Titel: Teisserenc, über die atmosphärischen Eisenbahnen.
Autor: Anonymus
Fundstelle: 1843, Band 89, Nr. XCIX./Miszelle 2 (S. 336–397)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj089/mi089099_2

Teisserenc, über die atmosphärischen Eisenbahnen.

Der französische Ingenieur Ed. Teisserenc beurtheilt in einem Bericht an seine Regierung Clegg's atmosphärische Eisenbahn folgendermaßen: „Die Bewegungskraft des Dampfs wurde bisher bei Eisenbahnen nur auf zweierlei Weise angewendet: entweder indem man sie direct mit einer mobilen Vorrichtung auf die Räder wirken ließ, die in der Reibung dieser leztern mit den Schienen ihre Stüze fand, oder indem man die Bewegung durch stehende Maschinen und Trommeln von großem Durchmesser hervorrief, welche leztere mit den Wagen — die durch hänfene oder Drahtseile von der Stelle gebracht werden — verbunden sind. Das atmosphärische System bildet den Mittelweg, es ist mobil wie das eine und feststehend wie das andere. Die Dampfmaschine, welche die Luftpumpe treibt und die Luftleere erzeugt, ist eine stehende, während der Kolben, welcher den Convoi mit sich reißt, in der Röhre mit der Schnelligkeit des Pfeiles fliegt. Es ist also gewissermaßen ein Apparat von stehender Maschine, wobei das Seil — welches ein enormes Gewicht hat und die meiste Kraft absorbirt — durch Luft ersezt wird. Die Inconvenienzen, welche dem am allgemeinsten angewendeten System — der Locomotive — anhängen, können ungefähr folgendermaßen resumirt werden: a) von dem Gesichtspunkt für die Reisenden betrachtet: die Nothwendigkeit, die Zahl der Convois so viel als thunlich zu beschränken, um die Kosten der Bewegungskraft zu vermindern, in Folge dessen Hindernisse und Bequemlichkeiten so wie Verspätungen für die zu transportirenden Güter entstehen; b) von dem Gesichtspunkt der Sicherheit: beständige Chancen von Unfällen, in Folge von Unvorsichtigkeit der Conducteure, Maschinisten, Wächter etc. und die noch häufiger vorkommenden gefährlicheren, unmöglich zu verhindernden Ereignisse, als: Brüche, Zusammenstoßen, Feuersbrünste etc., welche durch das Zerspringen einer Feder oder durch Aussprühen von Funken veranlaßt werden können; c) von dem Gesichtspunkt der Schnelligkeit: die Unmöglichkeit, eine gewisse Geschwindigkeit (80 Kilometer) zu überschreiten, über welche hinaus die Locomotiven — wie schwer und kräftig sie auch immer seyn mögen — sich kaum selbst fortbringen können, und was noch wichtiger ist, der beträchtliche Verlust an Kraft bei Steigungen, weil das enorme Gewicht der Maschine mit dem Tender noch jenem des Convoi zugefügt werden muß. Eden so gefährlich ist die Vermehrung der Schnelligkeit auf geneigten Streken, wo solche eigentlich vermindert werden sollte.

Die stehenden Maschinen haben noch weit mehr Inconvenienzen im Gefolge. Zum Betrieb von nur einigermaßen ausgedehnten Bahnstreken sind sie beinahe ganz unanwendbar, weil ihrer zu viele erforderlich sind (von 5 zu 5 Kilometer), und weil diese Vervielfältigung eine Ursache fortwährender Verspätungen ist, so wie ferner, weil jede in dieser Weise betriebene Bahnsection gerade laufen muß, keine Curven haben darf, endlich weil das enorme Gewicht des Seils (80 Tonnen für weniger als 5 Kilometer) die Anwendung sehr starker Maschinen erfordert, deren Kraft größtentheils dadurch absorbirt wird.

Das atmosphärische System kennt von allen diesen Nachtheilen nichts. Die mit der Bahn verbundenen Wagenzüge können nicht aus den Schienen gerathen, und da kein Feuer vorhanden ist, zerfällt die Furcht vor Brandschaden in sich selbst, so wie jede Möglichkeit des Zusammentreffens zweier Convois, indem sich nur einer auf der Bahn befinden kann. Zu den weiteren Vortheilen kann gerechnet werden, daß die vom großen Gewicht der Locomotive befreiten Wagenzüge nur auf das passende Gewicht beschrankt sind. In Folge dessen können die Convois ohne besondere Kosten so oft wiederholt werden als es die Nothwendigkeit erfordert; auch kann man Steigungen befahren, welche man nur durch Kunstbauten umgeht, die häusig eben so kostspielig als gefährlich sind. Da es, wie schon bemerkt, unmöglich ist, daß zwei Convois zusammen treffen, so ist auch nur eine Schienenbahn erforderlich, wozu ein Theil der bestehenden Chausseen benuzt und dadurch Kunstbauten, Terrassirungen und Expropriationen erspart werden können.“ — Da jezt die nach dem atmosphärischen Princip erbaute Bahn von Kingstown nach Dalkey in Betrieb kommt, welche kurze Curven und bedeutende |397| Steigungen hat, so wird sich bald ein entscheidendes Urtheil über den praktischen Werth des neuen Systems nach den lezten Verbesserungen seines Erfinders fällen lassen. Bei einem kürzlich angestellten Versuche ging ein aus mehreren Wagen bestehender Zug von Glasthull ab und durchlief die Streke von 3¼ engl. Meilen in 3½ Minuten. (Augsb. Aug. Ztg)

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