die im Verhältniß zur Anwohnerschaft befahrenste Bahn ist die Nürnberg-Fürther, sie ist 1 Meile lang, hat 70,000 Anwohner, welche sich auf ihr jährlich über 6mal bewegen. An der 5 1/2 Meilen langen Taunusbahn befinden sich wenigstens 150,000 Anwohner, also für die Längenmeile etwas mehr als 25,000, diese bewegen sich höchstens 4mal im Jahre auf ihr, wenn man die sie benuzenden viele tausend Fremde abzieht. Auf den in der Nähe Berlins erbauten und dasselbe mit Potsdam, Dresden und Magdeburg verbindenden Bahnen bewegen sich die 15,000 Anwohner jeder der 54 Längenmeilen wenig mehr als 2mal. Wie aber auf der einen Seite der Verkehr nach sich mindernder Bevölkerung fällt, sehen wir andererseits im umgekehrten Verhältnisse die Anzahl der Meilen, welche jeder Anwohner auf einer Eisenbahn zurüklegt, steigen. Jeder Anwohner der Nürnberg-Fürther legt im Jahre auf derselben etwas mehr als 6 Meilen zurük, ein Anwohner der Taunusbahn etwa 8 Meilen, ein Anwohner der Bahnen in der Nähe Berlins über 12 Meilen. Man kann also wohl sagen, ohne einen Trugschluß zu machen, der Verkehr werde nicht allein im Verhältniß zur steigenden Population stärker, sondern auch weniger zeitraubend; also auch in den Verkehrsverhältnissen wird wie bei jeder industriellen Unternehmung eine Zeitersparniß durch größere Vertheilung der Arbeit herbeigeführt.

Mit viel größerer Sicherheit als die eben besprochenen Verhältnisse stellt sich bereits eine andere interessante Thatsache heraus, daß nämlich jede Eisenbahn, welche große, wenigstens einige Meilen von einander entfernte Städte verbindet, von jedem Reisenden durchschnittlich nur zur Hälfte ihrer Länge befahren wird. Hiefür sprechen eine große Anzahl Beispiele; ja wir können sogar, wo sich eine Ausnahme zeigt, einen speciellen Grund dafür nachweisen.

Die 4 1/2 Meilen lange Bahn, welche Frankfurt und Mainz |409| verbindet, wird durchschnittlich von jedem Reisenden 2 1/4 Meilen weit benuzt.

Die Bahn von Leipzig nach Dresden ist 15 Meilen lang, sie wird durchschnittlich 7 1/2 Meilen weit befahren.

Die 55 Meilen langen belgischen Bahnen verbinden die sechs Hauptstädte Brüssel, Antwerpen, Lüttich, Gent, Brügge und Mons. Denkt man sich diese auf 55 Meilen gleichmäßig vertheilt, so liegt jede dieser Städte 11 Meilen weit von der andern entfernt. Die belgischen Bahnen werden durchschnittlich nur 5 1/2 Meil. weit bereist.

Die Bahn von Berlin nach Köthen ist gegen 20 Meilen lang, sie wird auch nur 9 bis 10 Meilen weit benuzt.

Die Magdeburg-Leipziger-Bahn wird troz ihrer Länge von 15 Meilen nur 5 Meilen weit befahren. Diese scheinbare Ausnahme löst sich aber leicht, wenn man bedenkt, daß sowohl Leipzig als Magdeburg durch das Einmünden der Köthener-Bahn mit Berlin verbunden und gegen 28 Meilen davon entfernt sind. Fährt nun der Reisende auf der Köthener-Bahn 9 Meilen, auf der Magdeburg-Leipziger 5 Meilen, so geht er also auch bis zur Hälfte, nämlich 14 Meilen weit.

Die Nürnberg-Fürther-Bahn hat keinen Zwischenverkehr, deßwegen findet auch dort das berührte Verhältniß nicht statt.

Auf der Bahn zwischen Berlin und Frankfurt an der Oder erleidet es durch die im lezten Ort dreimal im Jahre abgehaltenen Messen eine Störung, indem natürlich dann die Reisenden die ganze Länge bis zu den beiden Endpunkten befahren.

Wir sehen in den angeführten Beispielen den Gesammtverkehr sich so gestalten, daß gewissermaßen Personen, die ein Geschäft abmachen wollen, in der Mitte zwischen ihren Wohnorten zusammenkommen, weil auf diese Art ein Jeder gleichviel Zeit aufzuwenden hat.

4. Ueber die Betriebskosten auf Bahnen mit starken Steigungen.

Ein alter Streit besteht darüber, ob es vortheilhaft sey, mit größeren Anlagekosten günstige Steigungsverhältnisse zu erkaufen, oder gerathener, durch stärkere Steigungen die Anlagekosten zu vermindern. Jede Ansicht fand und findet eifrige Verfechter, und wir glauben, daß, wie immer, die Wahrheit in der Mitte liegt. Jedenfalls scheint in neuester Zeit das unbedingte Vorurtheil gegen Bahnen mit starken Steigungen abzunehmen; erklären selbst Stephenson und Vignoles, bekanntlich früher Hauptgegner von stark geneigten Bahnen, |410| in einem an das englische Parlament erstatteten Berichte, sie seyen nicht mehr Feinde dieses Systems.

Die belgische Regierung schikte im Jahre 1842 eine Commission, bestehend aus den HHrn. Masui, H. Cabry und Poncelet, nach England, um dort den Bahnbetrieb auf stark ansteigenden Streken kennen zu lernen und darüber einen Bericht abzufassen; auch diese Commission sprach sich nach ihrer Rükkehr im Allgemeinen nur günstig für den Locomotivbetrieb auf geneigten Ebenen aus und verwarf deßhalb einstimmig den Bau einer Seilebene auf der Streke zwischen Lüttich und der preußischen Gränze. Es wäre zu weitläufig, wollten wir diesen höchst interessanten Bericht selbst nur im Auszuge geben; wir verweisen deßhalb auf die 5te und 6te Lieferung der Verhandlungen des Gewerbvereins für Preußen vom Jahre 1842, in welchen Hr. Director Egen in Elberfeld durch zwei vortreffliche Aufsäze den Hauptinhalt des gedachten Berichts mittheilt, und ihn durch eigene Beobachtungen und Mittheilungen sehr erweiterte und bereicherte.

Die englischen und amerikanischen Techniker scheinen darüber einverstanden zu seyn, daß sich auf Bahnen mit starken Steigungen nicht mehr Unglüksfälle ereignen, als auf denen, welche in Ebenen liegen. Man glaubte früher, daß beim Herabfahren eines Zuges von einer Höhe die Geschwindigkeit und mit ihr die Gefahr außerordentlich vergrößert würde, vergaß aber dabei zu erwägen, daß der Luftdruk der Geschwindigkeit ein Ziel sezen müsse; um diesen Widerstand kennen zu lernen, hat man in England Versuche angestellt und gefunden, daß ein Zug von 60 Tonnen, welcher auf der Ebene 30 engl. Meilen per Stunde zurüklegt, am Fuße einer halben Meile langen 1/100 geneigten Streke mit der Geschwindigkeit von 33 bis 33 1/2 engl. Meilen ankam. Man hat daher, wenn man die Bremsen thätig werden läßt, den Zug vollkommen in seiner Gewalt. Die Länge von Ansteigungen scheint durchaus keine Gefahr mit sich zu führen, da das Bedenken, ob die Wasserzuführung in den Kessel während des Hinauffahrens nicht mißlich sey, durch die Füllung des Tenders mit warmem Wasser und dessen Erwärmung während der Fahrt gewiß gehoben werden kann.

Wir wenden uns nun zu den Betriebskosten auf Bahnen mit starken Steigungen.

Steigt eine Locomotive eine geneigte Ebene an, so tritt auch eine schwächere Dampfentwikelung ein, aber nicht in gleichem Maaße, wie die Maschine langsamer geht. Dieß ist natürlich, da bei dem Stillestehn der Locomotive nicht das Verbrennen des Heizungsmittels aufhört und auch dann noch bedeutender Zutritt der Luft stattfindet; das Verbrennen und die Dampfentwikelung kann aber nur in dem |411| Verhältniß wie die vermehrte oder verminderte Luftzuführung geschieht, ab- und zunehmen.

Durch von Pambour mitgetheilte Versuche ist ermittelt worden, daß bei einer Abnahme der Geschwindigkeit von 40 bis 42 Proc. die Dampferzeugung sich um 14 bis 17 Proc. verminderte. Die Spannung des Dampfes wird also bei einer solchen Abnahme der Geschwindigkeit in sich zunehmen, und somit auch die Kraft der Locomotive. – Man hat durch die angeführten Thatsachen ein Mittel, die Mehrausgabe für Brennmaterial auf Bahnen mit Steigungen zu berechnen. Wir gedenken dieß in einem Beispiele zu thun, müssen jedoch noch Folgendes vorausschiken.

Sowohl Pambour als auch Detmold in seinem bereits angeführten Berichte nehmen an, daß eine Locomotive mit 12 1/2 bis 13zölligem Cylinder eine Last von 55 Tonnen 2 19/24 deutsche Meilen weit in der Stunde, eine Steigung von 1/100, bei einem Dampfdruke von 75 Pfd. per Quadratzoll, hinaufschleppt. Dieß entspricht aber nicht den vom Dr. Egen auf der Düsseldorf-Elberfelder-Bahn angestellten Versuchen. Als Mittel von sechs Versuchen zeigte sich, daß eine gleich große Locomotive 55 Tonnen in der Stunde 4 1/3 deutsche Meilen weit auf einer Steigung von 1/130 bewegte.

Die um wenig geringere Steigung von 1/130 gegen 1/100 wird auf der Düsseldorfer-Bahn vollständig durch drei bedeutende Curven ausgeglichen, auch würde nach der Detmold'schen Tabelle bei gleicher Steigung der Zug nur die Geschwindigkeit von 3 1/2 Meil. erreichen; die Pambour'sche Formel ist also wohl nicht ganz richtig.

Sezen wir die normalmäßige Geschwindigkeit in einer Ebene auf 11 Minuten für die deutsche Meile, so werden in der Stunde 5 1/2 Meilen zurükgelegt; es müssen daher 5füßige Triebräder in der Stunde etwa 8700 Umdrehungen machen; da jede Umdrehung 4 Cylinder voll Dampf verbraucht, so werden im Ganzen 34800 Cylinder Dampf per Stunde consumirt. Bei einer Geschwindigkeit von 4 1/3 Meilen per Stunde, oder bei Zurüklegung einer deutschen Meile in 14 Minuten sind in der Stunde nur 28400 Cylinder voll Dampf nöthig; da nun nach den oben angeführten Pambour'schen Versuchen bei Abnahme der Geschwindigkeit von 40 bis 42 Proc. die Dampfentwikelung um 14 bis 17 Proc. sinkt, so wird im gegebenen Falle darin nur eine Verminderung von 7 1/2 bis 8 Proc. eintreten. Im Dampfverbrauch tritt aber eine Verminderung von beinahe 19 Proc. ein; es entsteht also eine bedeutende Kraftvermehrung. Diese Steigerung scheint in der Pambour'schen Formel nicht berüksichtigt zu seyn. – In Belgien wird der Verbrauch einer 13zölligen Locomotive bei einer Geschwindigkeit von 5 1/2 Meilen per Stunde auf 4. Schäffel (7 Kubikfuß) |412| Kohks für 11 Minuten oder eine deutsche Meile berechnet. Nehmen wir nun an, daß eine Bahn 15 Meilen lang sey und zur Hälfte Steigungen von 1/100 habe, so wird man zur Zurüklegung dieser Streke für die Ebene 7 1/2mal 11 Minuten und für die Steigungen 7 1/2mal 14 Minuten, im Ganzen 187 1/2 Minuten oder 3 Stunden 7 1/2 Minuten bedürfen; wäre sie ganz eben, so brauchte man 15mal 11 Minuten, oder 2 Stunden 45 Minuten, um sie zu befahren.

Man hat also zur Befahrung einer solchen stark und lang ansteigenden Bahn 22 Minuten mehr nöthig oder die Zeit zur Zurüklegung von 2 deutschen Meilen. Hiefür wären höchstens 8 Schäffel oder 14 Kubikfuß Kohks nothwendig. Wir sagen höchstens, weil in Belgien nicht 4 Schäffel Kohks bei Befahrung einer deutschen Meile wirklich aufgehen, sondern dieß nur das Maximum ist, welches ein Locomotivenführer verbrauchen darf. – Oben ist bereits angeführt worden, daß z.B. die Dresdener-Bahn 3 fl. 9 kr. an Brennmaterial für jede Zugmeile, oder 11 Minuten verausgabt. Darin liegt der Aufwand für Anheizung der Maschine, die Reservemaschine, und den Aufenthalt auf den Stationen, es wird also gewiß nur in sehr seltenen Fällen mehr als 3 fl. 9 kr. für Kohks per Zugmeile verausgabt werden müssen, und wir dürfen daher mit Sicherheit diese Summe unserer Rechnung zu Grunde legen. Im vorliegenden Falle würde jeder Zug 6 fl. 18 kr. mehr kosten, täglich also wegen der Steigungen für 8 Züge ein größerer Aufwand von 50 fl. 24 kr. und im Jahre von 18426 fl. entstehen.

Wir können nach den früher gegebenen Erläuterungen annehmen, daß eine Locomotive noch 55 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 4 1/3 deutschen Meilen per Zeitstunde auf einer 1/100 ansteigenden Streke bewegt. Eine solche Last entspricht aber noch dem für den Transport von 200 Personen nöthigen Gewichte. Bewegen sich nun täglich 8 Züge auf einer Eisenbahn, so können damit im Jahre zwischen 550 bis 600,000 Personen von einem bis zum andern Endpunkte der Bahn, oder 11 bis 1200,000 Menschen auf der halben Bahnlänge bewegt werden. Dieß übersteigt alle bis jezt in Deutschland bestehenden Verkehrsverhältnisse, da z.B. selbst auf der so befahrenen Taunusbahn, wenn man die Anzahl der Meilen, die der Einzelne zurüklegt, berüksichtigt, nur etwa 350,000 Menschen auf der ganzen Länge befördert werden. – Es wird selbst auf der so belebten Manchester-Liverpooler-Bahn, welche eine Steigung von 1/89 hat, nur etwa für je 10 Züge eine Hülfslocomotive nöthig, und selbst dieß käme nicht vor, wenn die Frequenz sich stets gleich bliebe.

Berechnen wir nun die Anlagekosten, welche entstehen, wenn die Steigungen von 1/100 auf 7 1/2 Meilen Länge in solche von 1/500 verwandelt |413| werden sollen, so müssen mindestens 1,800,000 Schachtruthen Erde bewegt werden, und dieß würde mehr als 3,000,000 fl. kosten. Zu 5 Proc. verzinst, würde also ein jährlicher Aufwand von 150,000 fl. entstehen, während beim Betriebe, wenn die Steigungen bleiben, wie oben gezeigt, noch nicht 20,000 fl. erforderlich sind; es tritt also durch die geringeren Anlagekosten eine jährliche Ersparniß von 130,000 Gulden ein.

Wollte man selbst gegen die bessere Ueberzeugung die Richtigkeit der Egen'schen Versuche bezweifeln, und sich den Angaben von Pambour und Detmold anschließen, so würde man zur Befahrung einer 15 Meilen langen Bahn, welche zur Hälfte Steigungen von 1/100 hat, mit einer Last von 55 Tonnen bedürfen, für die Ebene 7 1/2mal 11 Minuten und für die Steigungen 7 1/2mal 21 1/2 Minuten, im Ganzen 4 Stunden 3 Minuten, oder 1 Stunde 18 Minuten mehr als wenn die Bahn in der Ebene läge. Betrug nun die Mehrausgabe, bei einer Verzögerung von 22 Minuten für jeden Zug, im Jahre 18,426 fl., so wären im gegebenen Falle 65,328 fl. erforderlich, und es träte auch sonach noch eine Ersparniß von 85,000 fl. ein.

In den Fällen, wo durch Glatteis oder Nässe die Adhäsion der Räder an den Schienen abnimmt, wird sowohl in der Ebene als auf Steigungen für eine gleiche Last, wenn man die angenommene Zeit innehalten will, eine Hülfslocomotive verwendet, die aufgestellte Rechnung also nicht berührt werden.

Das Brennmaterial, welches während des Aufenthaltes consumirt wird, der durch Einnahme der zur länger dauernden Fahrt nöthigen Wassermasse entsteht, glauben wir nicht besonders berechnen zu müssen, weil wir die Zahlen schon hoch gegriffen haben und der Aufwand dafür selbst im ungünstigsten Falle jährlich noch nicht 1000 fl. betragen kann.

Wir wollen es versuchen, noch durch eine auf anderer Basis beruhende Aufstellung die Nichtigkeit unserer Angaben zu erweisen.

In Deutschland möchte ein Dampfdruk von 50 Pfd. per Quadratzoll als der gewöhnlich angewendete, und ein solcher von 75 Pfd. als der von den Behörden höchstens erlaubte angesehen werden können. Bei 50 Pfd. Druk werden in einer 13zölligen Locomotive per Zeitstunde 30 bis 35 Kubikfuß Wasser in Dampf verwandelt. Will man nun 45 bis 50 Kubikfuß Wasser in der Zeitstunde in Dampf verwandeln, um eine Spannung von 75 Pfd., das Maximum der erlaubten Kraft, zu erlangen, so wird höchstens 1/2mal mehr Brennmaterial aufgewendet werden müssen.

Für die Längenmeile der Dresdener-Bahn werden jährlich im Ganzen gegen 28,900, für das Brennmaterial allein 10,500 fl. verausgabt. Hievon sind für Anheizung der Maschinen, für die Reservemaschinen |414| und für Heizung während des Aufenthalts auf den Stationen mindestens 1/3 oder 3500 fl. abzuziehen. Bei Steigungen von 1/100 würden also höchstens 3500 fl., wenn man mit 75 Pfd. Druk per Quadratzoll fahren will, mehr aufgewendet werden müssen und können. Dieß würde also zugleich die Gränze der durch Steigungen hervorgerufenen Mehrkosten bezeichnen, weil eine höhere Dampfspannung nicht gestattet ist.

Die Verwandlung der Steigungen von 1/100 in solche von 1/500 würde nun, weil mindestens 240,000 Schachtruthen Erbe bewegt werden müßten, 400,000 fl. oder jährlich 20,000 fl. kosten. Berechnen wir diese Zahlen auf eine gleichsteigende, 7 1/2 Meilen lange Bahn, so erhalten wir 24,500 fl. als den Betrag der größeren jährlichen Betriebskosten, gegen einen jährlich ersparten Zinsenbetrag von 150,000 fl. Auf die übrigen Unkosten werden Steigungen gewiß von ganz unerheblichem Einflusse seyn. So wird z.B. der Kessel einer Locomotive, der in der Probe einen Druk von 150 bis 200 Pfd. per Quadratzoll aushalten muß, nicht mehr leiden, wenn 50 Pfd. oder 75 Pfd. Dampf auf eine gleiche Fläche drüken.

In England neigt man sich jezt sogar zu der Meinung, die Betriebskosten seyen auf Bahnen mit starken Steigungen um nichts höher als auf horizontalen; es kostet z.B. auf der Liverpool-Manchester-Bahn mit Steigungen von 1/89 und 1/96 der Transport einer Person einen Kilometer (3183 rhein. Fuß) weit 1 7/10 kr., auf der Nord-Union-Bahn mit Steigungen von 1/100 auf beinahe 1/4 ihrer Länge, 1 7/10 kr., auf der London-Birmingham- und London-Greenwich-Bahn, welche nur schwache und kurze Steigungen haben, 1 9/10 und 1 8/10 kr.

Wir schließen diesen Aufsaz mit dem Wunsche, es möchten die Eisenbahnverwaltungen sich veranlaßt finden, aus dem bereits vorhandenen reichen Schaze ihrer Erfahrungen recht häufige Mittheilungen zu machen, dann würde auch bald die Eisenbahnwissenschaft denjenigen Standpunkt einnehmen, welchen sie verdient und von dem sie, wir gestehen es offen, noch so weit entfernt ist.

Wiesbaden, im Mai 1843.

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