Titel: Ellet, über die Transportkosten auf Eisenbahnen, mit Berüksichtigung der Abnuzung der Schienen.
Autor: Ellet, C.
Fundstelle: 1844, Band 94, Nr. XVIII. (S. 88–115)
URL: http://dingler.culture.hu-berlin.de/article/pj094/ar094018

XVIII. Ueber die Transportkosten auf Eisenbahnen, mit Berüksichtigung der Abnuzung der Schienen; vom Ingenieur C. Ellet jun.

Im Auszug aus dem American Railroad Journal.

Meine Absicht ist im Folgenden, erstlich das Gesez aufzustellen, welches die Auslagen bei einer neuen Bahn bestimmt, und zweitens eine richtige Abschäzung des Unterschiedes an die Hand zu geben, welcher zwischen Ausgaben bei einer neuen und zwischen Ausgaben bei einer alten Bahn stattfindet. Ist mein Verfahren das richtige, so müssen offenbar auch die Gründe und die Beträge des Unterschieds, die ich angebe, richtig seyn.

Wenn ich zu meiner Beweisführung eine bestimmte neue Bahn von großer Länge nehme und nachweise, daß die Berechnung der Auslagen mit den wirklichen Auslagen stimmt, so wird darin eine Bestätigung der Richtigkeit meines Verfahrens im Ganzen liegen. Indeß kann dieß allein einem vorsichtigen Mann, der sein Vermögen aufs Spiel sezen will, nicht genügen. Das einzelne Beispiel könnte ja gewählt seyn, weil es zufällig paßte; man könnte also verlangen, daß ich auch eine kurze Bahn nähme und an derselben die Richtigkeit meiner Berechnung nachwiese. Auch dieß könnte vielleicht |89| noch nicht ganz überzeugen, und es wäre nicht unbillig, wenn er ein drittes Beispiel verlangte, nämlich von einer Bahn, auf welcher der Güter- und Passagierverkehr ungewöhnlich groß wäre, damit er sähe, daß mein Verfahren auch auf solche Bahnen Anwendung findet. Und wenn sich dieß ergeben hätte, würde die größte Klugheit erheischen, dasselbe auch bei einer Bahn mit geringem Verkehr zu erproben. Fände sich auch nun hier das Verfahren gerechtfertigt, dann könnte der Vorsichtige vernünftigerweise nicht länger Zweifel hegen. Man könnte endlich noch die Anwendung meines Verfahrens auf eine alte Bahn – oder wenigstens auf eine, die eine Anzahl Jahre hinter sich hat – verlangen, um zu sehen, ob in einer Eisenbahn das Capital auf die Dauer gut angelegt werden könne. Ist auch dieser Zweifel beseitigt, findet der Prüfende, daß das Verfahren auch bei einer solchen Bahn sich bewährt, und zwar nicht nur bei einer alten Bahn mit starkem, sondern auch bei einer mit schwachem Güterverkehr, dann bei einer mit vielen Reisenden und keinem Güterverkehr, bei einer langen und bei einer kurzen, bei etlichen mit starker und bei etlichen mit schwacher Steigung – dann wird er als ein vernünftiger Mann zugeben müssen, daß das Verfahren mit dem Gesez übereinstimmt und daß seine Ergebnisse die Wahrheit sind.

Folgende Säze stelle ich als Geseze auf:

I. Die Kosten der Triebkraft stehen bei Locomotiven einer und derselben Classe im Verhältniß zu der von ihnen durchlaufenen Streke. Die Kosten per Meile sind fast gleich bei Bahnen von jeder Steigung.7) Der Unterschied der Ausgaben bei Bahnen von verschiedener Steigung beruht wesentlich nicht in dem größeren oder geringeren Aufwand für jede befahrene Meile, sondern in der größeren oder geringeren Zahl von Meilen, welche befahren werden müssen, um denselben Dienst zu thun.

II. Die Unterhaltungskosten von Bahnen mit gleichem Verkehr stehen im Verhältniß zu ihrer Länge; d.h. wenn die übrigen Umstände gleich sind, kostet die Unterhaltung einer 200 Meilen langen Bahn doppelt so viel, wie die einer 100 Meilen langen – gleichwie |90| Locomotiven, welche 200,000 Meilen laufen, doppelt so viel Kosten verursachen, als wenn sie nur 100,000 Meilen laufen.

III. Die Kosten für Ausbesserung der Wagen stehen im Verhältniß zu der Zahl der beförderten Tonnen und zu der Streke, auf welcher sie befördert sind. Die Ausbesserung von Wagen, welche zwei Millionen Meilen jährlich durchlaufen, kostet doppelt so viel, wie die von Wagen, welche nur die Hälfte dieser Streke durchlaufen. Deßgleichen kostet die Ausbesserung von Wagen, welche 20,000 Tonnen fahren, doppelt so viel, wie die von Wagen, welche auf dieselbe Entfernung 10,000 Tonnen führen. Derselbe Grundsaz findet seine Anwendung bei Beförderung von Reisenden und eben so findet er seine Anwendung auf Unfälle und Zufälle, welche mit der Vermehrung des Verkehrs gleichen Schritt halten.

Diese drei Punkte scheinen Wahrheiten zu seyn, die keines Beweises bedürfen, und wirklich sind sie so augenfällig, daß man sie kaum einer Prüfung unterworfen hat.

Gewöhnlich nimmt man an, daß die Ausgabe für Wagen im Verhältniß steht zu der Entfernung, welche die Locomotive durchlauft.

Hier sind die Kosten bezeichnet als entsprechend der Entfernung, welche die Wagen durchlaufen. Eben so pflegt man die Kosten für Ausbesserung der Bahn zu betrachten als entsprechend der von der Locomotive durchlaufenen Entfernung, und in der That sind sie nur der Länge der Bahn entsprechend.

Da nun diese Grundsäze nicht wohl bezweifelt oder geläugnet werden können, so bleibt nur jeder Kostenpunkt im Einzelnen zu ermitteln.

Ausbesserung von Bahnen.

Die Kosten dafür sind zweierlei Art: solche, welche von dem Betrag des über die Bahn gehenden Gewichts abhängen, und solche, welche sich unabhängig davon ergeben. In die erste Classe gehört ganz und gar die Abnuzung des Eisens – die des Holzes nur theilweise. Das Verfaulen des Holzes ist, wie das Ausräumen der Gräben, die Ausbesserung von Dämmen u.s.w., unabhängig von dem Verkehr; aber es ist nicht unabhängig von der Zeit. Die Ausbesserungskosten steigen nur wenig, bis das Holz der Längenschwellen, Querschwellen u.s.w. zu verderben anfängt. Wenn es erneuert werden muß, erreichen sie gewöhnlich schnell ihr Maximum und dann fallen sie wieder, bis sie ein zweites Minimum erreichen.

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Die folgende Tabelle enthält die Ausbesserungskosten von sechs der im besten Betrieb stehenden nordamerikanischen Bahnen, die ich absichtlich von verschiedenen Gattungen gewählt habe. Die Tabelle umfaßt je drei Bahnen von den zwei Hauptclassen, drei mit hölzernem Oberbau und Plattschienen und drei mit massiven Eisenschienen nach der T- oder H-Form.

Ueberblikt man die Tabelle, so wird man leicht die steigende Vermehrung der Ausgaben wahrnehmen. Dabei ist übrigens zu bemerken, daß unter diesen Ziffern nicht die Erneuerung des Eisens begriffen wird. Dieser Punkt wird stets unter der Rubrik: „außerordentliche Ausbesserungen“ oder „dauernde Ausbesserungen“ aufgeführt, als ob Eisenschienen ewig hielten, oder ihre Zerstörung etwas Außerordentliches wäre. Vorkommenden Falls werden die Kosten für neues Eisen dem Baucapital oder der fundirten Schuld beigeschrieben.

Tabelle
über die Zunahme der Ausbesserungskosten von Schienenwegen.

Jahr. Bahnen auf die Dauer mit
Randschienen.
Holzbahnen mit flachen Schienen.
Boston und
Lowell.
Boston und
Providence.
Boston und
Worcester.
Utica und
Schenectady.
Petersburg. Sud-
Carolina.
Dollars. Dollars. Dollars. Dollars. Dollars. Dollars.
1836 .... .... .... .... 251 8708)
1837 546 285 206 354 664 880
1838 611 411 281 230 542 1040
1839 731 209 405 450 539 982
1840 816 334 830 618 794 592
1841 1200 597 784 837 857 547
1842 1350 514 903 935 ... 503
1843 .... .... .... .... .... 375

Hiezu will ich folgende Angaben über die Kosten der Locomotivkraft nach befahrenen Meilen hinzufügen. Sie sind aus Documenten gezogen, welche ich nicht besaß, als ich zuerst die Kosten für Passagiermaschinen auf 25, und für Frachtmaschinen auf 30 Cents per Meile veranschlagte.

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Tabelle
über die Kosten der Locomotivkraft im Jahre 1842.

Bahnen. Durchlaufende
Meilen.
Kosten in
Dollars.
Ausgaben
per Meile
Jahr. Bemerkungen.
Boston-Providence 35,031 11,399 32 1/2 1842 Fracht-Locomotiven.
Boston-Providence 77,774 23,352 30 1842 Passagier-Locomotiven.
Westbahn 397,295 84,165 21 1/7 1842 Ausschließlich der Besoldungen.
Westbahn 397,295 115,000 30 1842 Einschließlich der Besoldungen.
Utica-Schenectady 155,828 33,454 21 1/2 1841 Ausschließlich neuer Maschinen.
Utica-Schenectady 155,828 52,268 33 6/10 1841 Einschließlich neuer Maschinen.
Reading 83,717 17,443 20 8/10 1841 Mit neuen Maschinen.
Reading 198,055 49,800 25 1/4 1842 Neue aber schwerere Maschinen.

Diese Tabelle bestätigt vollkommen meine frühere Schäzung. Eine andere Tabelle, die ich aus Berichten vom Jahr 1842 gezogen habe, gibt als Durchschnittsbetrag der Kosten für Ausbesserung von Locomotiven 7 Cents für die befahrene Meile. Mich will es jedoch bedünken, als könne diese Post nicht weniger als 8 Cents betragen. Spätere Beobachtungen an Maschinen, die nicht frisch aus der Fabrik kommen, möchten dieß bestätigen.

Wir wollen nun zu dem Verfahren übergehen, nach welchem ich die jährlichen Gesammtkosten für eine Bahn zu berechnen vorschlage. Früher habe ich eine Formel zu diesem Zwek vorgeschlagen, dabei aber bemerkt, daß bis dahin noch keine Bahn im Land so günstige Ergebnisse geliefert habe, wie die Formel sie ausdrükt. Dießmal soll nachgewiesen werden, wie die Ausgaben sich in Wirklichkeit gestellt haben. Dabei ist dieselbe Formel gebraucht, nur ist sie nach Maaßgabe der jezigen Beschaffenheit des Eisenbahnwesens abgeändert.

Für neue Bahnen:

Die jährlichen Ausgaben bei neuen, d.h. bei weniger als fünf Jahre alten Bahnen lassen sich folgendermaßen zusammenfassen:

Für jede von den Maschinen durchlaufene Meile 24 Cents, für jede, eine Meile weit geführte Tonne 9 Mills (9/10 Cents), für jeden eine Meile weit geführten Reisenden 7 Mills, und für jede Meile |93| Bahnstreke 300 Dollars. Diese Factoren werden ausgedrükt durch die Formel

(24/100) N + (9/1000) T + (7/1000) P + 300 h.

N bezeichnet die Zahl der von den Maschinen durchlaufenen Meilen, T das reine Tonnengewicht, welches eine Meile weit geführt ist, und h die Länge der Bahn in Meilen.

Neue Locomotiven verzehren eben so viel oder fast so viel Brennstoff und Oehl wie gebrauchte, und erfordern dieselbe Zahl Personen zu ihrer Bedienung. Was bei ihrer Erhaltung sich geringer stellt, ist der Posten Ausbesserung. Die Rechnung für Ausbesserungen beträgt in den ersten zwei Jahren nur die Hälfte der durchschnittlichen Kosten. Da nun diese Durchschnittskosten etwa 7 Cents auf die durchlaufene Meile betragen, so müßten die Kosten für Maschinenausbesserung auf einer Bahn, welche nicht mehr neu, d.h. über ihr viertes Jahr hinaus ist, 27 1/2 statt 24 Cents betragen.

Das Holz am Oberbau ist durchschnittlich 1000 bis 1500 Dollars per Meile werth und dauert 5–7 Jahre. Der Abgang an Holz auf alten Bahnen mit einfachem Geleis ist also auf etwa 200 Dollars per Meile, und die gewöhnlichen Ausbesserungen auf etwa 500 Dollars für die Meile zu schäzen.

Die Abnuzung der Wagen auf einer Bahn, die etliche Jahre in Betrieb steht, ist gleich 4 1/2 Mills per Tonne und Meile. Auf einer neuen Bahn ist sie kaum zu veranschlagen. Der Unterschied zwischen dem bemerkbaren Schaden für Bahn und Wagen auf einer alten und auf einer neuen Bahn beträgt etwa 5 Mills per Tonne auf die Meile. Mithin ist die Regel

für alte Bahnen:

Für jede von den Maschinen durchlaufene Meile (Passagier-Locomotive 25, Fracht-Locomotive 30 Cents) im Durchschnitt 27 1/2 Cents; für jede eine Meile weit beförderte Tonne 14 Mills, für jeden eine Meile weit beförderten Reisenden 7 Mills und für jede Meile Bahn 500 Dollars.

Bringt man dieses Verfahren bei einer im Betrieb stehenden Bahn in Anwendung, so gibt es nur die mit dem Beiwort „ordentliche“ bezeichneten Ausgaben. Um den vollen Betrag der Erhaltungskosten zu ermitteln, müssen wir nun noch die außerordentlichen Kosten hinzufügen, welche wir zwar nicht mit großer, aber doch mit einiger Genauigkeit berechnen können.

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Anwendung der Formel auf betriebsame Bahnen.

Ich will mein Berechnungsverfahren erst auf eine 147 1/2 Meilen lange Bahn in Georgia mit geringer Steigung und schwachem Betrieb anwenden, sodann auf eine 156 Meilen lange in Massachussetts mit Steigungen von mehr als 80 Fuß per Meile, auf welcher die Maschinen an 400,000 Meilen jährlich durchlaufen und wo der Güter- und Reiseverkehr sehr groß ist.

Ferner will ich es anwenden auf eine kurze Bahn im Staat New-York, welche keine Güter befördert und ihr Einkommen hauptsächlich von Reisenden zieht, welche mäßige Steigungen und mäßigen Betrieb hat. Sodann auf eine 70 Meilen lange Bahn in Maryland mit Steigungen von 84 Fuß, welche zwei Drittel ihrer Einahme von Gütern zieht. Und endlich will ich es auf eine 56 Meilen lange Bahn in Pennsylvanien mit günstiger Steigung und mäßigem Verkehr im Jahr 1841 und nachträglich auf dieselbe Bahn in dem nächstfolgenden Jahr anwenden, wo sie 38 Meilen weiter geführt war und ihr Verkehr sich gemehrt hatte.

Folgende Tabelle enthält die Länge, die Steigung und den Verkehr dieser Bahnen. In den lezten beiden Columnen sind die wirklichen und die berechneten Ausgaben neben einander gestellt.

Tabelle
der wirklichen und der berechneten Kosten für Unterhaltung neuer Bahnen, die Berechnung nach der Formel:

(24/100) N + (9/1000) T + (7/1000) P + 300 h.

Namen
der
Bahnen.
Lange
in Meilen.
Steigung
in Fußen.
Von den Maschinen
durch laufene
Meilen.
Zahl der besörd.
Ton. im Durchs.
per Meile.
Zahl der Reisend.
im Durchschnitt
per M.
Wirkliche
Kosten:
Dollars.
Berechnete
Kosten:
Dollars.
Jahr.
Georgia 147 1/2 37 152873 10000 12000 109819 106605 1842
Westbahn 156 83 397295 40000 55000 256619 236187 1842
Syrakus-Utica 53 84000 87881 62325 68662 1842
Baltimore-Susquehannah 70 84 128349 23000 16500 75224 71379 1842
Reading 56 19 83717 24000 31653 62635 61318 1841
Reading 94 198055 65000 33720 138900 152911 1842
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Die Uebereinstimmung der wirklichen und der berechneten Ergebnisse in dieser Tabelle ist merkwürdig und zeigt einen Grad von Gleichförmigkeit in Verwaltung der Bahnen, welche sich nicht erwarten ließ. Die Ursache der Uebereinstimmung liegt wahrscheinlich in der Neuheit der Bahnen. Mit der Zeit wird die Abweichung bedeutender; dieß ersieht man aus nachfolgender Tabelle, welche das Ergebniß der Erfahrung auf eilf bedeutenden Bahnen in verschiedenen Theilen des Landes enthält.

Die in dieser Tabelle verzeichneten Bahnen variiren in der Länge von 14 bis 136 Meilen, in der Steigung von 10 Fuß per Meile bis 83 Fuß, die Meile im Güterverkehr von 0 bis 94,000 Tonnen, im Reiseverkehr von 7000 bis 180,000 Personen und in den Ausgaben von 30,000 bis 225,000 Dollars jährlich.

Tabelle
der wirklichen und der berechneten Kosten für Unterhaltung von Bahnen, welche seit mehr als vier Jahren vollendet sind, die Berechnung nach der Formel:

(27,5/100) N + (14/1000) T + (7/1000) P + 500 h.

Namen
der
Bahnen.
Länge
in Meilen.
Steigung
in Fußen.
Verfahrene
Meilen.
Zahl der besörd.
Ton. im Durchschnitt
p. Meile.
Zahl der Reisend.
im Durchschnitt
p. Meile.
Wirkliche
Ausgaben.
Berechnete
Ausgaben.
Jahr.
Boston Providence 40 37 120000 21200 117129 101596 100897 1842
Baltimore-Washington 30 1/2 . . . 91428 27369 114260 73684 76166 1841–2
Petersburg 61 30 131160 22000 16000 96398 92489 1842
Nash Lowell 14 10 44040 28663 85737 30708 33131 1841
Baltimore-Ohio 82 82 1/2 299617 44477 34380 220135 192923 1842
Portsmouth-Roan 79 . . . 96000 5975 7662 73345 76703 1842
Boston-Lowell 26 10 143607 93927 179819 131012 119409 1842
Philadelphia-Columbia 82 45 261844 . . . . . . 116000 112979 1842
Südcarolina 136 35 260324 27000 21000 223743 213915 1842
Boston-Worcester 44 1/2 42 241319 61911 165720 168509 176815 1842
Utica-Schenectady 78 . . . 152764 . . . 114527 154436 143542 1841–2
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Wir haben hier ein Verzeichniß von eilf Bahnen vor uns, welche in verschiedenen Theilen des Landes liegen und die größte Mannichfaltigkeit in Länge, Steigung und Verkehr darbieten, die nur zu wünschen ist. In diesem ganzen Verzeichniß beträgt der größte Unterschied, welcher zwischen den wirklichen und den berechneten jährlichen Unterhaltungskosten vorkommt, zwölf Procent. Eine genauere Uebereinstimmung könnte man um so weniger erwarten, als die wirklichen Ausgaben von einem Jahr zum andern eben so stark und vielleicht noch stärker variiren, darum, weil der Bedarf an neuem Holz, an die Stelle des verfaulten, und ähnliche Posten in einem Jahr stärker sind als im andern. Ueberblike ich das Verzeichniß, so kann ich fast in jedem einzelnen Fall angeben, warum meine Formel hier nicht zutrifft, weil ich das Verhältniß der betreffenden Bahn kenne. Später wird sich wahrscheinlich herausstellen, daß Bahnen, deren Ausgaben über das Resultat der Formel hinausgehen, in anderen Jahren unter demselben bleiben. Dieß gilt von den Bahnen von Boston-Lowell, von Baltimore-Ohio und von der Südcarolina-Bahn. Ich hoffe, sie werden nie mehr über dasselbe hinausgehen.

Mein Zwek ist nicht, den Erwartungen der Eisenbahngesellschaften zu schmeicheln, sondern ihnen und dem Publicum die Wahrheit zu zeigen. Solchen Gesellschaften, deren Bahnen neu sind und Geld zu machen scheinen, möchte ich rathen, zeitig einen Reservefond anzulegen, denn es ist eine falsche Rechnung, den (nicht verausgabten) Posten der jährlichen Ausgaben zu vertheilen wie wirklichen Gewinn. Das was auf Kosten der Schienen, Wagen und Maschinen gewonnen wird, sollte aufgespart werden, um diese Stille zu ersezen, nicht aber vertheilt, als müßten diese Dinge ewig dauern. Es läßt sich beweisen, daß jede Gesellschaft in guten Jahren, wenn ihre Bahn sammt Zugehör neu ist, wenigstens 6 Cents für jede von ihren Maschinen befahrene Meile, 1 Cent für jede eine Meile weit beförderte Tonne, und 200 Dollars für jede Meile Bahn zurüklegen sollte, um unbrauchbar werdendes Material und abgenuztes Eisen und Maschinen zu ersezen.

Auf der ersten Tabelle scheint die Reading-Bahn sich der Anwendung der Regel zu entziehen. Die berechneten Ausgaben übersteigen die von der Gesellschaft als gemacht angegebenen um 14,000 Dollars oder etwa 10 Proc. Wahrscheinlich ist dort ein Unterschied gemacht zwischen laufenden und zufälligen Ausgaben; denn wenn ich die veröffentlichte Darlegung betrachte, finde ich, daß die Gesammtsumme für Holz zur Ausbesserung von 94 Meilen Wegs, Schienen, |97| Schwellen u.s.w. mitbegriffen, gerade 2431 Dollars machen soll. Nun weiß ich aber, daß das Doppelte dieser Summe nicht hinreichen würde, auch nur das Holz für Ausbesserung der Brüken zu bezahlen. Die Brükenrechnung muß voriges Jahr sich auf mehr als 12,000 Dollars belaufen haben und sie scheint nicht in der öffentlichen Darlegung mitbegriffen zu seyn. Rechnet man diese Summe zu der angegebenen, so kommen 151,000 Dollars heraus, d.h. nur 1 1/2 Proc. weniger, als die Formel ergibt. Sollte die Gesellschaft den Verlust einer Brüke als einen so ganz außergewöhnlichen Zufall betrachten, der nie wieder eintreten könnte? Aber ihr Bericht deutet schon auf eine andere, welche als „minder dauerhaft denn die übrigen“ befunden ist. Und mit der Zeit wird sich zeigen, daß kein Theil des Oberbaues einer Eisenbahn unter der Wirkung schwerer Maschinen und der ihnen angehängten Züge lange dauern kann. Und dazu kommen noch Ueberschwemmungen und Stürme und Feuersbrünste-Unfälle, auf die man gefaßt seyn muß bei einer Bahn, die viele aus vergänglichem Material gebaute Brüken hat, die jeden Tag von 25–30 Locomotiven oder von beiläufig 10,000 Zügen im Jahr befahren wird, und deren Maschinen mit Tannenholz geheizt werden. Eine Brüke jährlich ist ein geringer Ansaz für den durchschnittlichen Verlust. Begünstigt das Glük die Brüken, so gibt es verfaulte Schwellen und zerbrochenes Eisen genug, um den Unterschied auszugleichen.

Wir sehen demnach, daß die Formel auch auf diese Bahn ihre Anwendung findet. Ich will nun eine Tabelle geben, in welcher sie auf alle Bahnen angewandt ist, von denen ich den Betrag ihres Verkehrs habe ermitteln können, und bei dieser Tabelle will ich eine Rubrik hinzufügen, welche die Procente enthält, um welche die Berechnung bei jeder nicht zutrifft. Da ich nicht bei jeder die Zahl der von Fracht-Locomotiven und von Passagier-Locomotiven durchlaufenen Meilen besonders habe, so seze ich die Mittelzahl 27 1/2 Cents für die durchlaufene Meile.

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Namen der Bahnen. Jahr. Länge
in Meilen.
Steigung
in Fußen.
Durchlaufene
Meilen.
Fracht durchaus.
Tonnen
per Meile.
Reise durchaus.
Personen
p. Meile.
Wirkliche
Ausgaben in
Dollars.
Berechnete
Ausgaben in
Dollars.
Differenz:
Procente.
Georgia 1842 147 1/2 37 152,873 10,000 12,000 109,819 106,605 – 2 3/4
Westbahn 1842 156 83 397,295 40,000 53,000 256,619 256,187 0
Syrakus-Utica 1842 53 84,000 ….. 87,881 62,325 68,662 + 10
Baltimore-Susquehannah 1842 70 84 128,349 23,000 16,500 75,224 74,379 – 1
Reading 1841 56 19 83,717 24,000 31,453 62,635 61,318 – 2
Reading 1842 94 35 198,055 65,000 33,720 151,000 152,921 + 1 1/4
Boston-Providence 1842 42 38 120,000 21,200 117,129 101,596 100,902 – 3/5
Baltimore-Washington 1841–2 30 1/2 91,428 27,369 114,260 73,684 76,193 + 3 1/2
Petersburg 1842 61 30 131,160 22,000 16,000 96,398 92,310 – 4
Nash-Lowell 1842 14 10 44,040 28,663 85,737 30,708 33,131 + 8
Baltimore-Ohio 1841 82 82 1/2 299,617 44,477 34,380 220,135 192,925 – 12
Portsmouth-Roan 1842 79 96,000 5,975 7,662 73,345 76,703 + 5
Boston-Lowell 1842 26 10 143,607 93,927 179,819 131,012 119,409 – 9
Südcarolina 1842 136 35 260,324 27,000 24,000 225,743 213,945 – 5
Boston-Worcester 1842 44 1/2 42 241,319 61,914 165,720 168,509 176,831 + 6
Utica-Schenectady 1841–2 78 152,746 ….. 114,527 154,436 142,542 – 8
Philadelphia-Columbia 1842 82 45 261,744 ..... ..... 116,000 112,979 – 2 1/4
––––––– –––––––– –––––– –––––––––– –––––––––––– –––––––––––– –––––––––– –––––––––– ––––––––
Im Ganzen 1251 2,886,292 33,360,560 58,633,722 2,109,188 2,074,512

Anmerkung. Die Rubriken „Fracht durchaus“ und „Reise durchaus“ bedeuten die Gesammtzahl der eine Meile Wegs beförderten Tonnen und Reisenden, dividirt durch die Meilenzahl der Bahnlänge. Es ist sehr zu bedauern, daß die Gesellschaften diese Rubriken nicht in ihren jährlichen Berichten haben.

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Ich gebe hier ein Verzeichniß von 17 Eisenbahnen, die fast jede denkbare Verschiedenheit in Länge, Steigung und Eigenheiten darbieten. Es ist kein ausgewähltes Verzeichniß, sondern es enthält die Ergebnisse des Betriebs während eines Jahres von jeder Bahn ohne Ausnahme. Man wird sehen, daß die Verwaltung auf diesen verschiedenen Bahnen ziemlich gleichförmig ist, und daß sie alle sich dem Gesez fügen. Die größte Abweichung von der Formel beträgt 12 Proc. Dieses Verzeichniß umfaßt Bahnen aus allen Küstenländern von Maine bis Georgia. Die Gesammtlänge derselben beträgt 1251 Meilen; ihre Maschinen durchlaufen jährlich eine Streke von 2,886,300 Meilen und befördern nicht weniger als 33,360,560 Tonnen und 58,633,722 Reisende eine Meile weit. Die jährliche Gesammtausgabe für Instandhaltung dieser Bahnlänge und für Beförderung dieser Massen beträgt in Wirklichkeit 2,109,188 und nach der Berechnung betrüge sie 2,074,512 Dollars. Der Unterschied zwischen der Wirklichkeit und der Berechnung beträgt sonach 34,676 Dollars, d.h. weniger als zwei Procent.

Somit glaube ich berechtigt zu seyn, diese Formel als den Ausdruk des Gesezes aufzustellen, nach welchem sich die Ausgaben für Eisenbahnen richten – als ein Gesez, dem alle Bahnen im Lande unterworfen sind. Ich wüßte nicht, wie ihre Richtigkeit schlagender bewiesen werden könnte. Vergebens würde man einwenden, daß eine Bahn besonders jähe, und eine andere besonders sanfte Steigungen hat, und daß solche Bahnen von der Anwendung der Regel ausgeschlossen seyn sollten. Meine Formel gleicht diese Unterschiede aus. Sind die Steigungen stark, so machen die Maschinen weniger Meilen, und die Regel berüksichtigt bloß die Meilen.

In einem früheren Aufsaz habe ich bemerkt, daß die Ausbesserung von Lastwagen etwa 4 1/2 Mills per Tonne und Meile kostet, und die Ausbesserung der Locomotiven im Jahr 1842 durchschnittlich 7 Cents für die durchlaufene Meile gekostet hat. Ich habe ferner bemerkt, daß die Ausbesserungskosten bei Personenwagen zwischen 3/4 Mills und anderthalb Mills per Passagier und Meile variiren und manchmal über 2 Mills betragen. Sind diese Punkte – welche ich alle bei der, zur Berechnung der jährlichen Gesammtausgaben einer Eisenbahngesellschaft bestimmten Formel berüksichtigt habe – richtig festgestellt, so werden sie sich nicht bloß bei der Gesamtsumme bewähren, sondern auch zu den einzelnen Posten passen. Die Formel muß nicht bloß im Ganzen richtig seyn, um die Gesammtausgaben zu ermessen und zu dem wirklichen Betrag dieser stimmen, sondern auch ihre Bestandtheile müssen die Prüfung aushalten und Resultate liefern, welche den durchschnittlichen Resultaten der Erfahrung entsprechen.

|100|

Tabelle
der Kosten für Ausbesserung von Locomotiven.

Namen
der
Bahnen.
Jahr. Von den
Locomotiven
durchlaufene
Meilen.
Ausbesserungs
kosten für
Locomotiven
Dollars.
Dieselben
kosten auf die
befahrene Meile
Cents.
Bemerkungen.
Philadelphia-Wilmingcon-Baltimore 1842 177859 17071 9 . 9 Alte Bahn.
Westbahn 1842 397295 24177 6 . 1 Neue Bahn.
Georgia 1842 152873 10145 6 . 7 Ordentliche u. außerordentliche
Ausbesser. und Verbesserungen.
Baltimore-Susquehannah 1842 128349 7139 5 . 6 Neue Bahn.
Utica-Schenectady 1842 150000 10346 6 . 9 Personenverkehr.
Baltimore-Ohio
Baltimore-Washington
1841
1842
299617
95817
20610
7973
7 . 0
7 . 2
Alte Bahnen in gutem Stande.
Philadelphia-Columbia 1842 261744 21915 8 . 4 Meist Güterverkehr.
Boston-Providence
Boston-Ohio
Baltimore-Washington
1842
1843
1813
112805
509765
96716
7237
35941
6714
6 . 5
7 . 0
7 . 1

Alte Bahnen in gutem Stande.
––––– –––––––––– –––––––––– –––––––––––
2382340 169380 7 . 1
im Durchschnitt

Diese Tabelle enthält die Ausbesserungskosten für Locomotiven, welche 2,382,840 Meilen durchlaufen haben und ergibt, daß der Durchschnitt derselben für die durchlaufene Meile bis auf 1/10 Cent dem von mir festgestellten nahe kommt. Es will mich jedoch bedünken, als würde der Durchschnittsbetrag auf eben diesen Bahnen sich im Jahr 1843 höher stellen. Bezeichnen wir die Zahl der von den locomotiven durchlaufenen Meilen mit N und die Zahl der eine Meile weit beförderten Tonnen mit T, die Zahl der eine Meile weit beförderten Passagiere mit P, so werden die durchschnittlichen Gesammtkosten für Ausbesserung von Personen- und Güterwagen und von Locomotiven ziemlich genau sich ergeben mittelst der Formel

(7/100) N + (4,5/1000) T + P/1000.

|101|

Indem wir die Ausbesserungskosten auf diese Weise ausdrüken, sind wir im Stande, schnell die Ausbesserungskosten für einen ganzen Zug von der einen oder der andern Gattung oder von beiden Gattungen von Wagen – in welchem Verhältniß dieselben auch beisammen seyn mögen – zu berechnen. Für diese wie für alle meine anderen Schäzungen könnte es zu nicht geringer Bestätigung dienen, wenn ich durch frühere Erfahrungen an die Hand gegebene Thatsachen anführte. Allein ich beschränke mich auf die lezten Jahre. Ganz neue Linien, welche keine Ausbesserung der Wagen erfordern, bleiben natürlich ausgeschlossen.

Tabelle
der Ausgaben für Ausbesserung von Wagen und Locomotiven auf acht Bahnen.

Namen
der
Bahnen.
Jahr. Von den Maschinen
durchlaufene
Meilen.
Eine Meile
weit beförderte
Tonnen.
Eine Meile
weit beförderte
Reisende.
Wirkliche
Ausbesserungskosten
Dollars.
Berechnete
Ausbesserungskosten.
Dollars.
Petersburg 1842 131160 1342000 976000 16513 16196
Boston-Providence 1842 120000 890400 4919418 13506 17326
Baltimore-Ohio 1841 299617 3647093 2495911 45534 39881
Dieselbe 1842 334519 3935425 2738779 44568 44189
Dieselbe 1843 509765 7109310 6062455 62862 73738
Baltimore-Washington 1843 96716 805429 2646719 17453 14801
Baltimore-Susquehannah 1842 128349 1610000 1165000 13370 17390
Baltimore-Washington 1842 95817 877138 3188948 17053 13864
Utica-Schenectady 1842 150000 . . . . . 8813704 18842 18914
Boston-Lowell 1842 143607 2442102 4675294 28816 25716
Georgia 1842 152873 1475000 1770000 19899 19107

Betrachtet man dieses Verzeichniß so findet man, daß bei einigen Bahnen die wirklichen Kosten ein wenig höher, bei andern ein wenig niedriger stehen, als die Formel angibt, und daß die Abweichungen in keinem Fall so weit gehen, daß man der Regel als einem Maaßstab bei Anlegung von Geld in Eisenbahnen mißtrauen dürfte. Die wirklichen Kosten auf der Bahn von Baltimore nach Ohio stellen sich im Jahr 1813 bedeutend geringer als die berechneten. Im |102| Jahr 1842 kamen die beiderseitigen Ziffern einander sehr nahe, und im Jahr 1841 stand das Resultat der Wirklichkeit eben so hoch über dem der Regel, wie im Jahr 1843 unter demselben. Im Jahr 1841 wurden 9766 Dollars für neue Fracht- und Personenwagen ausgegeben und nicht unter 45,534 Dollars für Ausbesserung von Wagen und Locomotiven gerechnet. Die Gesammtausgabe für Ausbesserung von Wagen und Locomotiven in jenen drei Jahren betrugen auf dieser Bahn 152,964 Dollars und die mittelst der Formel berechneten betrugen 157,808 Dollars. Fügen wir die für neue Wagen ausgegebene Summe zu den wirklichen Ausbesserungskosten, so stellen diese sich für die drei Jahre auf 162,730 oder 3 Proc. über die berechneten. Die Formel gibt bloß was sie geben soll: den Durchschnitt von mehreren Jahren.

Wir wollen nun zu einem andern wichtigen Theil der Ausgaben bei Eisenbahnen übergehen, welche gewöhnlich, obwohl sehr unpassend, „außerordentliche Ausgaben“ genannt werden. Ich meine hauptsächlich die

Abnuzung der Schienen.

Es hat wohl kein für den Eisenbahn-Ingenieur interessanterer Gegenstand weniger Aufmerksamkeit gefunden und ist oberflächlicher betrachtet worden, als die Abnuzung des Eisens der Schienen. Anstatt zu versuchen einen richtigen, begründeten Maaßstab dieser Abnuzung zu finden, ist das Publicum und sind selbst Leute von Fach dabei geblieben, die sichtliche Zerstörung des Eisens auf Bahnen, die einige Jahre im Betrieb gewesen sind, der schlechten Qualität des dort angewandten Eisens zuzuschreiben oder der zu geringen Stärke der Schienen.

So lange Eisenbahnen nur zur Beförderung von Reisenden und von ein paar tausend Tonnen Gütern zwischen benachbarten Städten dienten, war die Dauerhaftigkeit des Eisens eine Frage von untergeordneter Wichtigkeit. Ein Ingenieur konnte sich überzeugt halten, daß seine Schiene 10, 20, 30 Jahre währen würde, und dabei auf eine Zunahme des Verkehrs in Folge vermehrter Bevölkerung rechnen, welche die Abnuzung in diesem Zeitraum bezahlte. Aber jezt sollen Eisenbahnen die Stelle wichtiger Canäle vertreten und die Mittel zur Fortschaffung der schweren Erzeugnisse des Bodens zu äußerst geringen Preisen liefern. Dadurch erhält die Frage eine andere Gestalt. Der Verkehr auf dem Erie-Canal in New-York und auf dem Schuylkiller in Pennsylvanien kann auf 800,000 bis 1 Million Tonnen jährlich veranschlagt werden, und keine mit Dampfkraft betriebene Bahn in den Vereinigten Staaten befördert mehr als 1/9 oder |103| 1/10 dieses Gewichts, ausgenommen die Reading-Bahn, welche noch nicht lange genug im Betrieb ist, um entscheidende Resultate zu liefern.

Die gewöhnliche halbzöllige Flachschiene ist unter nicht außerordentlichen Umständen dem Transport von etwa 150,000 Tonnen Fracht gewachsen. Eine solche Schiene hält auf der Petersburger Bahn, wo sich die Fracht auf etwa 25,000 Tonnen beläuft, die abnuzende Wirkung eines sechsjährigen Betriebs aus. Würde aber der einjährige Güterverkehr des Schuylkiller-Canals über diese Bahn geleitet, so müßte das Eisen ihres Geleises in einem Jahr sechsmal erneuert werden.

Dieselbe Bemerkung gilt für jede andere Holzbahn im Lande. Sie alle würden etwa 150,000 Tonnen netto, die mit der üblichen Geschwindigkeit gewöhnlicher Fracht-Locomotiven über sie gezogen würden, tragen. Sollten sie aber fünf Wochen lang leisten, was der Schuylkiller-Canal leistet, wenn der Verkehr stark ist, so würden sie völlig aufgerieben werden.

Allerdings haben wir noch nicht hinreichende Data, um mit Sicherheit die wahrscheinliche Dauer der verschiedenen Schienengattungen zu bestimmen. Allein die vorhandenen Daten gehörig benuzt, genügen, um der Gewißheit viel näher zu kommen, als man gemeinhin für möglich hält. Die Dauerhaftigkeit der halbzölligen Flachschiene läßt sich mit aller nur wünschbaren Genauigkeit bestimmen, und nach der Analogie läßt sich die muthmaaßliche Dauer anderer Schienenformen bestimmen. Bei Erwägung dieses Gegenstandes sind große Irrthümer die Folge davon gewesen, daß man die stufenweise Abnuzung des Eisens nicht ermittelt oder wenigstens geschäzt hat. Die jährliche Ausgabe für Eisen ist sehr gering, weil im Allgemeinen das Geleise nicht abzunehmen scheint, bis zu der Zeit, wo es beinahe unbrauchbar geworden ist. Kommt es zu Ausbesserungen, so ist die Zerstörung so weit gediehen, daß das Eisen erneuert werden muß; behaupten dann die Directoren in ihrem nächsten Bericht an die Actionäre (wie gewöhnlich), daß die Erfahrung das ursprüngliche Eisen als schlecht bewährt habe und daß es durchaus zerquetscht sey, so hält man diese Erklärung für genügend, und das neue Eisen wird auf den Bauconto geschrieben. Daher finden wir bei Durchsicht der Berichte von Eisenbahngesellschaften, daß der durchschnittliche jährliche Zuwachs des Baucapitals meist die Dividenden selbst der erfolgreichsten Unternehmungen übersteigt, und jezt ist im ganzen Land keine Bahn zu finden, bei welcher die Erneuerung des Eisens aus dem Ertrag des Transports bestritten würde.

|104|

So lange der Güterverkehr gering ist und diese außerordentliche Auslage nur alle sechs oder acht Jahre nöthig wird, kann die Selbsttäuschung fortgehen. Aber neue Bahnen sind gebaut, mit der Bestimmung für sehr starken Verkehr, in Folge dessen die außerordentliche Ausgabe für Erneuerung des Eisens zu einer sehr gewöhnlichen Sache werden wird. Die Bahn von Reading ist bestimmt, den Verkehr, der jezt auf dem Schuylkiller-Canal ist, an sich zu ziehen – einen Verkehr, welcher 8 bis 900,000 Tonnen beträgt und bald eine Million betragen wird. Sollte der Versuch gelingen, so würden die jährlichen Kosten für Eisen der gänzlichen Erneuerung eines einzelnen Geleises mehr als gleich seyn.

Die Frage der Abnuzung ist darum von unendlicher Wichtigkeit; dieser Posten der Eisenbahnausgaben ist auch wie jeder andere einem gewissen Gesez unterworfen.

Die Zerstörung des Eisens hängt ab von der Steigung der Bahn, von dem Gewicht der Güter und von der Zahl der Reisenden. Jede Tonne Fracht, die darüber geht, bewirkt ein gewisses Maaß von Beschädigung, deßgleichen jeder Personenwagen und jeder Reisende, nicht minder jede Locomotive. Die Zahl der Locomotiven, welche bei Beförderung eines gegebenen Tonnengewichts über die Bahn geht, hängt von der Steigung ab und folglich ist die Zerstörung des Eisens, wenn alle übrigen Umstände gleich sind, am größten auf solchen Bahnen, wo die Steigung der erfolgreichen Wirkung der Kraft am ungünstigsten ist. Nennen wir N die Zahl der von allen Locomotiven auf der Bahn durchlaufenen Meilen, T das reine Tonnengewicht und P die Zahl der Passagiere, die eine Meile weit in einem Jahr befördert werden, so ist

aN + bT + cP

die Formel, um den Betrag dessen, was das Eisen gelitten hat, zu bezeichnen. An die Stelle der Buchstaben a, b, c müssen dann Ziffern gesezt werden, welche die Erfahrung an die Hand gibt. Natürlich ist angenommen, daß Gewicht und Form der Schienen sowohl, wie das Gewicht, die Construction und Geschwindigkeit der Locomotiven gleich sind.

Um nun die Factoren a, b, c zu bestimmen, nehme ich erstlich eine Bahn, auf welcher keine Locomotiven angewandt und nur wenig Reisende befördert werden. Die Abnuzung der Schienen auf einer solchen Bahn gibt uns den Werth von b oder den durch das Tonnengewicht angerichteten Schaden. Es gibt zwei solcher Bahnen, welche lange genug in Thätigkeit gewesen sind, um ihr Eisen oder einen Theil desselben aufzureiben.

|105|

Die Chesterfielder Bahn in Virginien, mit Flachschienen gebaut und mit Pferden und leichten Wagen betrieben, hat vor etlichen Jahren beiläufig 200 Dollars per Meile gebraucht für neues Eisen zum Ersaz des alten, welches durch das Darüberfahren von etwa 50,000 Tonnen Kohlen zerstört war. Die Zerstörung entsprach einem Werth von 4 Mills per Tonne und Meile. Die Bahn zwischen Minchill und Schuylkillhaven war ursprünglich mit Flachschienen angelegt. Ehe noch 400,000 Tonnen darüber gegangen waren, wurde eine Streke von sechs Meilen umgebaut und mit schweren Randschienen belegt. Nimmt man den Werth der Flachschienen zu 60 Dollars die Tonne oder zu 1200 Dollars für die Meile (was unter dem gegenwärtigen Preis ist), und erwägt man, daß jene Schienen durch das Darüberfahren von 400,000 Tonnen aufgerieben wurden, so ergeben sich 3 Mills per Tonne und Meile. Aber diese Bahn hat ein doppeltes Geleis und das zerstörte Geleis war nicht von den aufwärtsgehenden Wagen befahren worden. Die durch leere Wagen verursachte Beschädigung beträgt gewiß mehr als den dritten Theil der durch beladene angerichteten. Mithin stimmt das Ergebniß auf dieser Bahn ziemlich genau zu dem vorigen Beispiel. Hienach könnte die Abnuzung einer Bahn, über welche Locomotiven gehen und wo die Geschwindigkeit viel größer ist, als auf den zwei genannten Bahnen, nicht weniger als 4 Mills betragen.

Die Flachschienen auf der Petersburger Bahn sind etwa in sechs Jahren abgenuzt worden durch 12,000 Fahrten von Locomotiven und durch die Beförderung von 130,000 Tonnen Fracht und 100,000 Reisenden über jede Meile. Betrachten wir die Beschädigung, welche durch einen Wagen mit fünf Personen verursacht wird, als gleich der durch einen Wagen mit einer Tonne Fracht verursachten, und den Werth dieses Eisens als gleich 1200 Dollars per Meile, so erhalten wir

6 P + cT = 600 Dollars

als Betrag des von Fracht und Reisenden herrührenden Schadens. Die andern 600 Dollars bilden den Betrag des Schadens, welchen die Locomotiven bei Durchlausung von 12,000 Meilen anrichten. Folglich haben wir

a = 60000/12000 = 5 Cents,

d.h. je 5 Cents für den Schaden, den die Locomotive bei ihrer Fahrt über jede Meile der Bahn anrichtet.

Sonach haben wir a = 5 Cents, b = 4 Mills, c = 4/5 Mills, und als Formel

5/100 N + 4/1000 T + 4/5000 P.

|106|

Sind diese Ziffern richtig, so müssen sie sich auf jeden ähnlichen Fall anwenden lassen.

Das erste Eisen, welches auf der Südcarolina-Bahn angewandt wurde, war in weniger als sechs Jahren aufgerieben, nachdem es in seiner ganzen Länge etwa 130,000 Tonnen und 120,000 Reisende getragen und nachdem die Locomotiven 10,000 Mal die ganze Bahnstreke befahren hatten. Für diesen Fall wird die Formel ergeben

(10,000 × 5)/10 + (130,000 × 4)/1000 + (120,000 × 4/5)/1000 = 1116 Dollars

für die Zerstörung des Eisens per Meile. Dieß kommt ohne Zweifel dem Werth des ersten auf diese Bahn verwandten Eisens nach den jezigen Preisen sehr nahe.

Es gibt verschiedene andere Bahnen beiderlei Art, für welche sich ähnliche Berechnungen anstellen ließen, und welche die Richtigkeit der Schäzung bestätigen würden. Später will ich Anlaß nehmen, viele solche Data in tabellarischer Form vorzulegen. Ohne für jezt diesen Theil der Sache weiter zu erörtern, mag in runden Zahlen angegeben werden, daß die durchschnittliche Abnuzung der halbzölligen Flachschienen durch Maschinen, Fracht und Reisende gleich ist etwa 8 Mills per Tonne netto auf die Meile.

Vergleicht man den obigen Ausdruk der Abnuzung der Schienen mit dem früher für Abnuzung der Wagen und Maschinen erhaltenen, so findet man, daß sie ziemlich denselben Werthbetrag darstellen, genauer: daß die an diesem Eisen durch das Darüberfahren eines Zugs angerichtete Beschädigung nur etwa 10 Proc. weniger ausmacht, als die Abnuzung der Maschine und der Wagen, welche den Zug ausmachen.

Bei Anwendung dieser Formel darf jedoch der Umstand nicht übersehen werden, daß sie von der Abnuzung der Flachschienen abstrahirt ist und bloß auf Bahnen mit solchen Schienen angewandt werden darf. Die Abnuzung jeder Art von T- oder H-Schienen wird größer seyn. Uebrigens ist es hier meine Absicht nicht, über den respect. Werth der Schienen Untersuchungen anzustellen, sondern nur Thatsachen und auf Beobachtung verschiedenartiger Bahnen gegründete Schlüsse in Betreff der gewöhnlich verwandten Schienen vorzulegen.

Die Schienen der Reading-Bahn sind allgemein als gut anerkannt. Die Lobredner der Randschienen betrachten diese Form als tadellos, und die Construction derselben, wonach die Platte horizontal ist, als die Annuzung fast unmöglich machend. In Betreff dieser ausgezeichneten Schienen behaupte ich:

|107|

1) sie werden das Darüberrollen der auf dem Schuylkill beförderten Gütermasse nicht ein Jahr lang aushalten; 2) es wird 50–70 Cents kosten, das Eisen zu ersezen, welches durch jede von Pottsville nach Richmond auf dem jezigen Geleis hinabgeführte Tonne Kohlen aufgerieben seyn wird; 3) wenn es der Gesellschaft gelingt, den Verkehr an sich zu ziehen, den sie wünscht, so wird vor nächstem August diese Schienengattung für zu leicht erklärt werden von denselben Leuten, welche jezt meinen, sie müßte ewig währen. Der Fehler liegt jedoch weniger an dieser Schienengattung, als am Eisen, welches zu solchem Preis nicht zäh genug ist für solchen Gebrauch.

Man wird zum Gegenbeweis die Providencer Bahn anführen, welche seit 6 Jahren im Betrieb steht, und wo das Eisen noch gut ist. Aber diese Bahn läßt jährlich nur 30,000 Tonnen auf einem einfachen Geleis laufen und muß noch 25 Jahre bestehen, bis sie so viel geleistet hat, wie der Schuylkiller-Canal in einem Jahr leistet.

Vielleicht führt man als Gegenbeweis die Bahn von Georgia an, auf welcher die Erfahrung außer Frage gestellt haben soll, daß Eisenbahnen mit Canälen in Beförderung schwerer Fracht wetteifern können. Aber die Georgia Bahn ist noch keine drei Jahre im Betrieb und hat noch nicht so viel Fracht getragen, als manchmal in drei Tagen durch den Schuylkiller-Canal gegangen ist. Man leite den Verkehr des Schuylkiller- oder des Erie-Canals auf Streken dieser Bahn, und lasse die dazu erforderlichen Locomotiven laufen, so wird das Geleis in weniger als vier Wochen zermalmt seyn.

Man wird die Boston-Loweller Bahn anführen. Diese Bahn hat in den acht Jahren ihres Bestehens zusammen noch nicht so viel Gütergewicht getragen, wie der Schuylkill in einem Jahr, und doch hat dieses Gütergewicht hingereicht, das erste Geleis von Randschienen aufzureiben, so daß die Gesellschaft schon seit einiger Zeit das zweite und dritte Geleis benuzt.9)

In England hat man die besten Erfahrungen in diesem Betreff auf der Bahn zwischen Liverpool und Manchester gemacht, welche im Herbst 1830 eröffnet wurde. Diese Bahn war anfangs mit zwei Geleisen von Randschienen im Gewicht von 35 Pfd. per Yard versehen. Die Schienen thaten gut bis zum Herbst 1833, |108| nachdem über jedes Geleis etwa 300,000 Tonnen gegangen waren. Da wurden 150 Pfd. St. für neue Schienen verausgabt. Im nächsten Halbjahr, noch ehe 50,000 weitere Tonnen befördert waren, wurden weitere 3000 Pfd. St. für neue Schienen erfordert, und das angenommene Muster ward für zu leicht erklärt. Nun wurden Schienen im Gewicht von 50 Pfd. per Yard versucht, und die Erfahrung zeigte auch sie als zu leicht. Ein neues Muster ward ersonnen und derselben starken Benuzung unterworfen. Da der Verkehr auf dieser Bahn stark ist, so erprobte er schnell den Werth des Ersonnenen. Auch die 62pfündigen wurden zu leicht befunden, und man entschied sich für die 70pfündigen. Diese galten voriges Jahr als die Musterschienen. Ich habe noch nicht gehört, wie sie halten. Aber ein Jahr weiter, und ihre Stärke wird erprobt seyn auf dieser Bahn, welche wirklich einen starken Verkehr hat, obwohl derselbe noch nicht die Hälfte des reinen Tonnengewichts des durchschnittlichen Verkehrs auf dem Schuylkiller- oder dem Erie-Canal erreicht. Ich glaube, daß weder die eine noch die andere Schienengattung den einjährigen Verkehr eines jener Canäle überdauern könnte, wenn er über ein einfaches Geleis hinginge.

Wenn sich ein Randschienenweg in den Vereinigten Staaten findet, welcher das Darüberfahren von einer Million Tonnen Fracht mit Locomotiven ausgehalten hat, so müßte das als ein sehr ermunternder Umstand betrachtet werden, welcher bekannt gemacht zu werden verdiente. Schienen, die das geleistet hätten, würden, wenn sie etwa 60 Pfd. per Yard wögen, die Möglichkeit zeigen, die Kosten für diese Rubrik auf 6 Mills per Tonne und Meile herabzusezen, d.h. unter jedes Ergebniß, welches ich zu finden im Stande gewesen bin. Meine auf Vergleichung der wirklichen mir bekannten Abnuzungen gegründete Ansicht ist, daß ihr Betrag bei Anwendung geeigneter Flachschienen und bei mäßiger Geschwindigkeit sich auf 3 1/2 oder 4 Mills per Tonne und Meile herabsezen läßt.

Ich will nun fortfahren in Darlegung solcher Einzelnheiten der Transportkosten auf Eisenbahnen, welche zu der annähernden Formel für Berechnung der durchschnittlichen jährlichen Ausgaben erforderlich sind, und dann übergehen zur Andeutung gewisser Modificationen, welche sich später als nothwendig herausstellen werden, um die Formel genauer den verschiedenen in der Praxis vorkommenden Fällen anzupassen. Blikt man auf eine der ersten Tabellen zurük, so wird man finden, mit welcher Genauigkeit die gegebene Formel auf fast alle Bahnen der Vereinigten Staaten paßt.

Der Leser bedenke, daß es Theile des Landes gibt, in welchen die Heizungskosten sich außerordentlich niedrig stellen, und andere, in |109| welchen sie sehr viel betragen. Er bedenke ferner, daß einige Linien ein doppeltes Geleis haben, daß auf einigen die Locomotiven ungewöhnlich groß sind, daß auf manchen die Gesellschaft besondern Ausgaben verursachenden Zufällen ausgesezt ist. Er wird darum gerne zugeben, daß eine Formel, die genau auf jeden einzelnen Fall paßte, viel mehr Factoren haben müßte, als die oben gegebene.

Wir haben gesehen, daß diese Formel, welche enthält: Länge der Bahn, Tonnengewicht, Passagierzahl, durchlaufene Meilen – anwendbar ist, und Ergebnisse liefert, die fast zu jedem praktischen Zwek genügen, ohne Berichtigung mit Bezug auf jene wandelbaren Zustände. Um dieses ausfallende Zutreffen zu erklären, muß ich dem Leser einige Einzelheiten vorlegen, welche bei der Formel zu Grund gelegt worden sind. Vor allem muß ich ihn aufmerksam machen, daß die Umstände, welche das allgemeine Gesez modificiren (hauptsächlich Preis des Brennstoffs und Taglohns), es nur in sehr geringem Maaß vermögen, weil sie sehr unbedeutend sind im Vergleich mit den großen Posten, aus welchen die Formel besteht. Wie die Formel mit Bezug auf solche Umstände zu ergänzen ist, soll später gezeigt werden.

In Kurzem werden die Berichte der verschiedenen Gesellschaften für das laufende Jahr veröffentlicht werden, und mit Benuzung ihrer Resultate, welche zum Theil größerer Sparsamkeit zu verdanken sind, hoffe ich die Formel der Wahrheit näher zu bringen. In wenig Wochen werden wir auch die Resultate des einjährigen Betriebs der Bahn von Philadelphia nach Reading haben, und damit eine Erfahrung zur Ermessung der Kosten, welche ein sehr starker Verkehr unter besonders günstigen Umständen verursacht. Für jezt wollen wir in Bestimmung der einzelnen Ausgabeposten fortfahren und zunächst betrachten:

Kosten der Heizung. Es fällt in die Augen, daß der Verbrauch an Brennstoff von der Construction und der Kraft der Locomotive abhängt, von den Steigungen der Bahn, und von der fortbewegten Last. Die Kosten des Brennstoffs hängen zum Theil von eben diesen Umständen ab, hauptsächlich aber vom Preis des Holzes, denn hier zu Land ist der Preis einer Klafter Holz viel wandelbarer als jedes andere Element, welches auf die Kosten der Heizung oder auf die der Triebkraft Einfluß haben kann.

|110|

Tabelle der Ausgaben für Brennstoff.

Textabbildung Bd. 94, S. 110
|111|

Diese Tabelle zeigt, daß die Heizungskosten für jede von der Maschine befahrene Meile sehr gleichmäßig zunehmen, wie wir von Süden nach Norden vorrüken. Bekanntlich nehmen auch die Holzpreise auf diesem Wege zu, obwohl nicht genau in demselben Verhältniß. Im Durchschnitt gilt Holz in Neuengland dritthalbmal so viel als in Georgia; aber auf einigen Bahnen in Neuengland ist die Ausgabe für Heizung drei- bis viermal so stark als auf einigen in Georgia. Diese Verschiedenheit kann nicht durchaus der Verschiedenheit der Holzpreise zugeschrieben werden, sondern hängt zum Theil von der Größe der Locomotiven und der beförderten Züge ab. Die Maschinen auf den südlichen Bahnen sind im Allgemeinen weder so schwer noch so schwer beladen, wie auf einigen nördlichen, und dieß hat einigen, wenn auch keinen großen Einfluß auf das Resultat. Sehen wir aber auch davon ab, und betrachten die Maschinen auf allen diesen Bahnen als von durchschnittlich gleichem Gewicht, so gibt uns diese Tabelle eine Berichtigung der Formel, welche wir benuzen können, um den wirklichen Kosten noch näher zu kommen. Der Formel für Berechnung der jährlichen Gesammtkosten bei einer Eisenbahn ist eine durchschnittliche Ausgabe von 9 Cents per durchlaufene Meile für Feuerung zu Grunde gelegt. Wenden wir sie von Jahr zu Jahr an, so werden wir finden, daß die von ihr gegebenen Resultate modificirt werden müssen durch Addition von 4 Cents per durchlaufene Meile für die Bahn in Neuengland, und durch Subtraction von 4 Cents per durchlaufene Meile für die südlichen Bahnen.

Lohn für die bei den Zügen beschäftigten Bediensteten. Viele Gesellschaften Pflegen in ihren Berichten den Lohn für Maschinenführer, Heizer, Conducteure, Bremser u.s.w. unter die Rubrik „Heizung und Besoldungen“ zu werfen. Andere schreiben sie zu den Kosten für Oehl und Ausbesserung von Maschinen und Wagen. In Folge dieser Vermengung der Posten bin ich bei vielen Bahnen außer Stand zu entscheiden, was den bei der Maschine Beschäftigten, und was den Conducteuren und Bremsern bezahlt wird. Darum finde ich nöthig, den Lohn für alle bei den Zügen arbeitenden Leute unter der Rubrik „Locomotivkraft“ mitzubegreifen. Dieser Posten muß natürlich verschieden ausfallen, je nach der Größe des Zugs und nach den Graden der Steigung, da eine starke Steigung und schwerere Züge in der Regel mehr Bremser erfordern. Indeß ist doch die hieraus erfolgende Verschiedenheit sehr gering, und wir werden der Wahrheit sehr nahe kommen mit der Formel:

7 1/2 + t/25

|112|

für den Betrag des Lohns der Arbeiter beim Zug in Cents für jede vom Zug befahrene Meile. Der Buchstabe t bezeichnet die Durchschnittszahl der Tonnenfracht auf jedem Zug. Die Richtigkeit dieser Wahrscheinlichkeitsrechnung zeigt ein Blik auf folgende Tabelle:

Namen
der
Bahnen.
Jahr. Durchlaufene
Meilen.
Lohn für die
Bediensteten
beim Zug.
Dollars.
Lohn p. Meile
Cents.
Bemerkungen.
Reading 1841 83717 5785 7 . 0 Mit mäßigen Zügen.
Reading 1842 198035 17752 9 . 0 Mit schweren Zügen.
Boston-Providence 1842 132229 10799 8 . 0 Mittelmäßige Züge.
Baltimore-Ohio 1843 509765 31161 6 . 1 Leichte Züge und starke Steigung.
Ostbahn
Georgia
1842
1842
184127
152873
14774
12666
8 . 0
8 . 3
Mittelmäßige Züge.
Petersburg 1841 131160 14558 11 . 0 Der Betrieb in den J. 1840–1 brachte Verlust.
New-York-Erie 1842 24564 2814 11 . 5 Ungewöhnlich schwere Frachtzüge.

Der durchschnittliche Betrag des Lohns kann auf 8 Cents für die durchlaufene Meile angenommen werden, ausgenommen bei Bahnen, auf welchen die Züge ungewöhnlich groß sind.

Oehl und Talg für Maschinen. Die Ausgabe für Oehl ist gewiß ein geringer Theil der Gesammtausgaben bei einer Eisenbahn; allein es ist für jede Gesellschaft wichtig, genau zu wissen, was dieser und was jeder andere Ausgabeposten beträgt und was er betragen sollte, wofern sie sich ein Urtheil über mögliche Verbesserungen ihrer Verwaltung bilden will.

Im Jahr 1840 kostete auf der Georgia-Bahn das bloße Schmieren der Maschinen mehr als 4 Procent der Gesammtausgaben der Gesellschaft. Im Jahr 1842 ward dieser Posten unter 1 1/2 Procent herabgedrükt. Im Jahr 1841 wurden auf der Bahn zwischen Philadelphia und Baltimore für Oehl 6131 Dollars ausgegeben, und im Jahr 1842 nur 2151 Dollars, also im ersteren Jahr 3 1/3 Cents, im lezteren 1 1/5 Cents für die durchlaufene Meile. Die Ausgabe für Oehl steht gewöhnlich unter der Rubrik „Feuerung, Oehl, Besoldungen, allgemeine und beiläufige Ausgaben u.s.w.“ oder „Feuerung, Oehl, Besoldungen, Lohn, Aufladen der Waaren und vermischte Ausgaben u.s.w.“ Diese Art, die Rechnungen zusammenzudrängen, |113| ist so allgemein, daß ich unter den vor mir liegenden Berichten von mehr als dreißig Bahngesellschaften nur die von dreien finde, in welchen die Kosten des Oehls für die Maschinen von andern Posten abgesondert sind.

Namen
der
Bahnen.
Jahr. Von den Maschinen
durchlaufene
Meilen.
Dollars
für Oehl für die
Maschinen.
Cents
für Oehl per
Meile.
Bemerkungen.
Georgia 1842 153873 1411 0 . 9 Im Bericht der Baltimore-Ohio
Gesellschaft ist unter diesem
Posten d. Verbr. an Baumwolle
ausdrükl. mitbegriffen, in dem d.
Georgia-Bahn vermuthlich
Baltimore-Ohio 1843 509765 4399 0 . 9
Philadelphia Columb 1842 261744 3104 1 . 2 Oehl für stationäre
Dampfmaschinen mitbegriffen

Diese Tabelle möchte die Annahme von 9 Mills per durchlaufene Meile für den Verbrauch an Oehl und Baumwolle bei Locomotiven und Tenders allein rechtfertigen.

Namen
der
Bahnen.
Jahr. Von den Zügen
durchlaufene
Meilen.
Dollars
für Oehl an
Maschinen und
Zügen.
Cents
für Oehl auf die
befahrene
Meile.
Bemerkungen.
Centralbahn 1842 102145 1103 1. 0 Leichte Züge.
Reading 1841 83717 1621 1 . 9 schwerere Züge.
Reading 1842 198055 3936 2 . 0 Im Durchschnitt noch schwerere Züge.
Sücarolina 1842 230324 2784 1 . 1
Utica-Schenectady 1841 155828 3500 2 . 2 Nicht ganz genau.
Philadelphia-Baltim. 1842 177859 2151 1 . 2 Hauptsächlich Personenzüge.
Georgia 1842 153873 1821 1 . 2 Deßgleichen.
Norwich-Worcester 1842 144321 1917 1 . 4 Gewicht der Züge unbekannt.
Westbahn 1842 397293 9215 2 . 3 Schwere Züge.
New-York-Erie 1842 24564 481 2 . 0 Schwere Frachtzüge.
Baltimore-Ohio 1813 509765 7201 1 . 4 Leichtere Züge.
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Der Verbrauch an Oehl und Talg kann im Allgemeinen per durchlaufene Meile für Locomotive und Tender auf 9 Mills, und auf ein weiteres 1/3 Mill für jede eine Meile weit beförderte Tonne netto veranschlagt werden.

Holzsägen, Wasserpumpen, Laden der Tenders. Die wirklichen Kosten hierfür sind nicht leicht in Bahnberichten zu finden, aber ihr Durchschnittsbetrag läßt sich leicht direct berechnen. Das Sägen kostet im Durchschnitt 40 Cents per Klafter, und eine Klafter Holz hält die Locomotive 40 Meilen weit im Gang. Mithin kostet das Schneiden des Holzes ein Cent für die befahrene Meile. Halb so viel kostet das Aufladen des Holzes, wo der Betrieb regelmäßig und schwunghaft ist. Die Kosten für das Aufladen des Wassers hängen von örtlichen Bequemlichkeiten ab. Nehmen wir die durchschnittliche Hebung zu 30 Fuß an, so kann ein Mann täglich 40,000 Pfd. hinaufschaffen. Eine Maschine verbraucht in der Regel 3–400 Pfd. Wasser per Meile, folglich betragen die Kosten für Pumpen per durchlaufene Meile etwa 1/110 Tagarbeit oder 8 Mills. Die obigen Posten zusammen machen also 2 1/3 Cents für die befahrene Meile. Im J. 1842 betrugen die Kosten für Sägen, Aufladen und Pumpen auf der Boston-Providencer Bahn bei 120,000 durchlaufenen Meilen 3266 Dollars, also per Meile 2,7 Cents, auf der Philadelphia-Columbia Bahn bei 261,774 durchlaufenen Meilen 5989 Dollars, also per Meile 2,3 Cents. Dieß gibt einen Durchschnitt von 2 1/2 Cents.

Locomotivkraft. Die Posten, welche die Ausgaben für diese Kraft bilden, haben wir somit im Einzelnen durchgegangen, und es bleibt uns nun übrig, dieselben zu addiren und die Summe mit dem in der Formel zur Berechnung der Jahresausgaben angenommenen Betrag zu vergleichen.

Per durchlaufene Meile. Cts.
Ausbesserung an Locomotiven und Tenders 7,0
Heizung 9,0
Lohn für die Bediensteten bei den Zügen 8,0
Oehl für Locomotiven und Tenders 0,9
Holzsagen, Laden der Tenders, Wasserpumpen 2,5
––––
Kosten der Locomotivkraft 27,4

Dieses Ergebniß hat natürlich nichts zu schaffen mit der Abnuzung der Bahn, welche wir unter der hergebrachten Rubrik „außerordentliche Ausgaben“ betrachtet haben. Ich schäze die Dauer eiserner Schienen auf 800,000 Tonnen; die begeisterten Freunde der Reading-Bahn schäzen sie auf 12,500,000 Tonnen. Bei solchen Unterschieden |115| muß die Zeit entscheiden; möge sie nicht zeigen, daß selbst ich noch zu sanguinisch bin und von Eisenbahnen mehr erwarte, als sie leisten können.

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Die Kosten für die durchlaufene Meile stellen sich (vorausgesezt, daß die Maschinen von gleicher Classe sind) auf Bahnen von der verschiedensten Steigung ziemlich gleich. Bekommen jedoch die Maschinen volle Züge (d.h. so viel sie fortschaffen können), dann sind die Kosten am größten wo die geringste Steigung ist. Auf der Reading-Bahn werden die Kosten für die Meile größer seyn, als auf jeder andern in den Vereinigten Staaten, wo der Brennstoff gleichen Preis hat. Dividirt man die jährlichen Gesammtausgaben dieser Bahn mit der Zahl der durchlaufenen Meilen, so wird, troz sparsamer Verwaltung, sich eine größere Summe ergeben, als bei jeder andern amerikanischen Bahn von gleichem Alter.

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Vollendet 1833 zu einer Zeit, wo die Kosten sehr gering waren.

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Es muß erwähnt werden, daß die Schienen dieser Bahn nach sechsjährigem Gebrauch weggenommen wurden, weil sie zu leicht seyen. Aber wir finden nie Schienen, welche stark genug sind, nachdem sie 600,000 Tonnen über sich haben weggehen lassen.

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