Titel: Vergleichende Versuche über Eisenbahnschienen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1843, Band 89, Nr. CII. (S. 405–409)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj089/ar089102

CII. Vergleichende Versuche über Eisenbahnschienen, welche in verschiedenen Ländern erzeugt wurden.

Dem Verlangen der vierten Generalversammlung des innerösterreichischen Gewerbevereins zufolge trat im Sommer 1842 eine Commission zusammen, welche aus v. Thinnefeld, v. Fridau, v. Pittoni, Hippmann, Azl, Perchinigg und v. Aschauer bestand und beschloß: 1) daß Versuche über Eisenbahnschienen angestellt werden sollten; 2) daß diese Versuche sich über die in England, Witkowitz in Mähren, Frantschach und Prevali in Kärnthen und Neuberg in Steiermark erzeugten Bahnschienen in der Form der Ferdinands-Nordbahn-Schienen erstreken sollten; 3) daß Hr. v. Aschauer, Prof. der Mathematik am Iohanneum zu Gräz, die Versuche ausführen, zur gründlichen Erhebung, in welcher Beziehung dieselben vorzunehmen seyen, nach Wien reisen und dort auf der Bahn und an den Bahnhöfen sich darüber genau instruiren solle; 4) daß er dort von jedem der benannten fünf Erzeugungsorte zehn mit dem Zeichen des Erzeugers gemarkte Schienen bei der Direction der Ferdinands-Nordbahn erkaufen und genau darauf sehen solle, daß dieselben noch nie gebraucht seyen.

Wegen Mangel eines aufgeschlagenen Zeichens befand sich unter den in die Versuche aufgenommenen 40 Stük Schienen keine von Frantschach in Kärnthen, weil bei der Ferdinands-Nordbahndirection keine von jenem Erzeugungsorte bezeichnete Schiene aufgetrieben werden konnte.

Zufolge des Berichts über den Ankauf der Schienen beschloß die Commission durch die vorzunehmenden Versuche folgende Fragen in Betreff der Nordbahnschienen zu beantworten: 1) Biegungswiderstand; 2) Stoßwiderstand; 3) summarische Abnuzung; 4) ungleichförmige Abnuzung; 5) absolute Stärke; 6) Schmiedbarkeit; denn es ist gewiß von großer Wichtigkeit, schon bei dem Einkaufe zu wissen, welchen Werth ein Centner Schienen als Eisen haben kann, wenn die Schienen aus irgend einer Ursache aufhören als solche zu dienen.

Da ferner v. Francesconi wünschte, es möchten auch derlei Versuche mit den Raaber Bahnschienen unternommen werden, so wurden ebenfalls 4 Stük von diesen angeschafft, wobei aber die angeblich zu Frantschach erzeugten auch kein Zeichen des Erzeugungsortes enthielten, sondern auf Versicherung des Directors am Wien-Raaber Bahnhofe selbige als dort erzeugt angenommen wurden. — Weil sich ferner die gegründete Vermuthung aufdrang, daß Schienen, deren |406| Pakete aus gewöhnlichem steirischem Frischeisen erzeugt wurden, in mancher Rüksicht jenen aus steirischem Puddlingseisen vorzuziehen seyn möchten, so wurde der dirigirende Bergrath Hampe bei den k. k. Hüttenwerken zu Neuberg in Steiermark ersucht, von jeder Gattung ein Stük in der neuen Staatsbahnform dem Vereine zukommen zu lassen. Derselbe ließ zu diesem Zwek eine Schiene aus Paketen von Frauenburger Flammen machen, welche auf dem Fürst Schwarzenberg'schen Eisenhammer zu Frauenburg in Obersteiermark aus Schwarzenberg'schem Roheisen erzeugt wurden. Diese Schiene war mit dem Namen „Murau“ bezeichnet; zu der zweiten mit dem Namen „Neuberg“ bezeichneten ließ Hampe dasselbe Roheisen in Neuberg verpuddeln und erzeugte daraus diese Schiene.

Nachdem die Commission dem Professor v. Aschauer die Beantwortung obiger Fragen zur Aufgabe gemacht hatte, wurde von ihm zu den Versuchen geschritten, die er alle in eigener Person ausgeführt hat.64)

1) Um den Biegungswiderstand zu ermitteln, wurde jede Schiene an einem Ende befestigt und am andern Ende nach und nach von 50 zu 50 Pfd. bis 2½ Cntr. und von 3 Cntr. centnerweise bis zum immerwährenden Sinken beschwert. Ueber die Biegungslinien und das jedesmalige Zurükgehen nach abgenommenem Gewichte wurde über jede Schiene eine eigene Tabelle verfaßt, aus zehn dieser Tabellen der Durchschnitt genommen und die Durchschnittsergebnisse der Berechnung so unterworfen, daß die hier angeführten Resultate sich auf denselben Querschnitt beziehen. Das Schwierigste und Zeitraubendste bei diesen und allen Versuchen, auf welche der Querschnitt der Schiene einen wesentlichen Einfluß hat, war, daß fast nicht zwei von allen denselben Querschnitt haben.

2) Wurden die Schienen in 8′ lange Stüke auf zwei 7′ von einander entfernte Auflagen frei aufgelegt, und ein 600 Pfd. schwerer Hoyer erst 2′, dann 4′ hoch auf die Mitte herabfallen gelassen. Je mehr nun die Form der Schiene verdreht war, desto größer war die horizontale Biegung, und es mußte daher immer horizontale und verticale Biegung gemessen und combinirt werden, worüber wieder eigene Tabellen abgefaßt und davon die Durchschnitte von zehn Stüken in die Resultate aufgenommen wurden.

3) Um die Abnuzung zu ermessen, wurden in gleichen Entfernungen |407| querdurch von jeder Schiene 10 Stük ¼″ dike Elemente mittelst Bohrern und Meißeln herausgeschnitten, weil eine Schneidmaschine nicht vorhanden war, sie aber zu diesem Behufe erst zu errichten sowohl an Zeit als an Kosten eine Verschwendung gewesen wäre, und ein Hizen der Schienen und Absezen mittelst Schroteisen den Versuchen wegen Umänderung der innern Textur mit Grund hätte zur Last gelegt werden können. Diese Elemente wurden sodann auf vier Schleifsteinen in immer umgekehrter Ordnung geschliffen, welche durch eine eigene Maschine mit immer gleicher Geschwindigkeit gleich viele Male und bei demselben Druke auf die zu schleifende Fläche in Bewegung gesezt wurden. Die genaue Beobachtung der verkehrten Ordnung durch alle vier Schleifsteine war wegen Abnahme der Steindurchmesser durch das Schleifen unerläßlich. Jedes Element wurde vor und nach dem Schleifen bis auf 1/20 Gran genau gewogen, darüber eine Tabelle verfertigt und daraus die Durchschnitte zur Beantwortung dieser zwei Fragen entnommen. Eben so wurden auch

5) die nöthigen Stüke durch Bohren und Stemmen ohne Schmieden aus den Schienen erhalten, sodann auf 1 Zoll lang in der Mitte bis auf 3 Lin. Durchmesser abgedreht und mittelst eines mit der Bramapresse verbundenen Hebels abgerissen, die betreffende Reibung abgezogen, so ihr Verhalten der absoluten Stärke zu einander in jeder einzelnen Schiene erhalten und daraus die Durchschnitte gebildet.

6) Um die innere Güte des Eisens auf Schmiedbarkeit zu erforschen, wurden die einzelnen Stüke bei gleicher Rothglühhize unter dem Hakenschmiedhammer auf der obern Andritz in Form von Nagelzainen ausgestrekt.

Die Versuche über Schweißbarkeit und weitere Verarbeitung zu feinen Waaren werden nachträglich erfolgen.

Die ausgeführten Versuche gaben folgende durchschnittliche Resultate, welche durchgehends von den schlechtern zu den bessern übergehend geordnet sind:

1) Um dieselbe Biegung unter übrigens ganz gleichen Bedingungen zu erzeugen, war an Gewicht erforderlich: bei den englischen Schienen 1000 Pfd., bei den Witkowitzer 1026, bei den Neuberger 1296, bei den Prevalier 1330 Pfd.

2) Um durch Stoß dieselbe Biegung zu erlangen: bei den Witkowitzer 15810, bei den englischen 16138, bei den Neuberger 17809, bei den Prevalier 19581 Pfd.

3) Die summarische Abnuzung war: bei den Neuberger 21535, bei den Witkowitzer 20380, bei den Prevalier 20320, bei den englischen 18657 Pfd.

4) Die Ungleichförmigkeit der Abnuzung war: bei den englischen |408| 8757, bei den Prevalier 7120, bei den Neuberger 3785, bei den Witkowitzer 2960 Pfd.

5) Absolute Stärke auf 1 Quadratzoll Wiener Maaß: bei den englischen 285 Cntr., bei den Witkowitzer 385 Cntr., bei den Prevalier 385 Cntr., bei den Neuberger 403 Cntr. Wiener Gewicht.

6) Bei den Schmiedeversuchen zeigten sich die Witkowitzer Schienen alle äußerst rothbrüchig und unschmiedbar, die englischen beinahe eben so, die Prevalier drei Fünftel rothbrüchig und schlecht schmiedbar, zwei Fünftel durchaus ganz und sehr gut schmiedbar; die Neuberger zu vier Fünftel durchaus ganz und sehr gut schmiedbar, zu ein Fünftel in der Mitte der Länge nach unganz, übrigens gut schmiedbar.

In Bezug auf die englischen und Prevalier Schienen muß noch bemerkt werden, daß von ersteren bei dem Versuche auf Biegungswiderstand durch Gewichte eine Schiene ganz abgesprungen und eine zweite an zwei Stellen angebrochen ist, auch die Bruchflächen neu und körnig erschienen. Von den lezteren aber brachen zwei bei den Stoßversuchen und die Untersuchung des Bruches zeigte, daß sie nicht wegen schlechten Eisens an sich, sondern wegen offenbarer Ungänzen gebrochen sind, weil die halbe Bruchfläche am untern Theile der Schiene rostig, die halbe aber neu und von gutem faserigem Bruche war. In Betreff der Schiene von Prevali kann noch bemerkt werden, daß. diese offenbar aus zwei verschiedenen Eisengattungen aus der erstern Zeit ihrer Erzeugung sind, wo zum Theil mit Steinkohlen gepuddeltes Eisen, als auch bloß kärnthner'sches Frischeisen zu den Schienen verwendet wurde, auf welches leztere sich die vorherrschende Stärke gegen den Druk und Stoß gründet.

Ueber das Verhalten der Raaber Bahnschienen zu denen der Nordbahnform kann noch nichts berichtet werden, weil die Berechnungen darüber noch nicht beendet sind; nur so viel kann über die angebliche Wolfsberger Schiene gesagt werden, daß sie sich in Bezug auf Biegung durch Gewicht und Stoß besser als die übrigen, mit Ausnahme der Neuberger, verhielt, zwar eine größere Abnuzung im Ganzen zeigte, aber ein sehr ganzes und gut schmiedbares Eisen enthielt.

Die vom Bergrath Hampe erst im Februar d. I. eingesandten, schon vorhin beschriebenen Schienen verhielten sich folgendermaßen: die von Murau: Biegungswiderstand 440, Stoßwiderstand 549, summarische Abnuzung 1985, Ungleichförmigkeit der Abnuzung 62, absolute Stärke 584 Cntr.; die von Neuberg: Biegungswiderstand 338, Stoßwiderstand 408, summarische Abnuzung 2510, Ungleichförmigkeit |409| der Abnuzung 71, absolute Stärke 402 Cntr. per Quadratzoll. Schmiedbarkeit der beiden ganz gut.

Aus allen diesen Versuchen geht hervor, daß die Schienen aus Innerösterreich die vorzüglichern, und darunter die vom k. k. Eisenwerk zu Neuberg die besten sind, und kein Zweifel obwalte, daß Schienen aus gewöhnlichem steirischem oder kärnthner'schem Frischeisen mittelst daraus gemachter Paketer, denen aus Puddlingseisen weit vorzuziehen seyen, da sie einen wenigstens um ein Fünftel schwächern Durchschnitt erforderten. (Allgem. Wiener polyt. Journal, 1843, S. 422.)

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Wie schon Prof. Tunner in seiner interessanten Abhandlung über die Fabrication der Eisenbahnschienen (S. 347 im vorhergehenden Heft des polytechn. Journals) bemerkte, trifft die hier mitgetheilten Proben die Einwendung, daß dabei auf die Erzeugungsart der Schienen keine Rüksicht genommen ist.

A. d. R.

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