Titel: Locomotiven nach englischem Principe mit Expansion, aus der Maschinen-Werkstätte der Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn-Gesellschaft.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1843, Band 88, Nr. XXXVIII./Miszelle 2 (S. 154–155)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj088/mi088038_2

Locomotiven nach englischem Principe mit Expansion, aus der Maschinen-Werkstätte der Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn-Gesellschaft.

Aus dem großartigen Maschinen-Etablissement der k. k. privilegirten Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn-Gesellschaft gingen in der lezten Zeit zwei solche Lokomotiven hervor, mit deren einer bereits Probefahrten angestellt wurden, wonach Hr. Prof. A. Burg dem niederösterreichischen Gewerbeverein am 15. März d. J. folgende Resultate mittheilte:

„Diese nach englischer Constructionsart mit Benüzung und Anwendung der neuesten Verbesserungen und der constanten Expansion, wodurch an 25 Procent Brennstoff erspart werden sollen, verfertigte Maschine besizt 12 1/2zöllige Cylinder mit 17 2/3'' Hub; die beiden Triebräder haben 5 Fuß 4 1/2'' und die vier Laufräder 3 Fuß 4 1/2'' im Durchmesser. Der mit 400 zweizölligen Röhren durchzogene Kessel hat 3 Fuß 3'' im Durchmesser und 7 Fuß 9'' in der Länge; der kupferne Feuerkasten mißt in der Tiefe 2 Fuß 7'' und 3 Fuß 5'' nach der Höhe und Breite, endlich beträgt das Gewicht dieser Maschine ohne den Tender 225 Centner.

Bei der obenerwähnten, am 18. v. M. mit dieser Maschine vorgenommenen Probefahrt zog dieselbe nebst dem Tender 10 große Personenwagen mit einer Gesammtlast von beinahe 2000 Cntr. von Wien bis Baden, nämlich eine Streke von 13,715 Klafter, oder von nahe 3 1/2 Meilen, bei einer mittleren Steigung von 1/1000, indem der Badner Bahnhof 13,7 Klafter höher als der Wiener liegt, wobei jedoch bedeutende Streken von 1/400 Steigung vorkommen, innerhalb 43 Minuten, so daß dabei eine Fahrgeschwindigkeit von 4 3/4 Meilen à 4000 Wiener Klafter per Stunde resultirt.

Um noch zur rechten Zeit in Gloggnitz einzutreffen, damit der gewöhnliche von dort abgehende Train nicht aufgehalten werde, war es nothwendig, noch schneller zu fahren. Aus diesem Grunde wurden in Baden die sieben lezten Wagen losgekuppelt, und dadurch die vorige Last auf beiläufig 750 Cntr. vermindert. Mit dieser Last erreichte die Maschine den um 11,657 Klafter oder nahe 3 Meilen entfernten und um 19,4 Klafter höher liegenden Stationsplaz zu Wiener-Neustadt, unter Steigungen von 1/309 bis 1/285 in 28 Minuten, welches eine mittlere Fahrgeschwindigkeit von 6 1/4 deutsche Meilen per Stunde voraussezt.

Mit demselben Train fuhr die Maschine auch von Wiener-Neustadt nach Gloggnitz, und erreichte den dortigen Stationsplaz, welcher um 14,341 Klafter, oder nahe 3 1/2 Meilen vom Neustädter entfernt, und überdieß um 19,3 Klafter höher als dieser liegt, schon nach 43 Minuten, so daß ungeachtet der bedeutenden Steigungen für eine Locomotive von 1/154 und 1/130, wofür schon eine mehr als dreifache Zugkraft gerechnet werden muß, gleichwohl eine mittlere Fahrgeschwindigkeit auf der genannten Streke von 5 Meilen per Stunde resultirt.

Für die ganze von Wien bis Gloggnitz zurükgelegte Streke von 9 7/8 Meilen und eine bis dahin erstiegene Höhe von 122 2/5 Klafter (welche eine mittlere fortwährende Steigung von 1/322 gibt) betrug die ganze Fahrzeit ohne den |155| Aufenthalt in Baden und Wiener-Neustadt zu rechnen, 1 Stunde 54 Minuten, und mit Einschluß dieses Aufenthaltes 2 Stunden 3 Minuten.

Bei der am folgenden Tage erfolgten Rükfahrt waren der in Rede stehenden Maschine ebenfalls die drei großen Personenwagen angehängt, und sie brachte diese von Gloggnitz bis Baden, nämlich eine Streke von 6 1/2 Meilen, in 48 Minuten, folglich mit einer Geschwindigkeit von 8 1/8 Meilen, und von Baden bis Wien, eine Distanz von 3 3/8 Meilen in 29 Minuten, mithin mit einer Geschwindigkeit von 7 Meilen per Stunde, so daß also die mittlere Fahrgeschwindigkeit von Gloggnitz bis Wien 7 7/10 deutsche, oder nahe 38 englische Meilen in der Stunde beträgt, welches wohl die schnellste Fahrt seyn dürfte, die im Inlande auf einer so langen Streke und bei der erwähnten Last von beiläufig 750 Centner je ausgeführt wurde.

Nach mehreren mit der zweiten, dieser jedoch ganz gleichen Maschine vorgenommenen Versuchen zu schließen, dürfte die besprochene Locomotive bei einer mittleren Fahrgeschwindigkeit von 4 3/4 Meilen per Stunde nicht mehr als 1/7 Klafter dreischuhiges weiches Scheiterholz per Meile consumiren.

Bemerkenswerth ist noch der Umstand, daß bei der ebenerwähnten Rükfahrt für die ganze Streke von beinahe 10 Meilen nur Eine Klafter Holz verbraucht, und auch außer Gloggnitz nirgends mehr Wasser eingenommen wurde.

Bei dem Umstande nun, daß diese Maschine, bei welcher der Dampf nach englischem Maaß und Gewicht auf 65 Pfd. per Quadratzoll über den Luftdruk gespannt wird, diese also nach der gewöhnlichen Schäzungsart auf beiläufig 30 Pferdekräfte angeschlagen werden kann, noch ganz neu ist, also auch noch eine weit größere Reibung, als nach längerem Gebrauche besizt, wodurch ihr Nuzeffect um 10 bis 15 Proc. verringert werden kann, muß ihre Leistungsfähigkeit wohl als eine ganz besondere und ausgezeichnete erklärt werden.

Wenn nun aber schon durch die Benüzung der konstanten Expansion, wie sie bei der in Rede stehenden Maschine angebracht ist, und wobei es niemals möglich wird, den Train von der Ruhe aus schnell auf die normale Geschwindigkeit zu bringen, solche Erfolge, wie die eben erwähnten möglich sind, so lassen sich von der in der neuesten Zeit erfundenen sogenannten Expansion variable, womit sofort die nächsten Locomotiven, welche aus dieser großartigen Maschinen-Werkstätte hervorgehen sollen, ausgerüstet werden29), mit Recht noch glänzendere Resultate erwarten.“ (Archiv für Eisenbahnen, 1843 Nr. 2.)

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Nämlich nach dem System von Mayer in Mülhausen, wonach auch die HHrn. Keßler und Martiensen in Karlsruhe bereits Locomotiven für mehrere deutsche Eisenbahnen verfertigen. A. d. R.

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