Titel: Grantham's Schiffsdampfmaschinen.
Autor: Grantham, John
Fundstelle: 1844, Band 91, Nr. LXXXIV. (S. 329–331)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj091/ar091084

LXXXIV. Verbesserungen in der Construction und Anordnung der Schiffsdampfmaschinen, worauf sich John Grantham, Ingenieur zu Liverpool, am 8. Decbr. 1842 ein Patent ertheilen ließ.

Aus dem London Journal of arts, August 1843, S. 1.

Mit Abbildungen auf Tab. V.

Vorliegende Erfindung bezieht sich auf diejenigen Anordnungen zur Fortbewegung der Schiffe, bei denen die hin- und herwechselnde Bewegung der Dampfmaschine zum Betrieb einer archimedischen Schraube oder eines sonstigen am Stern des Schiffs angebrachten Treibapparates angewendet wird. Die in Rede stehenden Verbesserungen des Patentträgers bestehen in der Vereinfachung dieser Anordnungen, indem er die Kurbelwelle der Dampfmaschine zugleich zur Drehungsachse des Treibapparates macht, so daß die Kolbenstange der Dampfmaschine die Bewegung ohne alles Zwischenwerk direct auf die Treibwelle überträgt. Die aus dieser Verbindungsmethode der Triebkraft mit dem Treibapparate entspringenden Vortheile, insbesondere die Ersparniß an Gewicht und Raum, sind einleuchtend.

Fig. 1 stellt die Front- und Seitenansicht einer an tiefgehenden Schiffen, z. B. an Kriegsschiffen, anzubringenden Maschine dar. Die Cylinder a, a sind oscillirend und in diagonaler Stellung angeordnet, so daß beide Kolbenstangen auf eine und dieselbe Kurbelwelle b wirken. Diese Cylinder liegen wie gewöhnlich in Trägern c, c, die auf einer Bodenplatte d stehen; an diese Bodenplatte ist auch der Condensator e befestigt. b ist die Kurbel, f die Kurbelwelle. Leztere ist in den Gestellen g, g gelagert und erstrekt sich von der Maschine aus längs der Mitte des Schiffs durch eine Stopfbüchse nach dem Stern, wo die Schraube oder der sonstige Treibapparat an dieselbe befestigt ist. Die Luftpumpen können durch eine Gegenwelle (counter-shaft) h in Thätigkeit gesezt werden. Diese Welle besizt einen Krummzapfen, von dem aus eine Lenkstange i nach einem kleinen Balancier k führt, an dessen Enden die Pumpenstangen eingehängt sind.

Fig. 2 stellt eine andere Einrichtung dar, welche sich bei Fahrzeugen von geringem Tiefgang vortheilhaft anwenden läßt. Diese Construction gleicht der Construction Fig. 1, nur daß Cylinder und Krummzapfenwelle eine entgegengesezte Stellung haben, damit die |330| leztere näher am Boden des Schiffs angeordnet werden könne. Einer weiteren Beschreibung bedarf diese Anordnung nicht, indem sie mit der vorhergehenden auf einerlei Princip beruht.

Die Anordnung Fig. 3 ist wie Fig. 2 auf Schiffe von geringem Tiefgang anwendbar. Die Cylinder a, a befinden sich senkrecht über der Welle f und wirken, wie bei Marine-Dampfmaschinen mit Schaufelrädern, auf separate Krummzapfen b, b, indem sie eine Zwischenwelle besizen. An dieser Zwischenwelle befindet sich ein Krummzapfen, welcher mit Hülfe einer Lenkstange und eines Balanciers k die Luftpumpen l in Thätigkeit sezt.

Fig. 4 zeigt eine andere der Fig. 3 ähnliche Einrichtung, die sich jedoch für tiefgehende Fahrzeuge eignet. Hier liegt der Cylinder unmittelbar unter der Treibwelle.

Fig. 5 ist wieder eine andere Anordnung. Die Maschine ist oscillirend und auf Schiffe von geringem Tiefgang anwendbar. Die Cylinder liegen hier horizontal und besizen, wie in den Figuren 3 und 4, eine Zwischenwelle. Die übrigen Theile sind dieselben wie bei den vorhergehenden Figuren.

Sämmtliche fünf in den Figuren 1 bis 5 dargestellten Anordnungen beruhen auf dem oscillirenden Princip, welches wegen seiner Compactheit in vielen Fällen dem stationären Cylinder vorgezogen wird. Der Patentträger geht nun zur Beschreibung der Art und Weise über, wie er diejenigen Maschinen einrichtet, die nach dem Princip des stationären Cylinders construirt sind.

Fig. 6 zeigt eine der Methoden, die Kraft von der Kolbenstange eines feststehenden Cylinders direct auf die Welle des Treibapparates am Stern zu übertragen. Die Cylinder a, a sind über der Welle f und die Luftpumpen l und die Condensatoren e seitwärts derselben angeordnet. Diese Construction ist auf Schiffe von geringem Tiefgang berechnet. Es ist hier zu bemerken, daß wenn die Treibwelle f höher als die Cylinder liegt, diese Anordnung insbesondere auf Schiffe von bedeutendem Tiefgang, z. B. Kriegsschiffe und größere Kauffahrer anwendbar ist; liegt dagegen die Welle f tiefer als die Cylinder, so ist die Anordnung mehr auf Schiffe von geringem Tiefgang anzuwenden.

Fig. 7 stellt eine andere Anordnung dar, bei welcher die Cylinder stationär sind, jedoch in schiefer Richtung liegen. Die Lenkstangen dieser beiden Cylinder wirken auf einen und denselben Krummzapfen, wodurch die Nothwendigkeit einer Zwischenwelle beseitigt ist.

Fig. 8 zeigt eine Methode, die Welle des Treibapparates mittelst einer Lenkstange, die an einem um o drehbaren Hebel eingehängt ist, in Rotation zu sezen; Fig. 9 eine andere ähnliche Methode mit |331| dem Unterschiede, daß die Lenkstange von Oben herab auf den Krummzapfen wirkt.

Bei der Construction Fig. 10 wird die Treibwelle von dem Balancier einer gewöhnlichen, quer über das Schiff gestellten Dampfmaschine kleinerer Gattung aus in Thätigkeit gesezt. Der Cylinder wirkt auf das eine Ende des gleicharmigen Balanciers, und von dem entgegengesezten Ende des Balanciers geht eine Lenkstange aufwärts nach dem Krummzapfen der Treibwelle f und sezt dieselbe in Rotation.

Die Fig. 11 dargestellte Construction hat mit den stationären Dampfmaschinen zu Lande Aehnlichkeit. Die Treibwelle liegt unterhalb und der Balancier oberhalb des Cylinders. Die Figuren 12 und 13 sind Front- und Seitenansichten zweier anderer Dampfmaschinen-Constructionen; die Anordnung Fig. 14 hat mit Fig. 6 einige Aehnlichkeit, nur daß die Kolbenstangen oberhalb der Cylinder arbeiten, und daß die Kraft mittelst Lenkstangen und Querstüke auf die Treibwelle übertragen wird.

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